Alexej Zakvasin
Železnica cez Kerčský prieliv bude bez kĺbov a bude schopná odolať zemetraseniu s magnitúdou 9. V rozhovore pre RT o tom hovoril Leonid Ryzhenkin, zástupca generálneho riaditeľa pre infraštruktúrne projekty spoločnosti, generálneho dodávateľa stavby Krymského mosta. Inžinieri podľa neho pri projektovaní dopravnej križovatky zohľadnili zložitú geológiu a ťažké prírodné a klimatické podmienky regiónu. Práce na železničnej trati mosta budú ukončené v roku 2019, no už o pár mesiacov stavbári spoja polia z Tuzly a Kerču.
- Panoráma Krymského mosta
- najviac.život
- V akom štádiu je realizácia projektu železničnej časti Krymského mosta?
— Tento rok sme stavali železničnú časť Krymského mosta na maximum. Práce prebiehajú po celej dĺžke cesty – na všetkých 19 km, na ôsmich námorných a pozemných úsekoch. Železnica cez Kerčský prieliv sa začala stavať súčasne s diaľnicou vo februári 2016, no podľa harmonogramu je uvedená do prevádzky neskôr - v roku 2019.
Za takmer 30 mesiacov sme naložili všetky pilóty, vytvorili 295 z 307 železničných podpier s výškou od 5 do 35 metrov a vyzbierali viac ako 110 000 ton zo 160 000 ton oceľových konštrukcií rozpätia. Sú ťažšie a zložitejšie ako cestné.
Tiež k téme
Stabilné spojenie s pevninou: ako otvorenie mosta cez Kerčský prieliv ovplyvnilo turistickú sezónu na KrymeKrymský most naďalej vytvára nové rekordy. Za deň ňou prešlo 5. augusta takmer 32,5 tisíca áut. Len zo dňa...
Vlani v zime začali budovať železničné premostenia nad vodami Kerčského prielivu metódou pozdĺžneho zosuvu. Toto je viackrokový proces. Konštrukcie sa montujú z továrenských blokov na stojane na brehu a posúvajú sa jedna po druhej po posuvných zariadeniach nad vodnú plochu na hotové podpery so zdvihákmi rýchlosťou asi 6 m/h.
Šnúry letov k oblúku teda ťaháme z dvoch strán – zo strany ostrova Tuzla a zo strany Kerču. Mostovka sa v tomto úseku uzavrie o niekoľko mesiacov. Samotný železničný oblúk, inštalovaný na podperách v minulom roku, sa teraz vybavuje všetkým potrebným pre budúcu prevádzku.
Vo vnútri aj mimo tohto objektu sa už nachádzajú vyhliadkové priechody, schodiská, nástupištia pre personál, ktorý bude v budúcnosti monitorovať stav existujúcej železnice. Pod klenbami oblúka sa po jeho koľajniciach bude pohybovať vozík, pomocou ktorého budú môcť zamestnanci riadiť chod koľají. Okrem toho je na oblúku namontované architektonické osvetlenie.
Po spustení železnice bude plavebná časť Krymského mosta vymaľovaná vo farbách trikolóry.
— Aké koľajnice sa používajú pre železničnú časť Krymského mosta? Pri pokladaní koľají sa berú do úvahy prírodné a klimatické podmienky a terén?
“Od júla tohto roku prebieha montáž zvršku trate na tých úsekoch mostovky Krymského mosta, ktoré sú momentálne pripravené. V súčasnosti je to prvé stavenisko, začiatok Tuzla Spit. Vytvárajú sa dve koľaje pre pohyb osobných a nákladných vlakov z Kubanu na Krym a v opačnom smere.
Horná štruktúra cesty sa vytvára od jedného pobrežia k druhému: od Taman po Kerch. Ak by sme na diaľnici mohli položiť asfalt vo viacerých úsekoch naraz, tak železničné trate sa budujú lineárne, postupne.
- Zástupca generálneho riaditeľa pre projekty infraštruktúry v Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
- Alexander Polegenko / RIA Novosti
Pracujeme s koľajnicami ruskej výroby, ktoré sú rolované na ruskej železničnej platforme. Ide o štandardné tepelne spevnené koľajnice typu P65, ktoré sa už osvedčili a sú u nás hojne používané. Vybrali ich projektanti s prihliadnutím na režim prevádzky mosta.
Cesta je určená pre pohyb vlakov s hmotnosťou do 7100 ton s predpokladanou rýchlosťou do 120 km/h pre osobné vlaky a do 80 km/h pre nákladné vlaky v teplotnom rozsahu od -27 do +57 °C. . Kapacita je až 47 párov vlakov denne.
— Ako sa dodávajú koľajnice na most?
— Koľajnice sa dodávajú z výrobného závodu po železnici na základňu zostavy spojov rozmiestnenej na polostrove Taman. Tu sa tvoria takzvané koľajové a podvalové rošty. Vlaky pre domácnosť ich dopravia na most, na miesto pokládky, po hotovom úseku železnice - približovadlo.
— Je známe, že ruské hutnícke spoločnosti sú schopné vyrábať koľajnice dlhé desiatky a dokonca stovky metrov. Aká bude priemerná dĺžka koľajníc krymského mosta? A bude cesta cez Kerčský prieliv bezproblémová?
- Nad Kerčským prielivom sa buduje bezproblémová, alebo, ako hovoria železničiari, "zamatová dráha". Skladá sa z dlhých koľajnicových mihalníc. Každý výplet je dlhá koľajnica zvarená z niekoľkých štandardných koľajníc. Čím dlhšie koľajnice, tým menej kĺbov, cez ktoré sa kolesá vlakov charakteristicky klepú.
Dĺžka jedného koľajového biča krymského mosta je 440 metrov.
Medzi takýmito mihalnicami sa vytvoria takzvané vyrovnávacie škáry, ktoré vyrovnávajú tepelnú rozťažnosť kovu.
— Dá sa tvrdiť, že Rusko stavia najdlhší železničný most vo svojej histórii? Aké ťažké je to z inžinierskeho hľadiska?
— Most cez Kerčský prieliv je najdlhší v Rusku a Európe. Jeho dĺžka je 19 km. Prírodné podmienky v regióne výstavby nie sú jednoduché a na dlhej trase sa menia z náročných na veľmi ťažké. Každá lokalita má svoje vlastné podmienky a vyžaduje určité konštrukčné riešenia.
Napríklad geológia. V jednej oblasti sú pevné vrstvy pôdy, v ktorých sa hromada cíti sebavedomo, umiestnené bližšie k povrchu. Tu sme použili hranolové alebo vŕtané pilóty s hĺbkou ponoru do 45 metrov. V inej oblasti ležia silné vrstvy hlboko. Nad nimi je vrstva bahnitej pôdy. A hromada musí prejsť touto hrúbkou a ísť hlboko do pevnej skaly.
Tu boli potrebné výkonné rúrkové pilóty s priemerom takmer 1,5 metra s hrúbkou steny do 40 mm. Ponorili sa do rekordnej hĺbky až 105 metrov. Každá takáto hromada bola postupne zostavená z dielov zváraním kruhových spojov, nastavená v požadovanom stupni a zbíjaná po dizajnovú značku. Naložili sme niekoľko tisíc týchto kôp.
Počasie v úžine vôbec nie je letovisko. Staviame sa na križovatke dvoch morí, kde sú dlhotrvajúce búrky a prívaly štandardom. Minulú zimu bolo napočítaných takmer 800 búrkových hodín. Nárazy vetra dosahovali 23 metrov za sekundu. V takýchto podmienkach bolo potrebné vybudovať pilótové základy. Prvú kopu sme odviezli za 25 dní namiesto plánovaných troch. Potom sme tento proces vypracovali a výsledok sme dosiahli za 24 hodín bez toho, aby sme obetovali kvalitu.
— Aké technologické novinky sa využívajú pri výstavbe železnice cez Kerčský prieliv?
- Projekt krymského mosta, ako každý iný projekt mosta mimo triedy, bol vypracovaný za určitých prírodných podmienok. Kerčský prieliv má vysokú seizmicitu, zložité podnebie a zložitú geológiu. Na základe charakteristík regiónu inžinieri vytvorili projekt. Obe štandardné riešenia boli vypracované na iných stavbách a boli zvolené nové metódy práce.
Projekt Krymského mosta je kombináciou rôznych riešení, takýto projekt možno nazvať jedinečným. Samotnú stavbu bolo rozhodnuté rozšíriť po celej dĺžke naraz: Krymský most nerastie od pobrežia k pobrežiu, ale od zeme alebo vody smerom nahor. Na to bolo treba paralelne realizovať desiatky technologických procesov.
- Pokladanie železničných tratí Krymského mosta
- najviac.život
Ak hovoríme konkrétne o železničnej časti mosta, tak jeho najzložitejší prvok - plavebný oblúk - bol transportovaný a inštalovaný na podperách unikátnym spôsobom. Realizovala sa najkomplikovanejšia námorná operácia – prvá svojho druhu v histórii domáceho stavania mostov. Špeciálne pre jeho realizáciu bol vyvinutý a vytvorený plávajúci systém, ako aj monitorovací systém s kombináciou stoviek senzorov. Ide o novú skúsenosť, nové vedomosti a zručnosti, ktoré umožnia rozvoj stavby mostov.
— Ako je zabezpečená železničná časť mosta? Na akú záťaž je určený? Je známe, že cestný prechod je schopný odolať zemetraseniu s magnitúdou deviatich.
— Krymský most sa stavia a funguje s ohľadom na seizmické vlastnosti regiónu. Podľa vedcov môže raz za päťtisíc rokov v Kerčskom prielive nastať otrasy o sile až deväť bodov. Pravdepodobnosť, že sa tak stane, je malá, no dizajnéri s týmto momentom počítali.
Ešte pred začatím výstavby bol vykonaný rozbor všetkých prírodných podmienok v úžine. Sú to mnohomesačné výskumy, laboratórne výskumy, práca s archívmi. Pri projektovaní zariadenia boli zohľadnené všetky prírodné danosti regiónu. S prihliadnutím na tieto vlastnosti bola vyvinutá konštrukcia, boli vybrané stavebné technológie. Do práce boli zapojené popredné ruské organizácie vrátane Ústavu fyziky Zeme Ruskej akadémie vied.
Pre cestnú a železničnú časť mosta bola vypracovaná komplexná protiseizmická ochrana. Aby sa zlepšila seizmická stabilita zariadenia, projektanti zvýšili počet podpier - 288 pre vozovku a 307 pre železnú časť. Preto, ak je krok medzi podperami minimálny, rozpätia sú krátke. Dĺžka rozpätí krymského mosta, s výnimkou splavných, je až 63 metrov.
Ďalším riešením sú šikmé pilóty. Rúrkové pilóty mosta sú vertikálne aj v určitom stupni zapustené do terénu. Ukazuje sa, že pod každou podperou sa vytvorí zväzok alebo krík hromád. Podpora na takýchto pilótach je stabilnejšia počas seizmických vibrácií.
Pre spoľahlivú prevádzku bola cestná časť mosta vybavená špeciálnymi hydraulickými zariadeniami – rázovými vysielačmi. Medzi podperami a rozpätiami existujúcej diaľnice je inštalovaných 760 takýchto antiseizmických zariadení.
Na železnici je antiseizmická fixácia rozpätí odlišná. Tu sa medzi rozpätiami a podperami používajú pevné a lineárne pohyblivé časti ložísk. Kombinácia týchto konštrukcií na jednej strane umožní mostu dýchať v prípade tepelnej rozťažnosti kovu a na druhej strane pri prudkých a silných otrasoch v prípade zemetrasenia naopak. spoľahlivo fixujú hlavné železničné konštrukcie a zabezpečujú ich celistvosť.
— Aké podniky sa podieľajú na spolupráci na výstavbe Krymského mosta?
- Na výstavbe krymského mosta sa podieľali najlepšie mostné posádky v krajine - takmer 30 organizácií. Niektoré z nich, napríklad Nižný Novgorod, Rostov a Čeboksary, vznikli na základe mostných vojenských záchranných vlakov počas Veľkej vlasteneckej vojny.
- Rozostavaná železničná časť dopravného prechodu Kerčským prielivom
- najviac.život
Špecializované domáce podniky sú zodpovedné za výrobu a dodávky stavebných materiálov vrátane Voronezhstalmost a Borisovského závodu mostných kovových konštrukcií pomenovaného po V.A. Sklyarenko. Hlavnou stavebnou kooperáciou je 180 firiem z celého Ruska. Niekoľko tisíc ďalších stredných a malých podnikov, vrátane krymských a kubánskych, sa nepriamo podieľa na zabezpečovaní výstavby.
Jednu z najväčších zákaziek pre staviteľov mostov na Kryme realizoval Sevmorzavod. Stavitelia lodí najstaršieho mestotvorného podniku Sevastopolu dokončili plávajúci systém, ktorý dodal oblúky krymského mosta z technologického areálu Kerč na miesto inštalácie - na podpery plavebnej dráhy v Kerčskom prielive. Význam výstavby krymského mosta pre krajinu je nepochybne veľký: naše podniky dostali veľké objednávky, projekt pomohol vyriešiť otázky zamestnanosti.
Kerčský most... Téma značného percenta správ z ruskej aj ukrajinskej strany, odkedy sa polostrov pripojil k prvej. Téma skrytých nádejí a radostných očakávaní Krymčanov, ktorí sa neunúvajú veriť, že táto pupočná šnúra ich dokáže spojiť s matkou Ruskom. A, samozrejme, možno najambicióznejší a najdrahší ruský projekt výstavby veľkých federálnych zariadení.
Koľko rozpočtových prostriedkov sa na to už minulo a koľko sa ešte bude musieť minúť - nemožno odhadnúť. Napokon sa zdalo, že všetko berie zbrane proti ruským dizajnérom a staviteľom: príroda aj ekonomická realita.
Robiť všetko rýchlo, v najlepších komunistických tradíciách – drzo – nefungovalo. A teraz sa zdá, že napriek ráznym ubezpečeniam úradov a vypracovávaniu správ zodpovedných osôb hrozí, že úplné dokončenie celého projektu pôjde do tábora najdrahšej dlhodobej stavby v histórii Ruska.
Pokúsme sa pochopiť, prečo s krymským mostom nie je všetko také jednoduché, posúdiť jeho skutočné vyhliadky a predpovedať, čo čaká obyvateľov polostrova a susedných ruských federálnych okresov v budúcnosti.
Odkaz na históriu
Krym sa teda svojho času celkom uspokojil so zabezpečením všetkého potrebného, a to vďaka spojeniu so svetom cez územie Ukrajiny, ktorej súčasťou bol v podstate veľmi dlhé desaťročia, vr. dobré cestné a železničné trate.
Večným problémom Krymu však vždy bolo, že polostrov bol s „pevninou“ spojený len úzkou šijou – v najužšom bode len 7 km. Na ktorej, mimochodom, od staroveku existovala Chumatsky Way - obchodná cesta, ktorá spájala krymské khanáty s krajinami slobodných kozákov.
Kedysi Nestor Machno dokázal oceniť všetky kúzla opevnenia Perekopu, neskôr sa tu dvakrát odohrali krvavé boje sovietskej armády a nacistických útočníkov. Krym si po anexii uvedomil, že ho od Matky Rusi oddelil nevľúdny Kerčský prieliv, pričom ukrajinská strana poslala polostrov do dopravnej izolácie na prevýchovu a zamyslenie sa nad ich správaním.
Ruské úrady sa preto v marci 2014 narýchlo rozhodli začať s výstavbou veľkého mosta, ktorý by spájal Tamanský polostrov na Krasnodarskom území a Kerčský polostrov (dohoda s Janukovyčom z roku 2013 o hypotetickom podpísaní vážne neuvažovala, resp. po). Hoci myšlienka postaviť ho na tomto mieste, ako sa ukazuje, nie je ani zďaleka nová, aj keď si človek nepamätá teoretické myšlienky na túto tému ani za cárizmu, ktorý Nicholas II vtedy uznal za ekonomicky nerozumný.
Ukazuje sa, že ešte v rokoch 2. svetovej vojny sa tu nacisti chystali vybudovať automobilové komunikácie, aby zabezpečili nerušený prechod do podobne okupovaného Kubáňa. Všetky materiály na stavbu boli pripravené, ale v tom čase vojna prišla k bodu obratu a útočníci z Krymu boli vyhnaní. Únia rozhodla, že dobro sa nemá strácať a dokončila to, čo Nemci začali - cez úžinu postavili most, nie však cestný, ale železničný, ktorého dĺžka bola len štyri kilometre, keďže stavba bola presunutá do r. najužšom mieste úžiny. Mimochodom, práve na tento most sa dostala stalinistická delegácia na jaltskú konferenciu.
Krátko nato mohutné roztápanie ľadu vo vodách prielivu poškodilo stavby, keďže v tom čase nikoho nenapadlo zabezpečiť ho dostatočným počtom ľadovcov. V tom čase most stratil svoj strategický význam a úrady ho nechceli opravovať, úplne sa zaoberali prípravou trás cez Ukrajinu, v dôsledku čoho bezpečne hnil a odpočíval vo vodách úžiny.
Je zaujímavé, že v rokoch perestrojky, keď sa sovietsko-japonské priateľstvo stalo mimoriadne aktívnym, sa ZSSR obrátil na špecialistov z Krajiny vychádzajúceho slnka so žiadosťou o spoločnú prácu na oživení projektu výstavby spojovacieho mosta. .
Japonci vykonali všetok geologický prieskum, urobili predbežné výpočty a opustili projekt. Pretože ani pri všetkých svojich technológiách, ktoré im následne umožnili postaviť extrémne veľké mosty na desiatky kilometrov na otvorenom mori a dokonca otvoriť letisko na úplne umelom ostrove, nevideli schopnosť obmedziť pohyblivosť pôdy. tu je mimoriadne aktívna búrlivá klíma a iné problémy.
Faktom je, že pozdĺž dna Kerčského prielivu je veľká tektonická porucha a hrúbka nánosov bahna v tejto zóne presahuje všetky prípustné normy. Situáciu komplikuje aj fakt, že sa tu nachádza množstvo aktívnych bentických bahenných sopiek. Napokon, aby bolo možné postaviť most po najpohodlnejšej ceste, bolo potrebné zbúrať starobylú pamiatku – kerčskú pevnosť, chránenú UNESCOm, po ktorej by, samozrejme, nikto nikdy nešiel.
Ako viete, o niekoľko desaťročí neskôr sa Rusko predsa len zmocnilo krymského mosta a momentálne sa mu na ňom dokonca podarilo dokončiť nejaké práce.
nový most
Priemerná výška krymského mosta by mala byť podľa projektu asi päť desiatok metrov. Tam, kde sú plánované splavné zóny, to bude cca 35m. Namiesto ekonomických 4 kilometrov sa rozhodli stavať po najdlhšej zo všetkých možných trajektórií, vďaka čomu dĺžka plátna dosiahla 19 km.
Most by mal pozostávať z dvoch častí: automobilovej (oddelené pruhy pre osobné a nákladné autá – od každého typu po jednom v oboch smeroch) a dvojkoľajovej železnice. Ruské úrady sa rozhodli so začiatkom prác poponáhľať už v marci 2014, začali napriek mnohým prekážkam a začiatkom roka 2016 aj napriek nevľúdnej zime naložili do vôd úžiny prvé kopy.
Situáciu skomplikoval fakt, že okrem problémov s výstavbou samotného Kerčského mosta bolo potrebné popracovať na pristavení železníc a diaľnic do zóny jeho vyústenia na pevnú zem. Tendre na výber dodávateľa stavby železničnej trate boli dvakrát prerušené, pretože všetci zainteresovaní sa báli sankcií, ktorým automaticky podliehali všetci, ktorí sú spojení s krymskou históriou, vrátane aspektov súvisiacich s mostom. .
Výber dodávateľa komplikovali aj príliš nízke rozpočtové náklady na takýto projekt - iba 16,9 miliardy rubľov. Nakoniec sa však zdalo, že pre súčasný osud mosta je všetko bezpečne vyriešené a spoločnosť Rottenberg uzavrela dohodu s Roszheldorom.
Celkovo sa celý rozpočet výstavby pôvodne odhadoval na 150 miliárd rubľov, z čoho 86 miliárd malo ísť priamo do samotnej stavby a asi 51 miliárd na vybudovanie železničných zásob a ciest k nej.
Obchodná štruktúra jedného z najprivilegovanejších ruských oligarchov sa automaticky stala generálnym dodávateľom projektu, po čom boli jeho náklady prehodnotené smerom nahor na 212,5 mld. balíky, všetky ich náklady a finančné problémy, Rusko v zastúpení prezidenta Putina sľúbilo, že ich bez problémov vykompenzuje.
V máji 2018 sám prezident Ruskej federácie slávnostne otvoril prvú etapu nového Kerčského mosta, ktorý má jeden jazdný pruh v každom smere a odolá prejazdu najviac 3,5 tony ľahkých vozidiel.
Zodpovední za stavbu dúfajú, že im už nič nebude brániť v otvorení nákladného úseku v polovici tohtoročnej jesene a spustenie železničnej trate sa z nejakého dôvodu posunulo až na koniec roka 2019. Je pravda, že existujú dôvody na pochybnosti o prísnom plnení termínov, pretože Uprdor Taman (štátny objednávateľ výstavby diaľnic k mostu) požiadal o kompenzáciu 22,5 milióna rubľov. od ministerstva dopravy za meškanie realizácie zákazky za 4,5 miliardy rubľov. A kým sa tento škandál nedočká aspoň nejakého dokončenia, v stavbe sa evidentne pokračovať nebude.
Vlastnosti železničnej časti krymského mosta
Čo sa týka železničného úseku stavby, v januári až februári 2018 boli položené prvé časti železničných polí. Na inštaláciu každej vetvy boli použité vysokovýkonné zdviháky, ktoré odolali hmotnosti 500-1000 ton a tlačili ich smerom k hotovým podperám.
Na stavbu sú diely rozpätia dodávané na ostrov Tuzla po mori, ktoré sa montujú na mieste v špeciálnom stojane. Práce na ich inštalácii v súčasnosti podľa dodávateľov postupujú rýchlosťou 4,5 cm/min. Celkovo sa na vodnej časti osadí presne tridsať takýchto rozpätí.
Celková hmotnosť mosta by mala byť asi 60-tisíc ton, pričom každé rozpätie váži asi 580 ton. A okrem týchto namontovaných konštrukcií bude na skrutkovom a zváranom spoji ešte asi desať kľúčových prvkov. Podpery boli zarazené do dna úžiny vo vzdialenosti najviac 65 m a celkovo ich bolo inštalovaných 64. Celková dĺžka železničných objektov je 6 km. V čase otvorenia sa Krymský most stane jedným z najdlhších v Rusku.
Video
Článok bol napísaný špeciálne pre stránku „2019 Year of the Pig“: https://website/
Pri tejto téme končíme cestnou časťou Krymského mosta. Začíname operáciu.
Ako istý druh plynulého prechodu k pripravovanej najzaujímavejšej časti projektu, po inštalácii oblúkových rozpätí, navrhujem užiť si výlet po Krymskom moste spolu so súdruhom z Jevpatórie kapitánom Krym. Jeho slávnostné video z dnešného historického prechodu cez most je zverejnené na konci príspevku.
Pozrime sa snímku po snímke z jednej časti mosta, cesty, k druhej – železnici –
Železničný oblúk ako prvý úplne zmenil vzhľad Kerčského prielivu. Tá sa bude podieľať na záverečnej etape montáže železničných zvrškov. Práve do nej sa presunú posledné polia, ktoré vytvoria dotvorenú siluetu veľkého ruského mosta.
Pľujme trikrát na podporu č. 256ZH! Aby sa neskôr niektorí z Nebritkinovcov kvôli nej nerozšírili.
"Choď!" - dvakrát (s).
Začnime cestu s kapitánom z budúceho nového parku stanice Kerch-Juh. Vpravo sa buduje inšpekčný komplex pre nákladné autá a počiatočné prvky budúcej mestskej križovatky pre výjazd z krymského mosta do mesta hrdinov Kerč -
Práve preto, že tento inšpekčný komplex nebol vybudovaný včas na skoré otvorenie cestnej časti Krymského mosta, sa pohyb kamiónov nemohol spustiť v predstihu. Ide o bezpečnostný problém. A nie že by nejakí hulváti hovorili o pomyselnej neistote samotných mostných konštrukcií.
Sprava pod ním prejdú aj železničné trate novej elektrifikovanej dvojkoľajnej diaľnice „Krasnodar – Taman-Osobný – Kerč-Juh – Bagerovo“.
Zdá sa mi možné, že pod nadjazdom je celkom možné položiť nejaké miestne úvraťové koľaje zo stanice Kerch-Juh s jej budúcim vývojom -
Pod nadjazdovými rozpätiami je dosť miesta pre niekoľko z nich.
Sprevádzajú nás chlapci s rešpektovanými vlajkami -
V spoločnosti obdivovateľov námorníctva ZSSR sa vyvezieme až k výstupnému bodu ku Krymskému mostu. Upozornenie: napravo od diaľnice je už viditeľná spodná stavba budúcej železničnej trate vo výstavbe -
Postupom času sa obraz stane viac vytvoreným človekom: objaví sa záťaž, podvaly, koľajnice, podpery kontaktnej siete a signalizačné semafory. Výhľad bude úžasný.
Kvôli hlukovým clonám sú zobrazené rozpätia železníc Krymského mosta -
Teraz si predstavte na nich stĺpy elektrifikácie, láskyplne blikajúce semafory a po nich šmýkajúci sa vlak. Letieť na Krym, stretnúť sa s nami, dvojposchodový vlak pod EP20!
Môžete skončiť! Garantujem tým, ktorí nič také v skutočnosti nevideli, ak to vezmete na Krymskom moste, na úrovni oveľa vyššej ako diaľnica, zbláznite sa -
A ak ešte bzučí. Od úplného šťastia bude možné špliechať vriacu vodu do šortiek.
Vyrobené v Rusku!
Na významnej časti krymského mosta už boli zmontované železničné rozpätia. Existujú aj malé medzery. Netrvajú dlho
Dnes je už cestný most otvorený. A ľudia pracujú na železnici. Vo videu sa môžete venovať tomu, ako pracovníci prívetivo mávajú z výšky okoloidúcim motoristom. Celý Krym je nadšený. Nie každému sa podarilo zúčastniť prvého prejazdu, no radosť z toho nie je menšia.
Video jasne ukazuje, ako sa železničný most postupne dostáva do kopca -
Už som vysvetlil prečo. Medzi pravidelnými čitateľmi nie sú žiadni hlupáci. Už dávno pochopili všetko so svahmi mosta a bezo mňa. Pre každý prípad zopakujem pre tých, ktorí tomu predtým nevenovali pozornosť.
Železnica by mala mať miernejšie sklony ako cesta. Z toho sa ukázal automobilový most viac hrboľatý. Na jeho pozadí je veľmi dobre zdôraznená plynulosť železnice. Dve rôzne siluety sa harmonicky dopĺňajú.
Dosiahli sme prvý sklz z krymskej strany zosuvu rozpätí -
Nie všetky rozpätia sa montujú na súši a potom sa zdvíhajú pomocou žeriavov. Alebo sú zostavené priamo nad podperami, zdvíhajúce časti rozpätia pomocou žeriavov. Rozpätia sú vytlačené nad morom po ich zozbieraní na špeciálnom sklze. Technológia je veľmi jednoduchá: zmontovali rozpätie, posunuli ho pozdĺž osi mosta, zmontovali nové na voľné miesto a posunuli, pričom s ním zatlačili to predchádzajúce. A tak ďalej, až do požadovaného bodu.
Tento konkrétny nebude tlačený do oblúka -
Tá bude spočívať na rovnakom rozpätí, v mieste ďalšieho posuvného klzného mostíka. Bolo by hlúpe presúvať veľké vlaky z rozpätia. Sú rozdelené do sekcií. Venujte pozornosť poprediu železničného rozpätia. Nad ním len vidno radostných robotníkov. Hrdinovia staveniska nám mávajú. Toto je ich ručná práca! Celý tento most. A nie je to figúrka reči. Sú to ich ruky. Aj pri vysokej úrovni mechanizácie hrá ručná práca, ako vždy, dôležitú úlohu. Áno, a mechanizmy tiež neovláda zadok.
Takže: náskok je oveľa kratší ako tie, ktoré sa používajú na cestnom moste. Je to preto, že rozpätia železníc sú v pozdĺžnom pláne tuhšie. Ich prierezy sú vyššie ako pri cestných rozpätiach a ich šírka je užšia. Z tohto dôvodu sa ohýbajú pod vlastnou hmotnosťou nie tak veľmi. V dôsledku toho pri kĺzaní, keďže sú v úlohe konzoly, neklesajú toľko ako cestné.
Pre tých, ktorí majú záujem si to vyskúšať v praxi, vezmite si jednoduché pravítko a skúste ho ohnúť v rôznych rovinách: plochej a vertikálnej. Nezabudnite napísať o výsledkoch, pretože je teraz módne hovoriť o hodnotení v komentároch!)
Lety z nej sa už opierajú o samotný oblúk. Z toho sa extrémne rozpätie líši od zvyšku na jednej strane svojim tvarom -
A predná časť pod ním je trochu iná.
Ako vidíme ďalej: pred oblúkovým rozpätím zostáva postaviť niekoľko podpier. Hromady sú tam už dávno najazdené, mreže sú pripravené. Nevidíme to, keďže diaľnica išla do kopca a my sa vzďaľujeme od mora. Vyčnievajú len ramená žeriavov. Zostáva len vyliať telá, stĺpy a priečky. Do jesene by malo pokojne stihnúť.
Míňame legendárneho siláka - support č. 256A -
Vrchol rozkoše
Pri Tuzle nás čaká palisáda z priestorových výstužných rámov stĺpov a samotné hotové stĺpy železničných podpier -
Zo strany Tamana sa na nich s istotou plazí prichádzajúci lietajúci had -
Do riti, rusofóbi!
Prichádzajúci sklz Tuzla -
Čo je tam? Leonida Kučmu s ďalekohľadom a lopatou nie je vidieť? Tento strážca Tuzly sa tam nehrabe, čo?
Motorkári -
"Noční vlci" - sú skvelí. Môžete sa k nim správať inak. Dokonalí ľudia neexistujú. Ale za to, že v roku 2009 dali nádej Rusom na Kryme, pomohli pochopiť: Rusko neodíde - česť a rešpekt.
Aké to boli roky s Yuschovým banderovským hrnčekom a útlakom Sevastopolu. So všetkými možnými nápismi na móle Grafskaja na počesť nejakého mýtického 100. výročia Ukroflotu, so škaredou Saigou Dachnym, s ich pokusmi pomôcť gruzínskym agresorom v roku 2008, zakazujúcim lodiam ruskej Čiernomorskej flotily vstúpiť do ich domu - v zátokách Sevastopol a iné nezmysly.
A zo strany Sevastopolu tu bola jedna vec - masová podpora jeho obyvateľov pre akékoľvek akcie Ruska. A pohŕdanie akýmikoľvek zásahmi banderlozhih. „Noční vlci“ neprišli do cudzieho mesta s niečím vlastným. Prišli do svojho ruského mesta Sevastopoľ a na svoj ruský Krym, aby podporili svojich vlastných.
Ďalej vo videu je to jasne vidieť: železničný most už má výrazne vysoké percento pripravenosti. Inak to ani nemohlo byť.
Na konci videa nie je žiadna fixácia na železničný prístup Taman. Je to v poriadku. Čoskoro bude prekvapenie pre ďalšie recenzie. Koľajnice sú veľmi blízko.
12. novembra 2018 mostári dokončili práce na výstavbe podpier pre železničnú časť Krymského mosta. Pripravených je 307 stavieb, ktoré teraz postupne preberajú nadstavby.
Finále bola železničná podpera č.254 v Kerčskom prielive v oblasti medzi plavebnou dráhou a krymským pobrežím. Pozostáva zo základu na 16 rúrkových pilótach zapustených pod rôznymi uhlami do hĺbky až 70 metrov a telesa z oceľovej výstuže a hydrotechnického betónu.
Podpera bola privedená na dizajnovú značku - 33 metrov od hladiny vody, takmer na výšku 12-poschodovej budovy. Záverečnou fázou bola betonáž jeho horných prvkov, na ktoré sa neskôr inštalujú špeciálne zariadenia - nosné časti (na nich sú umiestnené rozpätia), akési vyvažovače, ktoré zabezpečia potrebné uhlové a lineárne pohyby rozpätí pre nahých neviditeľné. oko v prípade tepelnej rozťažnosti kovu alebo prípadných seizmických vibrácií.
Hlavnou etapou výstavby železničnej časti krymského mosta je dnes inštalácia rozpätí. Tento zložitý technologický proces prebieha na všetkých offshore a onshore staveniskách. Celkovo je už viac ako 15 kilometrov dopravnej križovatky medzi Krymom a Tamanom zablokovaných rozpätiami na 8 staveniskách.
Na pozemné podpery sa rozpony montované na stojanoch ukladajú pomocou žeriavov, na lodných sa posúvajú posuvnými zariadeniami po vodnej ploche na hotové podpery so zdvihákmi rýchlosťou asi 6 m/h.
Na hotových úsekoch, postupne zo strany pobrežia Taman, sa formuje horná konštrukcia železničnej trate: v súčasnosti je položených viac ako 9 z 38 km koľajnicovo-pražcového roštu.
Dokončenie inštalácie rozpätí na súši a na mori je plánované na prvý štvrťrok 2019. Na jeseň budúceho roka bude na moste dokončená konštrukcia koľajového zvršku. Pohyb vlakov na krymskom moste sa začne v decembri 2019.
Pripomeňme, že nad Kerčským prielivom sa buduje bezproblémová, alebo, ako hovoria železničiari, „zamatová trať“. Skladá sa z dlhých koľajnicových mihalníc. Každý výplet je dlhá koľajnica zvarená z niekoľkých štandardných koľajníc. Čím dlhšie koľajnice, tým menej kĺbov, cez ktoré sa kolesá vlakov charakteristicky klepú.
Dĺžka jednej koľajnice krymského mosta je 440 metrov.
Medzi takýmito mihalnicami sa vytvoria takzvané vyrovnávacie škáry, ktoré vyrovnávajú tepelnú rozťažnosť kovu.
Železničná časť Krymského mosta spĺňa požiadavky železničných tratí II. kategórie a zahŕňa dve koľaje. Podľa vypočítaných údajov je cesta dimenzovaná na pohyb vlakov s hmotnosťou do 7100 ton s predpokladanou rýchlosťou do 120 km/h pre osobné vlaky a do 80 km/h pre nákladné vlaky v teplotnom rozsahu od - 27 až +57 °C. Priepustnosť - až 47 párov vlakov denne.
Späť na hlavnú stránku >>
Články, ktoré by vás mohli zaujímať:
Projekt výstavby krymského mosta predpokladá, že jeho automobilová časť bude uvedená do prevádzky v decembri 2018. Spustenie premávky na železničnej časti mosta je naplánované na december 2019.
Spustenie mosta by malo otvoriť novú stránku v živote krymskej železnice, ktorá v súčasnosti prechádza obdobím rozsiahlej modernizácie.
Kyjev opustil Krym, vzal vagóny a lokomotívy
Železnica prišla na Krym v roku 1874, keď bol otvorený pohyb vlakov z Melitopolu do Simferopolu.
Všetky hlavné vetvy, ktoré spájali polostrov s ostatnými regiónmi krajiny, prešli cez Ukrajinu. Táto najlogickejšia možnosť sa zmenila na problém po krymskej jari a návrate polostrova Rusku, keď oficiálny Kyjev zamieril k dopravnej blokáde Krymu.
Na začiatok sa ukrajinské úrady pokúsili vyňať všetok hnuteľný majetok. Analytici Kyjevského centra pre dopravné stratégie v marci 2014 informovali, že nové ukrajinské úrady sa pokúsili odstrániť všetko novšie, vrátane osobných rušňov ChS7, traťových strojov a nových sériových vozňov.
Informoval o tom denník Gudok s odvolaním sa na svoje zdroje bývalý šéf rušňového depa Simferopol Viktor Mandyk v predvečer referenda predbehol najnovšie rušne 2TE116 a ChS7 do Melitopolu, odstúpil a odišiel do Dnepropetrovska. V dôsledku toho museli krymskí železničiari na jar 2014 použiť na zabezpečenie osobnej dopravy lokomotívy ChS2 vyrobené začiatkom 60. rokov.
Ťažké dedičstvo ukrajinského obdobia
Na Ukrajine už viac ako tri roky radi hovoria o „kolosálnych stratách, ktoré vznikli v dôsledku anexie Krymu“. V skutočnosti je situácia obrátená - celé obdobie nezávislej Ukrajiny, infraštruktúra polostrova, vytvorená v sovietskom období, bola zničená s úplnou ľahostajnosťou kyjevských úradov.
Výnimkou nie je ani krymská železnica. Ruskí špecialisti dostali farmu do hrozného stavu.
V októbri 2014 špecialisti z Ruských železníc a Goszheldornadzor, ktorí posudzovali krymskú železnicu, dospeli k záveru, že infraštruktúra KZD, konkrétne zvršok tratí a výhybky, je v nepoužiteľnom stave. Na mnohých úsekoch železníc odborníci z dozornej agentúry odporúčali znížiť rýchlosť vlakov na 40, 25 a dokonca aj 10 kilometrov za hodinu. Len s takýmto vysokorýchlostným režimom bolo možné zabezpečiť bezpečný pohyb.
Bolo potrebné takmer kompletne zmeniť vozový park, zmodernizovať existujúce pobočky a vybudovať nové.
Blokáda dopravy
Od tej chvíle sa v ukrajinských médiách pravidelne objavovali správy „Na Kryme už nie sú železnice!“. alebo "Dopravná blokáda spôsobila, že krymské železničné stanice boli prázdne."
Zastavenie pohybu osobných a nákladných vlakov cez Ukrajinu, samozrejme, negatívne ovplyvnilo život krymských železníc.
Ale na druhej strane niet zla bez dobra. Zníženie dopravy umožnilo vo voľnejších podmienkach pripraviť sa na novú etapu života krymskej železnice. Etapa, ktorá sa začne v decembri 2019.
V roku 2014 bol spustený osobný vlak Moskva-Simferopol, ktorý išiel na polostrov cez trajektový prechod. Táto prax nie je nová - časť vlakov z východných oblastí RSFSR sa v sovietskych rokoch presunula na Krym cez trajektový prechod. Teraz, po niekoľkých mesiacoch práce na takejto schéme, sa však rozhodlo opustiť túto prax. Ukázalo sa, že je rýchlejšie a jednoduchšie prepravovať turistov na jeden lístok v autobusoch zo železničných staníc Anapa a Krasnodar ako pomocou trajektu na prepravu osobných vlakov.
veľká stavba
Preto po spustení krymského železničného mosta dôjde k obnoveniu pohybu nákladných a osobných vlakov na Krym.
Okrem prác, ktoré sa robia na Kryme, ako aj samotnej stavby mosta, riešia železničiari v Tamani nemenej významné úlohy.
Zo stanice Vyshestebliyevskaya je vo výstavbe 42-kilometrový úsek, ktorý povedie priamo k mostu. Kerčský úsek od stanice Bagerovo po most bude mať 17,8 km.
Položenie úseku na polostrove Taman sa predpokladalo pri výstavbe prístavu Taman a zahŕňalo výstavbu novej stanice Portovaya 8 km od dopravnej križovatky. Pri obci Taman je plánovaná stanica Taman-osobná. Na úseku Kerch, ktorý prechádza cez Cementnaya Slobidka, je zabezpečená odbočka na stanicu Kerch-Yuzhnaya a vytvorenie nového parku. Na tomto úseku sa plánuje aj výstavba štyroch nadjazdov, dvoch mostov a tunela.
24 hodín z Moskvy do Simferopolu
Skeptici donedávna vyjadrovali pochybnosti – sú zámery ruských úradov reálne? Tempo výstavby krymského mosta, úspešná realizácia najkomplexnejšej operácie na prepravu a inštaláciu železničných a automobilových oblúkov však svedčí: keď ľudia pracujú a nehádajú sa, takmer všetko je možné.
leto 2017 Generálny riaditeľ Federálneho štátneho jednotného podniku „Krymská železnica“ Alexey Gladilin uviedol, že pre vlaky, ktoré pôjdu na Krym po otvorení mosta, sa plánuje nákup 800 vozňov, väčšinou ide o poschodové lôžkové vozne v kupé.
Gladilin vo svojom prejave v Alushte na IV. Krymskom dopravnom fóre povedal: „Plánuje sa nákup 15 párov osobných vlakov. Okrem toho budú rozdelené nasledovne: dva vlaky do Sevastopolu, Evpatoria a Feodosie, zvyšok - do Simferopolu. Približný čas pohybu vlaku medzi Simferopolom a Moskvou bude od 24 do 28 hodín.
V budúcnosti sa plánuje, že železničná trasa na Krym bude vysokorýchlostná, čím sa skráti čas cesty z hlavného mesta do Simferopolu na 18 hodín.
Spustenie osobných vlakov na Krym je len prvou etapou nového života železníc polostrova. Pravdepodobne však bude mať zmysel hovoriť o budúcnosti neskôr, pretože plány sa zmenia na skutočné činy.
