Pás dráhy. Identifikátory dráhy a magnetický kurz

Materiál z Wikipédie – voľnej encyklopédie

Dráha (pristávacia dráha)- určitý pravouhlý výsek pozemného letiska pripravený na pristávanie a vzlet lietadiel.

Existujú dráhy s umelým (RWPP) a nespevneným (GWPP) povrchom.

Označenie a rozmery

Dráhy majú označené číslo zvyčajne podľa magnetického priebehu, na ktorom sa nachádzajú. V Severnej Amerike sú dráhy často očíslované podľa skutočného kurzu. Výmenný kurz sa zaokrúhľuje na desať. Nultý kurz je nahradený kurzom 360°. Napríklad na letisku Novosibirsk Tolmachevo má dráha 1 magnetický kurz 72°, jej označenie je Dráha 07. Akýkoľvek pruh je „nasmerovaný“ súčasne v dvoch smeroch, pričom rozdiel medzi nimi je 180°. Preto je opačný kurz 252°. Označenie teda bude mať prvá strana v Tolmačeve Dráha 07/25. Často na letiskách s dvoma alebo viacerými dráhami sú umiestnené paralelne – teda na rovnakom kurze. V takýchto prípadoch sa k číselnému označeniu pridáva písmeno - L (vľavo), C (stredné) a R (vpravo). Napríklad na letisku Chicago Midway sú tri dráhy umiestnené na rovnakom kurze – 136°/316°. Podľa toho majú nasledujúce označenia: Dráha 13L/31R, Dráha 13C/31C a Dráha 13R/31L. Na Krasnojarskom letisku Jemeljanovo sa dráha nachádza v tesnej blízkosti dráhy letiska Cheremshanka, takže pruhy označujú dráhu 29L/11R a dráhu 29R/11L. Na parížskom letisku Charlesa De Gaulla majú všetky štyri dráhy rovnaký kurz a aby sa predišlo zámene, sú označené ako: 8L/26R, 8R/26L, 9L/27R, 9R/27L.

Pri rádiovej komunikácii medzi pilotmi a riadiacimi letovej prevádzky sa dráhy nazývajú napríklad „Pristávacia dráha nula dva“ alebo „Pristávacia dráha jedna tri stred“.

Veľkosti pristávacích dráh môžu byť veľmi rozdielne, od veľmi malých - 300 metrov dlhých a 10 metrov širokých, až po obrovské - dlhé 5500 metrov (Bamda, Žukovskij) a široké až 80 metrov. Tie najmenšie sa používajú pre ľahké a ultraľahké lietadlá (USL). Takže napríklad závesnému klzáku (motorovému závesnému klzáku) stačí sto metrov vzletu a rovnaké množstvo aj pristávacej. Najväčšie pásy sú postavené vo veľkom medzinárodné letiská a v leteckých továrňach.

Náter

Náter pre pristávacie dráhy (aj pre rolovacie dráhy a parkoviská) sa tiež používa rôznymi spôsobmi. Existujú zemné, štrkové, asfaltové a železobetónové pásy a v druhom prípade môžu byť pristávacie dráhy buď plné odliate, alebo usporiadané z hotových štandardných vlnitých letiskových chodníkových dosiek PAG-14, PAG-18, PAG-20. typ (líši sa nosnosťou).
Dráha s umelým trávnikom je označená skratkou „RWY“.

Nespevnené letiská v nepriaznivom počasí ochabujú, čo znemožňuje ich prevádzku. Počas druhej svetovej vojny a po nej, ľahko zostaviteľný povlak vyrobený z oceľových profilovaných pásov navzájom pripevnených a zostavených tak, aby tvorili plátno položené priamo na zem („Marston mat“ vyrobený v USA a K1D vyrobený v ZSSR ) bol široko používaný. Takéto pokrytie je stále možné nájsť na malých letiskách a najmä na heliportoch.

Osvetľovacie zariadenia

Hlavnou úlohou dráhového osvetľovacieho zariadenia (LSO) je zabezpečiť bezpečné pristátie a vzlet lietadiel v tme a za šera, ako aj v podmienkach obmedzenej viditeľnosti.

Hlavné typy MTR: svetlá nízkej intenzity (LOI), používané pre nekategorizované priblíženia, a svetlá vysokej intenzity (HIL), používané pre priblíženia kategórie I, II, III.

JVI je pás svetla, najčastejšie biely - zábleskový - dlhý 500-700 metrov. Keď sa približuje k pristátiu, pilot pomocou bleskov vizuálne sleduje polohu lietadla vzhľadom na kurz dráhy. Prah (koniec) pásu je označený takmer súvislou čiarou zelených svetiel umiestnených kolmo na pás bleskov. Stredová línia samotného pásu je tiež označená bielymi svetlami. Okraje dráhy sú žlté. Osvetľovacie zariadenia letiska možno rozdeliť do skupín svetiel, usporiadaných v určitom poradí a ľahko rozlíšiteľné, keď pilot nadviaže vizuálny kontakt so zemou.

Skupiny signálnych svetiel:

1. Stále a pulzné približovacie svetlá inštalované pozdĺž pokračovacej línie osi vzletovej a pristávacej dráhy. Sú určené na to, aby indikovali pilotovi smer k osi vzletovej a pristávacej dráhy a používajú sa na označenie priestoru medzi BPRM (pozri. Značkovací maják ) a začiatok dráhy. Hoci sa pulzné približovacie svetlá odporúčajú vo všetkých systémoch JVI, prax ukazuje, že ich použitie je vhodné len počas dňa v hmle, keď nedochádza k oslneniu. Približovacie svetlá vyžarujú biele svetlo.
2. Svetlá svetelných horizontov sú umiestnené kolmo na pokračovaciu čiaru osi vzletovej a pristávacej dráhy, čím vytvárajú umelý horizont. Svetelné horizonty poskytujú pilotovi informácie o bočnom nakláňaní lietadla vo vzťahu k povrchu dráhy. Svetlá svetelných horizontov vyžarujú biele svetlo.
3. Vchodové svetlá inštalované na prahu dráhy. Sú určené na označenie začiatku dráhy (jej konca) a vyžarujú zelené svetlo.
4. Svetlá pristávacích značiek inštalované vo vzdialenosti 150-300 m od prahu dráhy kolmo na os dráhy vo forme malého svetelného horizontu mimo dráhy. Svetlá pristávacej značky vyžarujú biele svetlo.
5. Hraničné svetlá označujú koniec dráhy a vyžarujú červené svetlo.
6. Svetlá pristávacej zóny slúžia na označenie pristávacej zóny na dráhe, aby sa uľahčilo pristátie za zhoršených podmienok viditeľnosti. Svetlá sú inštalované v dvoch radoch rovnobežných s osou dráhy v úseku 900 m od prahu dráhy. Vyžarujú biele svetlo.
7. Obrysové svetlá KPB a pristávacie zóny, umiestnené v jednom rade, tvoria svetelný koridor, pozdĺž ktorého môže pilot ľahko určiť správny výstup na os dráhy.
8. Kĺzavé svetlá sú určené na označenie vizuálnej kĺzavej dráhy. Typ, počet a usporiadanie zostupových svetiel určuje návrh letiska. Existuje niekoľko štandardných rozložení svetiel kĺzavej dráhy. Napríklad jedna zo štandardných schém na vizuálne označenie plánovacej zostupovej dráhy obsahuje 12 svetiel zostupovej dráhy umiestnených podľa nasledujúcej schémy: dva páry bočných horizontov (blízke a vzdialené) s tromi svetlami v každom horizonte. Blízky horizont sa nachádza vo vzdialenosti 150 m od prahu dráhy, vzdialený horizont sa nachádza vo vzdialenosti 210 m od blízkeho. Každé svetlo kĺzavej dráhy vyžaruje biele svetlo hore a červené svetlo dole. Uhly rozloženia svetelných lúčov a inštalácia zostupových svetiel musia byť také, aby pilot počas pristávania videl:
   • všetky svetlá zostupovej dráhy sú červené, keď je lietadlo pod normálnou zostupovou dráhou a všetky svetlá sú biele, keď je lietadlo nad normálnym zostupovým sklonom;
   • svetlá blízkeho horizontu sú biele a svetlá vzdialeného horizontu červené, keď je lietadlo na normálnej kĺzavej dráhe.
9. Pristávacie svetlá umiestnené na oboch stranách pozdĺž dráhy a označujú bočné pozdĺžne strany dráhy. Pristávacie svetlá označujú 600-metrové úseky na koncoch dráhy. V týchto oblastiach pristávacie svetlá vyžarujú žlté svetlo, vo zvyšku - biele.
10. Svetlá do jazdného pruhu (STL)- axiálne, stredový rad a bočné - inštalujú sa len do svetelno-signalizačných systémov OVI-P, OVI-P1 pred štartom dráhy na úseku dlhom 300 m. Sú určené na označenie smeru k osi dráhy, informovanie pilota o šírke pristávacej zóny a momente, keď sa začne zarovnávanie. Axiálne a centrálne svetlá PSC vyžarujú biele svetlo a bočné svetlá PSC vyžarujú červené svetlo.
11. Nápravové svetlá Dráhy sú navrhnuté tak, aby pilotovi pri pristávaní a vzlietaní lietadla ukazovali pozdĺžnu os dráhy. Na kódovanie úsekov dráhy vyžarujú stredové svetlá namontované na posledných 300 m dráhy pre každý smer pristátia červené svetlo v smere lietadla pohybujúceho sa po dráhe. V oblasti 900-300 m od konca dráhy vyžarujú stredové svetlá striedavo červené a biele svetlo a vo zvyšnej oblasti k prahu dráhy biele. Stredové svetlá sa používajú pri prevádzke lietadiel pri vysokých pristávacích rýchlostiach, ako aj pri šírke dráhy viac ako 50 m.
12. Svetlá rýchleho odchodu z dráhy sa nachádzajú na vysokorýchlostných výjazdových rolovacích dráhach a sú určené na rolovanie vysokou rýchlosťou (60 km/h a viac) pri opustení dráhy s cieľom zvýšiť kapacitu dráhy. Svetlá vyžarujú zelené svetlo. Výjazdové svetlá sú inštalované na výjazdových rolovacích dráhach, ktoré majú veľký uhol zakrivenia. Sú určené na použitie pri opustení dráhy. Svetlá vyžarujú aj zelené svetlo. Výjazdové svetlá a svetlá na rýchle výjazdy musia byť tienené tak, aby boli viditeľné len v danom smere.
13. Bočné a stredové taxi svetlá slúžia na označenie pozdĺžnych hraníc a osi rolovacích dráh. Bočné svetlá taxi vyžarujú modré svetlo, zatiaľ čo stredové svetlá vyžarujú zelené svetlo.
14. Stop svetlá sú navrhnuté tak, aby zakazovali pohyb lietadiel na križovatkách rolovacích dráh, kde rolovacie dráhy susedia s dráhou, alebo na vyčkávacích miestach pre rolovanie. Dopĺňajú semafory alebo nahrádzajú značky denného značenia svietidlami s vysokou intenzitou v podmienkach zhoršenej viditeľnosti. Brzdové svetlá sú jednosmerné a vyžarujú červené svetlo.
15. Výstražné svetlá sú navrhnuté tak, aby varovali pilota pred blízkou križovatkou rolovacích dráh. Svetlá sú inštalované vo forme svetelného horizontu kolmo na os rolovacej dráhy. Vyžarujú žlté svetlo.
16. Prekážkové svetlá sú určené na ľahké označenie prekážok v priestore letiska, vyžarujú červené svetlo a musia byť inštalované v súlade s „Príručkou letiskovej služby civilného letectva“.
17. Letiskové svetelné znaky uľahčiť posádke navigáciu na letisku pri rolovaní, ako aj pri pohybe lietadla po letisku. Existujú dva typy svetiel – ovládateľné a neovládateľné. Medzi riadené patria semafory a šípky. Semafory zakazujúce premávku by mali vyžarovať červené svetlo, povoľujúce zelené a šípky (svetelné ukazovatele smeru pohybu) by mali vyžarovať žlté svetlo. Farebné prevedenie neriadených svetelných signálnych návestidiel je určené ich účelom. Na pracovnom poli obdĺžnikového znaku je spravidla iba jeden symbol vo forme písmena, čísla alebo šípky. Tvary a veľkosti symbolov zodpovedajú odporúčaniam ICAO.

Značenie dráh

Označenia sú nevyhnutné pre presné a bezpečné pristátie lietadla na dráhu. Značenie dráh sa veľmi líši od cestného značenia.

Zľava doprava:

• Koncová bezpečnostná lišta, KPB(žlté šípky). Navrhnuté tak, aby chránili zemský povrch pred vyfúknutím silnými prúdmi výfukových plynov prúdové motory(aby sa neničil povrch, nedvíhal prach a pod.), ako aj pre prípady prejazdu dráhy. Lietadlám je zakázané byť na pristávacej ploche, pretože jej povrch nie je navrhnutý tak, aby uniesol ich hmotnosť.
• Posunutý prah(alebo ofsetový koniec, biele šípky) - plocha pristávacej dráhy, kde je povolené rolovanie, vzlet a beh lietadiel, ale nie pristávanie.
• Prah(alebo koniec, biele pruhy zebry) - začiatok dráhy, označuje začiatok miesta, kde môžete pristáť. Prah je vyrobený týmto spôsobom, aby bol viditeľný z diaľky. Počet riadkov závisí od šírky dráhy.
• Označené číslo a ak je to potrebné, písmeno (L/L - vľavo, P/R - vpravo C/C - stred)
• Pristávacia zóna(dvojité rovnobežné obdĺžniky, začínajúce 300 m od prahu dráhy).
• Fixné značky vzdialenosti(veľké obdĺžniky, umiestnené každých 150 m). Pri ideálnom pristátí pilot očami „pridrží“ pristávaciu zónu a dotyk nastáva priamo v pristávacej zóne.

Nevyhnutným atribútom označovania je aj stredová čiara a niekedy aj bočné čiary. Na diagrame nie je znázornený riadiaci bod letiska (ACP), ktorý je vyznačený v geometrickom strede dráhy vo forme bieleho kruhu. Ak má letisko viac ako jednu dráhu, potom sa CTA kreslí len na hlavnej (najväčšej) dráhe letiska.

Aktívne (pracovné) pásmo

Aktívne pásmo (pracovné pásmo)- dráha používaná na vzlety a/alebo pristátia lietadla V tento momentčas.

Hlavným faktorom pri výbere dráhy na pristátie alebo vzlet je smer vetra. Z aerodynamických zákonov vyplýva, že pri protivetre klesá prízemná rýchlosť lietadla, čo v praxi znamená skrátenie dĺžky rozjazdu a pristátia, čo má zase pozitívny vplyv na bezpečnosť letu. V tomto ohľade sa dáva prednosť pásu, na ktorom je zložka protivetru najväčšia a zložka bočného vetra najmenšia. V praxi je možné určiť pracovnú dráhu aj so zložkou zadného vetra. Opravárenské práce, porucha pristávacích zariadení, ornitologické podmienky a dokonca aj letecká nehoda sú faktory, ktoré môžu ovplyvniť výber dráhy.

Na letiskách s jednou alebo viacerými paralelnými dráhami musia piloti často pristávať s lietadlami s bočným vetrom do 90°. Ale na veľkých letiskách sú pruhy často umiestnené navzájom pod uhlom. Napríklad na letisku v San Franciscu sú štyri pristávacie dráhy – jeden pár paralelných dráh takmer kolmo pretína ďalší pár paralelných dráh. Na letisku v Las Vegas, ktoré má tiež štyri dráhy, je uhol medzi dvoma pármi paralelných dráh 60°. A na najväčšom letisku v Chicagu, O'Hare, je šesť dráh v troch rôznych smeroch. Táto konfigurácia dráhy často uľahčuje život pilotom a riadiacim. Má to však aj svoje nevýhody – už samotná skutočnosť križovania jazdných pruhov v sebe nesie isté nebezpečenstvo.

Na letiskách s dvomi alebo viacerými dráhami je bežnou praxou použiť jednu dráhu na vzlet a druhú na pristátie. Takže v Moskve Sheremetyevo sa dráha 06R/24L používa hlavne len na vzlet a 06L/24R na pristátie. Vzhľadom na blízkosť pruhov však nie je dovolené vykonávať tieto operácie súčasne (jednou z podmienok povolenia na spoločnú prevádzku paralelných dráh je, že vzdialenosť medzi pruhmi musí byť väčšia ako 1,5 – 2 km).

Najdlhšie dráhy na svete

Najkratšie dráhy na svete

Okrem toho

• Na letisku Gibraltar, ktoré sa nachádza vo veľmi obmedzenom priestore, pristávacia dráha križuje cestu, kde je križovatka ( 36°09′05″ n. w. 5°20′55″ Z d. /  36,1512777° s. w. 5,3487217° zd d. / 36,1512777; -5,3487217(G) (I)), podobne ako železničná.
• Na letisku v Gisborne na Novom Zélande ( 38°39′57″ južnej šírky w. 177°58′40″ vých. d. /  38,6658545° S w. 177,9776868° E. d. / -38,6658545; 177,9776868(G) (I)) a na experimentálnom letisku Dzemgi ( 50°36′50″ n. w. 137°04′53″ vých. d. /  50,6139264° s. w. 137,0812708° E. d./ 50,6139264; 137,0812708(G) (I)) (Rusko) na križovatke dráhy a železničných tratí sú železničné priecestia.
• Jediné letisko na svete bez pristávacej dráhy je Barra Airport ( 57°01′31″ n. w. 7°26′57″ západnej dĺžky d. /  57,0252062° s. w. 7,4491382° zd d. / 57,0252062; -7,4491382(G) (I)), ktorý sa nachádza na ostrove Barra v Škótsku (Spojené kráľovstvo). Lietadlo pri odlive pristáva priamo na piesku, na miestach označených drevenými tabuľami. Keďže sa letisko nachádza priamo na pláži, pred príletom alebo odletom lietadla sa nadvihne veterný rukáv, ktorý je nielen ukazovateľom sily a smeru vetra pre posádku lietadla, ale aj požiadavkou dovolenkárov, aby opustiť letiskovú plochu. Letisko preto nefunguje počas prílivu, pretože jeho oblasť je zaplavená.
• Jednou z najoriginálnejších dráh je dráha portugalského letiska na ostrove Madeira (Funchal Airport alebo Santa Catarina Airport), ktorej súčasťou je nadjazd. Navyše popod dráhu prechádza cesta.

Napíšte recenziu na článok "Runway"

Poznámky

pozri tiež

Odkazy

Úryvok opisujúci dráhu

- Čo sa stalo? Čo sa stalo? - spýtal sa, ale jeho druh už cválal smerom k výkrikom, okolo svätého Bazila Blaženého. Dôstojník nasadol a išiel za ním. Keď prišiel k mostu, uvidel dve delá stiahnuté z útrob, pechotu kráčajúcu po moste, niekoľko spadnutých vozov, niekoľko vystrašených tvárí a vysmiate tváre vojakov. V blízkosti kanónov stál jeden vozík ťahaný dvojicou. Za vozíkom sa za kolesá tlačili štyri chrty v obojkoch. Na vozíku bola hora vecí a úplne hore, vedľa detskej stoličky, sedela hlavou dole žena a prenikavo a zúfalo kričala. Súdruhovia povedali dôstojníkovi, že krik davu a kvílenie ženy nastalo preto, že generál Ermolov, ktorý vošiel do tohto davu, keď sa dozvedel, že vojaci sa rozpŕchli medzi obchodmi a davy obyvateľov blokovali most, nariadil zbrane. aby sa sňali z limbers a urobil sa príklad , že by strieľal na most . Dav, ktorý zrazil vozíky, navzájom sa rozdrvil, zúfalo kričal, natlačil sa, vyčistil most a jednotky sa pohli vpred.

Medzitým bolo samotné mesto prázdne. V uliciach nebol takmer nikto. Všetky brány a obchody boli zamknuté; sem-tam sa pri krčmách ozýval osamelý krik či opilecký spev. Po uliciach nikto nejazdil a kroky chodcov bolo počuť len zriedka. Na Povarskej bolo úplne ticho a pusto. Na obrovskom dvore domu Rostovcov boli zvyšky sena a trusu z dopravného vlaku a nebolo vidieť ani jedného človeka. V Rostovskom dome, ktorý zostal so všetkými dobrými vecami, boli dvaja ľudia vo veľkej obývačke. Boli to školník Ignat a kozák Mishka, Vasilichov vnuk, ktorý zostal v Moskve so svojím starým otcom. Mishka otvorila klavichord a zahrala na ňom jedným prstom. Domovník s rukami v bok a s radostným úsmevom stál pred veľkým zrkadlom.
- To je múdre! A? Strýko Ignat! - povedal chlapec a zrazu začal oboma rukami tlieskať kľúčmi.
- Pozri! - odpovedal Ignat a žasol nad tým, ako sa jeho tvár v zrkadle stále viac usmieva.
- Nehanebne! Naozaj, nehanebne! – ozval sa spoza nich hlas Mavry Kuzminišnej, ktorá potichu vošla. - Eka, hruborohý, vycerí zuby. Vezmite si na to! Všetko tam nie je upratané, Vasilich je zrazený z nôh. Daj tomu čas!
Ignat, upravujúc si opasok, prestal sa usmievať a podriadene sklopil oči a odišiel z miestnosti.
"Teta, pôjdem kľudne," povedal chlapec.
- Dám ti ľahkú. Malý strelec! – skríkla Mavra Kuzminishna a zdvihla naňho ruku. - Choď pripraviť samovar pre starého otca.
Mavra Kuzminishna oprášila prach, zatvorila klavichord a s ťažkým vzdychom vyšla z obývačky a zamkla vchodové dvere.
Mavra Kuzminishna vyšla na nádvorie a rozmýšľala, kam by teraz mala ísť: má piť čaj vo Vasilichovej prístavbe alebo upratať to, čo ešte nebolo upratané v špajzi?
V tichej ulici bolo počuť rýchle kroky. Kroky sa zastavili pri bráne; západka začala klopať pod rukou, ktorá sa ju pokúšala odomknúť.
Mavra Kuzminishna sa priblížil k bráne.
- Koho potrebuješ?
- Gróf, gróf Ilya Andreich Rostov.
- Kto si?
- Som dôstojník. "Rád by som to videl," povedal ruský príjemný a vznešený hlas.
Mavra Kuzminishna odomkol bránu. A na nádvorie vošiel asi osemnásťročný dôstojník s okrúhlou tvárou, s tvárou podobnou Rostovcom.
- Odišli sme, otec. "Rozhodli sme sa odísť včera na vešpery," povedala Mavra Kuzmipishna láskyplne.
Mladý dôstojník, ktorý stál pri bráne, akoby váhal, či vojsť alebo nevstúpiť, zacvakol jazykom.
"Ach, aká hanba!" povedal. - Kiežby som mal včera... Ach, aká škoda!...
Mavra Kuzminishna medzitým pozorne a so súcitom skúmala známe črty rostovského plemena v tvári mladého muža, ošúchaný kabát a obnosené čižmy, ktoré mal obuté.
- Prečo si potreboval počítať? - opýtala sa.
- Áno... čo robiť! - povedal dôstojník naštvane a chytil sa brány, akoby chcel odísť. Znova sa nerozhodol.
- Vidíš? - povedal zrazu. "Som príbuzný grófa a vždy bol ku mne veľmi milý." Takže, vidíte (pozrel sa na svoj plášť a čižmy s milým a veselým úsmevom) a bol opotrebovaný a nebolo peňazí; tak som sa chcel opýtať grófa...
Zakončiť ho nenechala Mavra Kuzminishna.
- Mal by si chvíľu počkať, otec. Len minútu,“ povedala. A len čo dôstojník pustil ruku z brány, Mavra Kuzminishna sa otočila a rýchlym starenským krokom vošla na dvor k svojej prístavbe.
Zatiaľ čo Mavra Kuzminishna bežala na svoje miesto, dôstojník so sklonenou hlavou, s miernym úsmevom hľadiac na svoje roztrhané topánky, obchádzal dvor. „Škoda, že som nenašiel svojho strýka. Aká milá stará dáma! Kam utiekla? A ako zistím, ktoré ulice sú najbližšie k dostihnutiu pluku, ktorý by sa teraz mal priblížiť k Rogožskej? - pomyslel si vtedy mladý dôstojník. Mavra Kuzminishna s vystrašenou a zároveň odhodlanou tvárou, nesúca v rukách zloženú károvanú vreckovku, vyšla spoza rohu. Bez toho, aby prešla pár krokov, rozložila vreckovku, vybrala z nej bielu dvadsaťpäťrubľovú bankovku a rýchlo ju podala dôstojníkovi.
"Keby ich lordstvá boli doma, vedelo by sa to, určite by boli príbuzní, ale možno... teraz..." Mavra Kuzminishna sa stala plachou a zmätenou. Dôstojník však bez odmietnutia a bez zhonu vzal kus papiera a poďakoval Mavre Kuzminishnej. „Ako keby bol gróf doma,“ ospravedlňovala sa Mavra Kuzminishna. - Kristus je s tebou, otče! Boh ťa žehnaj,“ povedala Mavra Kuzminishna, uklonila sa a vyprevadila ho. Dôstojník, akoby sa smial sám sebe, usmieval sa a krútil hlavou, takmer v pokluse prebehol prázdnymi ulicami, aby dobehol svoj pluk k Yauzskému mostu.
A Mavra Kuzminishna dlho stála s vlhkými očami pred zatvorenou bránou, zamyslene krútila hlavou a cítila nečakaný príval materinskej nehy a ľútosti k pre ňu neznámemu dôstojníkovi.

V nedostavanom dome na Varvarke, pod ktorým bola pitovka, sa ozývali opilecké výkriky a piesne. Asi desať továrenských robotníkov sedelo na lavičkách pri stoloch v malej špinavej miestnosti. Všetci, opití, spotení, s matné oči napínajúc a otvárajúc ústa dokorán spievali nejakú pieseň. Spievali oddelene, ťažko, s námahou, zjavne nie preto, že by chceli spievať, ale len preto, aby dokázali, že sú opití a žúrujú. Jeden z nich, vysoký blonďavý chlapík s jasnou modrou vôňou, stál nad nimi. Jeho tvár s tenkým rovným nosom by bola krásna, keby nebolo jeho tenkých, našpúlených, neustále sa pohybujúcich pier a matných, zamračených, nehybných očí. Stál nad tými, čo spievali, a zjavne si niečo predstavoval, slávnostne a uhlovo mával nad ich hlavami bielou rukou vyhrnutou po lakeť, ktorej špinavé prsty sa neprirodzene pokúšal roztiahnuť. Rukáv tuniky mu neustále padal a chlap ho ľavou rukou usilovne znova vyhŕňal, akoby bolo niečo obzvlášť dôležité v tom, že táto biela, šľachovitá, mávajúca ruka bola určite holá. Uprostred piesne sa na chodbe a na verande ozývali výkriky boja a údery. Vysoký chlapík mávol rukou.
- Sobota! – zakričal panovačne. - Bojujte, chlapci! - A on, bez toho, aby si prestal vyhrnúť rukáv, vyšiel na verandu.
Továrenskí robotníci ho nasledovali. Továrni robotníci, ktorí v to ráno popíjali v krčme pod vedením vysokého chlapíka, priniesli z továrne kože do bozkávačky a za to dostali víno. Kováči od susedných bratrancov, ktorí počuli hluk v krčme a verili, že krčma je rozbitá, chceli sa do nej násilím dostať. Na verande sa strhla bitka.
Bozkávač sa pri dverách bil s kováčom, a kým robotníci z továrne vychádzali, kováč sa od bozkávača odtrhol a padol tvárou na chodník.
Cez dvere sa rútil ďalší kováč, opieral sa hruďou o bozkávača.
Chlapík s vyhrnutým rukávom udrel kováča do tváre, keď sa vrútil dverami a divoko kričal:
- Chlapci! Bijú našich ľudí!
V tom čase prvý kováč vstal zo zeme a poškriabajúc si krv na rozbitej tvári plačlivým hlasom zakričal:
- Stráž! Zabil!.. Zabil človeka! Bratia!..
- Ach, otcovia, zabili ho na smrť, zabili človeka! - skríkla žena, keď vyšla zo susednej brány. Okolo krvavého kováča sa zhromaždil dav ľudí.
"Nestačí, že si okradol ľudí, vyzliekol im košele," povedal niečí hlas a obrátil sa k bozkávajúcemu, "prečo si zabil človeka?" Zbojník!
Vysoký chlapík, stojaci na verande, hľadel tupými očami najprv na bozkávajúceho, potom na kováčov, akoby premýšľal, s kým má teraz bojovať.
- Vrah! – zrazu zakričal na bozkávajúceho. - Pliesť, chlapci!
-Prečo, zviazal som jedného takého a takého! - skríkol bozkávajúc, mávol ľuďom, ktorí ho napadli, a strhol klobúk a hodil ho na zem. Akoby táto akcia mala nejaký záhadne hrozivý význam, továrenskí robotníci, ktorí bozkávajúceho obklopili, sa nerozhodne zastavili.
"Brat, ten rozkaz veľmi dobre poznám." Prejdem do súkromnej časti. Myslíš, že to nezvládnem? V dnešnej dobe nikto nemá príkaz spáchať lúpež! – zakričal bozkávač a zdvihol klobúk.
- A poďme, pozri! A poďme... pozri! - bozkávajúci a vysoký chlapík opakovali jeden po druhom a obaja sa spoločne pohli vpred po ulici. Krvavý kováč kráčal vedľa nich. Továrenskí robotníci a cudzinci ich nasledovali, rozprávali sa a kričali.
Na rohu Maroseyky, oproti veľkému domu so zamknutými okenicami, na ktorom bol znak obuvníka, stálo so smutnými tvárami asi dvadsať obuvníkov, chudých, vyčerpaných ľudí v županoch a ošúchaných tunikách.
- Bude sa správať k ľuďom slušne! - povedal útly remeselník so strapatou bradou a zamračeným obočím. - Vysával nám krv - a to je všetko. Viezol nás a vozil - celý týždeň. A teraz to doviedol do posledného konca a odišiel.
Keď robotník, ktorý hovoril, uvidel ľudí a toho krvavého muža, stíchol a všetci obuvníci sa s náhlou zvedavosťou pridali k pohybujúcemu sa davu.
-Kam idú ľudia?
- Vie sa kam, chodí na úrady.
- No, naozaj naša moc neprevzala?
- A myslel si ako! Pozrite sa, čo hovoria ľudia.
Zazneli otázky a odpovede. Bozkávač, ktorý využil nárast davu, zaostal za ľuďmi a vrátil sa do svojej krčmy.
Vysoký chlapík, ktorý si nevšimol zmiznutie svojho nepriateľa bozkávajúceho, mával holou rukou, neprestal hovoriť, čím na seba upozornil všetkých. Ľudia sa naňho väčšinou tlačili a očakávali od neho, že dostane riešenie na všetky otázky, ktoré ich zamestnávali.
- Ukážte mu poriadok, ukážte mu zákon, to majú na starosti úrady! To hovorím ja, pravoslávny? - povedal vysoký chlapík a mierne sa usmial.
– Myslí si, a nie sú žiadne autority? Dá sa to bez šéfov? Inak ich nikdy neviete okradnúť.
- Aký nezmysel to povedať! - odpovedal v dave. - No, potom opustia Moskvu! Povedali ti, aby si sa smial, ale ty si tomu veril. Nikdy neviete, koľko našich vojakov príde. Tak ho pustili dnu! Tak to úrady robia. "Počúvajte, čo hovoria ľudia," povedali a ukázali na vysokého chlapíka.
Neďaleko múru China City ďalšia malá skupina ľudí obklopila muža vo vlysovom plášti, ktorý v rukách držal papier.
- Vyhláška, vyhláška sa číta! Číta sa vyhláška! - bolo počuť v dave a ľudia sa ponáhľali k čítačke.
Muž vo vlysovom kabáte čítal plagát z 31. augusta. Keď ho dav obklopil, zdalo sa, že je v rozpakoch, ale ako odpoveď na požiadavku vysokého chlapíka, ktorý sa tlačil pred neho, s miernym chvením v hlase začal čítať plagát od začiatku.
„Zajtra idem zavčasu k Najpokojnejšiemu princovi,“ čítal (ten rozjasňujúci! – slávnostne opakoval vysoký chlapík, usmieval sa ústami a mračil obočie), „aby som sa s ním porozprával, konal a pomohol vojakom vyhubiť. darebáci; Aj my sa staneme ich duchom...“ pokračoval čitateľ a zastavil sa („Videl?“ víťazoslávne vykríkol malý. „Odviaže ťa celú diaľku...“) ... - vyhubiť a poslať týchto hostí do pekla; Vrátim sa na obed a pustíme sa do práce, urobíme to, dokončíme to a zbavíme sa darebákov.“
Posledné slová prečítal čitateľ v úplnom tichu. Vysoký chlapík smutne sklonil hlavu. Bolo zrejmé, že týmto posledným slovám nikto nerozumel. Najmä slová: „Zajtra prídem na obed,“ zjavne dokonca rozrušili čitateľa aj poslucháčov. Pochopenie ľudí bolo vo vysokej nálade, a to bolo príliš jednoduché a zbytočné; toto bolo presne to, čo mohol povedať každý z nich, a preto dekrét pochádzajúci z vyššej moci nemohol hovoriť.
Všetci stáli v skľúčenom tichu. Vysoký chlapík pohol perami a zapotácal sa.
"Mal by som sa ho spýtať!... To je on?... No, spýtal sa!... Ale potom... Ukáže..." zrazu bolo počuť v zadných radoch davu a pozornosť všetkých obrátil sa k droshkom policajného šéfa v sprievode dvoch dragúnov.
Policajný náčelník, ktorý v to ráno na príkaz grófa išiel spáliť člny a pri príležitosti tohto rozkazu zachránil veľké množstvo peniaze, ktoré mal v tej chvíli vo vrecku, keď videl, ako sa k nemu tiahne zástup ľudí, prikázal kočišovi zastaviť.
- Akí ľudia? - kričal na ľudí, roztrúsených a bojazlivo sa približujúcich k droshkom. - Akí ľudia? Pýtam sa ťa? - zopakoval šéf polície, ktorý nedostal odpoveď.
„Oni, vaša ctihodnosť,“ povedal úradník vo vlysovom plášti, „oni, vaša výsosť, pri vyhlásení najslávnejšieho grófa, bez ušetrenia svojich životov, chceli slúžiť, a nie ako nejaký druh vzbury, ako sa hovorí z r. najslávnejší gróf...
„Gróf neodišiel, je tu a budú o vás rozkazy,“ povedal policajný šéf. - Poďme! - povedal kočišovi. Dav sa zastavil, zhromaždil sa okolo tých, ktorí počuli, čo povedali úrady, a pozeral sa na droshky, ktoré odišli.
Policajný náčelník sa vtedy vystrašene rozhliadol a niečo povedal furmanovi a jeho kone išli rýchlejšie.
- Podvádzanie, chlapci! Veďte sa k tomu sami! - zakričal hlas vysokého chlapa. - Nepúšťajte ma, chlapci! Nechajte ho podať správu! Drž to! - kričali hlasy a ľudia bežali za droshkami.
Dav za policajným šéfom, hlučne sa rozprávajúci, zamieril do Lubjanky.
- Nuž, páni a obchodníci odišli, a preto sme sa stratili? No my sme psy, alebo čo! – bolo počuť častejšie v dave.

1. septembra večer, po stretnutí s Kutuzovom, gróf Rastopchin, rozrušený a urazený tým, že nebol pozvaný na vojenskú radu, že Kutuzov nevenoval žiadnu pozornosť jeho návrhu zúčastniť sa na obrane tzv. hlavného mesta a prekvapený novým vzhľadom, ktorý sa mu otvoril v tábore, v ktorom sa otázka pokoja hlavného mesta a jeho vlasteneckej nálady ukázala byť nielen vedľajšia, ale úplne zbytočná a bezvýznamná - rozrušená, urazená a prekvapená tým všetkým sa gróf Rostopchin vrátil do Moskvy. Po večeri si gróf bez vyzliekania ľahol na pohovku a o jednej ho zobudil kuriér, ktorý mu priniesol list od Kutuzova. V liste sa uvádzalo, že keďže sa vojaci sťahujú na Riazanskú cestu za Moskvou, chcel by gróf poslať policajných úradníkov, aby viedli vojakov cez mesto. Táto správa nebola novinkou pre Rostopchina. Nielen zo včerajšieho stretnutia s Kutuzovom na vrchu Poklonnaya, ale aj zo samotnej bitky pri Borodine, keď všetci generáli, ktorí prišli do Moskvy, jednomyseľne povedali, že ďalšiu bitku nemožno viesť, a keď so súhlasom grófa každú noc vládny majetok a obyvatelia už odstraňovali až polovicu poďme preč – gróf Rastopchin vedel, že Moskva bude opustená; no napriek tomu táto správa, komunikovaná vo forme jednoduchej správy s Kutuzovovým príkazom a prijatá v noci, počas jeho prvého spánku, grófa prekvapila a podráždila.
Následne, vysvetľujúc svoje aktivity v tomto období, gróf Rastopchin vo svojich poznámkach niekoľkokrát napísal, že potom mal dva dôležité ciele: De maintenir la tranquillite a Moscow et d "en faire partir les habitants." [Zachovajte pokoj v Moskve a odprevadite jej obyvateľov .] Ak predpokladáme tento dvojitý cieľ, každá akcia Rostopchina sa ukáže ako bezchybná. Prečo nebola odvezená moskovská svätyňa, zbrane, nábojnice, pušný prach, zásoby obilia, prečo boli tisíce obyvateľov oklamané tým, že Moskva byť odovzdaný a zničený? - Na to ", aby sa zachoval pokoj v hlavnom meste, odpovedá vysvetlenie grófa Rostopchina. Prečo boli z verejných miest odstránené hromady nepotrebných papierov a Leppichov ples a iné predmety? - Aby mesto zostalo prázdne , odpovedá vysvetlenie grófa Rostopchina. Stačí predpokladať, že niečo ohrozuje národný pokoj, a každý čin sa stáva opodstatneným.
Všetky hrôzy teroru boli založené len na obavách o verejný pokoj.
Na čom bol založený strach grófa Rastopchina z verejného mieru v Moskve v roku 1812? Aký bol dôvod predpokladať, že v meste je tendencia k rozhorčeniu? Obyvatelia odišli, vojská, ustupujúce, zaplnili Moskvu. Prečo by sa ľudia v dôsledku toho mali búriť?
Nielen v Moskve, ale v celom Rusku sa pri vstupe nepriateľa nestalo nič, čo by pripomínalo rozhorčenie. 1. a 2. septembra zostalo v Moskve viac ako desaťtisíc ľudí a okrem davu, ktorý sa zhromaždil na nádvorí hlavného veliteľa a prilákal ho sám, nebolo nič. Očividne by bolo ešte menej potrebné očakávať nepokoje medzi ľuďmi, keby po bitke pri Borodine, keď sa opustenie Moskvy stalo samozrejmým, alebo prinajmenšom pravdepodobne, keby potom namiesto agitovania ľudí rozdeľovaním zbraní a plagáty, Rostopchin prijal opatrenia na odstránenie všetkých posvätných predmetov, pušného prachu, náloží a peňazí a priamo oznámil ľuďom, že mesto je opustené.
Rastopchin, zapálený, sangvinický muž, ktorý sa vždy pohyboval v najvyšších kruhoch administratívy, hoci s vlasteneckým cítením, nemal ani najmenšiu predstavu o ľuďoch, o ktorých si myslel, že budú vládnuť. Od samého začiatku vstupu nepriateľa do Smolenska si Rostopchin predstavoval úlohu vodcu pocitov ľudu - srdca Ruska. Nielen jemu sa zdalo (ako sa zdá každému správcovi), že hospodári vonkajšie akcie obyvateľov Moskvy, ale zdalo sa mu, že ich náladu ovládal svojimi vyhláseniami a plagátmi, napísanými tým pohŕdavým jazykom, ktorým ľud medzi sebou opovrhuje a ktorému nerozumie, keď ho počúva zhora. Rostopchinovi sa krásna rola vodcu ľudového cítenia tak zapáčila, zvykol si na ňu natoľko, že potreba vymaniť sa z tejto roly, potreba opustiť Moskvu bez hrdinského efektu ho zaskočila a zrazu prehral. spod jeho nôh zem, na ktorej stál, absolútne nevedel, čo má robiť? Hoci vedel, z celej duše neveril v odchod z Moskvy do poslednej chvíle a nič pre tento účel neurobil. Obyvatelia sa vysťahovali proti jeho vôli. Ak sa verejné miesta odstránili, bolo to len na žiadosť úradníkov, s ktorými gróf s nevôľou súhlasil. On sám sa zaoberal iba úlohou, ktorú si urobil pre seba. Ako sa to často stáva u ľudí obdarených vrúcnou fantáziou, dlho vedel, že Moskva bude opustená, ale vedel to iba zdôvodnením, ale celou svojou dušou tomu neveril a svojou predstavivosťou sa nedal dopraviť do túto novú situáciu.

Pristávacia dráha je najdôležitejšou súčasťou letiska. Toto je špeciálne vybavené zemského povrchu, umožňujúce vzlety a pristátia všetkých druhov

Každá dráha (ďalej len dráha) má určitý magnetický priebeh (MC). Hodnota MK sa zaokrúhli a vydelí desiatimi. Napríklad magnetický kurz letiska v Tolmačeve je 72°, takže dráha bude v tomto prípade označená ako Runway-07. To je však len polovica označenia. Každá dráha má dva smery súčasne (v oboch smeroch). Preto hodnota opačného kurzu bude 252°. Dostávame úplné označenie letiska: Runway 07/25.

Niektoré letiská stavajú niekoľko dráh (hlavne vo veľkých mestách). Často sú umiestnené paralelne (pre pohodlie a bezpečnosť súčasne). Potom sa k číselnému označeniu pridajú tieto písmená: L, C, R (počiatočné písmená anglické slová„vľavo“, „v strede“, „vpravo“). Napríklad celkom hlavné letisko Midway má tri dráhy s kurzom 133°/313°. Každá dráha na spomínanom letisku má svoj názov: buď Runway 13R/31L, alebo Runway 13L/31R, alebo Runway 13C/31C.

Rôzne letiská prijímajú rôzne lietadlá. Preto sú aj povlaky pásov rôzne. Môžu to byť betón, asfalt, štrk a špina.

Líši sa aj veľkosť dráhy. Opäť závisia od úrovne letiska a lietadla, ktoré prijíma. Najmenšie dráhy (dĺžka 300 m a šírka 10 m) sú využívané predovšetkým pre športové (malé) letectvo. Existujú však renomované letiská známy svetu, ktorého dráha tieto rozmery príliš nepresahuje. Mimochodom, patria medzi desať najnebezpečnejších letísk (zo všetkých existujúcich).

Medzi ne patrí letisko Tenzing. Pristávacia dráha sa nachádza v „bráne“ Everestu. Vedie po úbočí hory a má dĺžku 475 m. Pilot má iba jeden pokus o pristátie, keďže okolitý terén neumožňuje druhý kruh.

Ak lietadlo náhle klesne, ani ten najskúsenejší pilot ho nezastaví a ak sa pri vzlete včas neodtrhne podvozok, lietadlo sa rúti do priepasti a cestujúcim budú musieť len dúfať zázrak.

Najväčšie pristávacie dráhy (ich dĺžka je do 5000 m a šírka do 80 m) sú vybudované na území leteckých tovární a na medzinárodných letiskách.

Najdlhšia dráha je na Edwardsovej leteckej základni. Miestom jeho položenia bolo dno vyschnutého jazera v Kalifornii. Dĺžka betónovej vozovky je 4572 m, celková dĺžka je 11917 m, šírka pristávacej dráhy je 297 m.

V Rusku bola najdlhšia dráha otvorená v máji 2013 v Achtubinsku (letové testovacie centrum GLIT). Prvý vzlet z neho uskutočnili vojenské bombardéry. „Vzlet“, ktorý má dĺžku 4 km a šírku 60 m, je plánovaný na vzlet a všetky úpravy a rozmery a za každého počasia. Samotný náter dráhy je porovnateľný s osemvrstvovou tortou s hrúbkou 1,8 m. Tento pás je strategickým objektom pre letectvo. V blízkej budúcnosti sa tu budú testovať nové lietadlá.

Technický výsledok vynálezu je zameraný na zlepšenie bezpečnostných podmienok pre vzlety a pristátia ťažkých lietadiel zabezpečením spoločnej prevádzky železobetónového náteru existujúcej časti dráhy a dilatačného pásu, ako aj prirodzeného a umelé základy. Technický výsledok je dosiahnutý tým, že pristávacia dráha letiska, obsahujúca prírodný zeminový základ, cementobetónový základ, železobetónovú krytinu s hornou a spodnou výstužou, navyše obsahuje na každej strane dilatačné pásy, ktorých základ je vyrobený z polyméru betón s hrúbkou nepresahujúcou hrúbku zhutneného pod existujúcu časť dráhy vrstvy prírodného pôdneho podkladu. Na povrch polymérbetónu sa položí vrstva cementového betónu s hrúbkou nepresahujúcou hrúbku cementobetónovej podkladovej vrstvy existujúcej časti dráhy, pričom sa napojí vrchná výstuž železobetónového náteru dilatačného pásu. na hornú výstuž železobetónového povlaku existujúcej časti dráhy sa spodná výstuž železobetónového povlaku dilatačného pásu napojí na pozdĺžne výstužné prúty pilót inštalované vertikálne pozdĺž plochy dilatačného pásu a pri uhol nie menší ako uhol uloženia pôdy prirodzeného základu na okraji existujúcej časti dráhy v smere jej osi. 1 chorý.

Výkresy pre RF patent 2477767

Vynález sa týka oblasti stavebníctva a možno ho použiť pri rekonštrukcii pristávacích dráh na letiskách.

S nárastom veľkosti ťažkých lietadiel už existujúce šírky vzletových a pristávacích dráh neposkytujú bezpečné podmienky pre ich prevádzku. Okrem toho použitie ťažkých lietadiel vyžaduje ich veľmi presné navádzanie na dráhu pri pristávaní. Táto okolnosť je spôsobená tým, že na rozdiel od ľahkého lietadla, ak je priblíženie na pristátie nepresné, pilot nemusí mať možnosť manévrovať alebo to skúsiť znova. V dôsledku nepresného priblíženia na pristátie alebo pod vplyvom síl bočného vetra je možné výrazné vychýlenie lietadla z osi pristávacej dráhy, čo môže viesť k nehode.

Je známy spôsob rekonštrukcie vzletových a pristávacích dráh (pristávacích dráh) letiska (1), ktorý spočíva v ich predĺžení, ktoré sa vykonáva pre prvú dráhu umiestnenú pozdĺž existujúcej prvej odbavovacej plochy a má veľkú dĺžku na krátkom úseku umiestnenom za priesečník pozdĺžnych osí pásov vzletových a pristávacích dráh s presunom vyčkávacej plochy lietadla nie za dráhu druhej kratšej dráhy, ktorej predĺženie sa vykonáva na kratšiu dĺžku ako je predĺženie vzletovej a pristávacej dráhy. prvej vzletovej a pristávacej dráhy, pričom takéto predĺženie sa vykonáva na jej úseku väčšej dĺžky na strane protiľahlej k tej, ktorá je na nej vytvorená, mimo vzletovej a pristávacej dráhy prvej pristávacej dráhy čakacej plochy na štart lietadiel pozdĺž nej, ktorá je prepojená rolovacou dráhou s čakacia plocha na štart prvej dráhy. V tomto prípade, keď sa pozdĺžne osi týchto dráh pretínajú v ostrom uhle 36°, je prvá dráha s dĺžkou 289 m predĺžená na krátkom úseku o 510 m na 3400 m a druhá dráha s dĺžkou 2230 m je predĺžená v úseku dlhšej dĺžky o 150 m a ďalších 80 m zo strany čakacej plochy na vzlet lietadiel pozdĺž nej na dĺžku 2430 m a pozdĺž pristávacej dráhy prvej dráhy, na hod. na strane oproti prvej odbavovacej ploche je postavená druhá odbavovacia plocha a prvá dráha je prepojená vysokorýchlostnými rolovacími dráhami s hlavnou rolovacou dráhou, z ktorej je pozdĺž druhej odbavovacej plochy mimo pristávacej dráhy vytvorená prvá dráha a ďalšie vysokorýchlostné rolovacie dráhy k prvej zástera.

Tento spôsob nemožno použiť na rozširovanie vzletových a pristávacích dráh pri ich rekonštrukcii, pretože zabezpečuje zvýšenie len dĺžky pristávacej dráhy.

Známe technické riešenie pre návrh vozovky s použitím vystuženého monolitického cementového betónu (2). Tento dizajn obsahuje piesčitú podkladovú vrstvu s hydrofóbnym rolovacím materiálom a monolitickú cementobetónovú vrstvu. Vozovka je vybavená geomrežou umiestnenou na podkladovej vrstve s vláknami pracujúcimi v ťahu v pozdĺžnom a priečnom smere na vytvorenie spodnej monolitickej vrstvy, ako aj objemovou geomrežou voštinového tvaru umiestnenou na geomriežke, ktorej bunky sú vyplnená monolitickým cementovým betónom, aby vytvorila strednú vrstvu, a náhodne umiestnená a rovnomerne rozložená v celom objeme s vláknami, aby sa vytvorila stredná vrstva. Technickým výsledkom vynálezu je zníženie priepustnosti vlhkosti a zvýšenie odolnosti proti opotrebeniu a pevnosti v ohybe konštrukcie vozovky tak, aby mohla fungovať bez pevnej základne.

Uvedený návrh vozovky nie je možné použiť na rozšírenie vzletových a pristávacích dráh pri ich rekonštrukcii, pretože nepočíta s technickou možnosťou spojenia tohto vozovky s vozovkou (krytinou) a základňou existujúcej dráhy.

Je známy spôsob výstavby vozovky (3), ktorý pozostáva zo zarážania pilót do podložia vozovky cez vopred položenú vrstvu s hornými koncami umiestnenými nad úrovňou podkladovej vrstvy do výšky rovnajúcej sa ¼-¾ hrúbky. vozovky, pomocou pilót s vodorovnými vývodmi výstuže v hornej časti alebo vodorovne sa výstuž pripevní na bočnú plochu pilót vyčnievajúcej nad podkladovú vrstvu.

Nevýhodou tohto technického riešenia je nemožnosť zabezpečenia spoločnej prevádzky železobetónového krytu existujúcej dráhy a dilatačného pásu, pretože poskytuje len viac plné využitie prirodzený základ zarážaním pilót.

Prototyp navrhovaného technického riešenia je vzletová a pristávacia dráha (4), pozostávajúca z prírodného pôdneho podkladu, umelého podkladu a železobetónovej vozovky s hornou a spodnou výstužou.

Nevýhodou prototypu je, že to technické riešenie neexistuje žiadne ustanovenie na rozšírenie pristávacej dráhy na zabezpečenie spoločnej prevádzky prírodného pôdneho podkladu, umelého podkladu a železobetónovej vozovky.

Rozšírenie pristávacej dráhy letiska zahŕňa potrebu zabezpečiť, aby prirodzený základ pod existujúcou časťou a rozširovacími dráhami spolupracovali. Okrem toho je potrebné zabezpečiť, aby železobetónová vozovka existujúcej dráhy a dilatačné pásy spolupracovali. V opačnom prípade sa na povrchu predĺženej dráhy môžu vytvárať nerovnosti, čo povedie k ešte väčšiemu zhoršeniu jej prevádzkových podmienok.

Technický výsledok vynálezu je zameraný na zlepšenie bezpečnostných podmienok pre vzlety a pristátia ťažkých lietadiel zabezpečením spoločnej prevádzky železobetónového náteru existujúcej časti dráhy a dilatačného pásu, ako aj prirodzeného a umelé základy.

Technický výsledok je dosiahnutý tým, že pristávacia dráha letiska, obsahujúca prírodný zeminový základ, cementobetónový základ, železobetónovú krytinu s hornou a spodnou výstužou, navyše obsahuje na každej strane dilatačné pásy, ktorých základ je vyrobený z polyméru betón s hrúbkou nepresahujúcou hrúbku zhutnenej pod jestvujúcu časť dráha vrstva prírodného pôdneho podkladu sa položí vrstva cementového betónu s hrúbkou nepresahujúcou hrúbku základnej vrstvy cementového betónu existujúcej časti dráhy na povrchu polymérbetónu, pričom horná výstuž železobetónového krytu dilatačného pásu je napojená na hornú výstuž železobetónového krytu existujúcej časti dráhy, spodná výstuž železobetónového krytu dilatačného pásu. dilatačný pás je spojený s pozdĺžnymi výstužnými tyčami pilót inštalovanými vertikálne pozdĺž plochy dilatačného pásu a pod uhlom nie menším ako je uhol uloženia pôdy prírodného základu na okraji existujúcej časti dráhy v smere svojej osi.

Usporiadanie dráhy je znázornené na obr.1.

Dráhu tvorí prírodný pôdny podklad 1, na ktorom je položený cementobetónový podklad 2 existujúcej časti dráhy. Počas prevádzky pristávacej dráhy pod ňou došlo k zhutneniu vrstvy pôdy 3 prírodného základu 1. Na cementobetónový podklad 2 je položená železobetónová krytina 4 vrátane hornej 5 a spodnej 6 výstuže. Dilatačný pás pozostáva z podkladu z polymérbetónu 7 s hrúbkou nie väčšou ako je zhutnená vrstva 3 prírodného podkladu 1. Vrstva cementového betónu 8 s hrúbkou nie väčšou ako je hrúbka cementobetónovej podkladovej vrstvy 2 existujúca časť dráhy je položená na povrchu polymérbetónu 7. Je to nevyhnutné na zabezpečenie spoločnej práce základov pod jestvujúcou časťou dráhy a pod dilatačným pásom pri prenášaní zaťažení, ktoré vznikajú na povrchoch železobetónovej vozovky existujúcej dráhy 4 a 10 na prírodný pôdny podklad. dilatačný pás pri pristávaní a pohybe lietadla. Hrúbka vrstvy polymérneho betónu 7 nie je menšia ako hrúbka vrstvy zhutnenej zeminy 3, čo umožňuje zabezpečiť rovnaké prevádzkové podmienky pre železobetónový povlak 4 existujúcej dráhy a železobetónový povlak 10 expanzie. prúžok. Hrúbka polymérnej betónovej vrstvy 7 je väčšia ako hrúbka zhutnenej vrstvy 3 prírodného pôdneho podkladu 1, nie je vhodné, pretože to nepovedie k zlepšeniu prevádzkových podmienok konštrukcie s dodatočnou spotrebou stavebných materiálov. Minimálna hrúbka cementobetónovej vrstvy 8 je určená návrhovými výpočtami s použitím známych metód. Maximálna hrúbka cementobetónovej vrstvy 8 nepresahuje hrúbku základnej vrstvy cementobetónového betónu 2 pod železobetónovou doskou krytiny 4 existujúcej časti dráhy, pretože inak je možné zmenšiť hrúbku železobetónová doska krytiny 10 dilatačného pásu, s čím je spojené zníženie jeho únosnosti. Ak sa hrúbka železobetónového povlaku 10 dilatačného pásu rovná hrúbke železobetónového povlaku 4 existujúcej časti dráhy, potom prebytok hrúbky cementobetónovej vrstvy 8 nad hrúbkou cementu betónový základ 2 pod existujúcou časťou dráhy povedie k tomu, že úrovne vonkajších povrchov železobetónových náterov 4 a 10 nebudú súhlasiť a prevádzka dráhy bude znemožnená. Horná výstuž 9 železobetónového krytu 10 je spojená s hornou výstužou 5 železobetónového krytu 4 existujúcej časti dráhy. Na to sa horná výstuž 5 železobetónovej krytiny 4 otvorí na vzdialenosť najmenej dvadsaťpäť jej priemerov. Táto veľkosť otvoru hornej výstuže 5 je spôsobená potrebou zabrániť účinku vyťahovania výstužných prútov 9 železobetónovej krytiny 10 dilatačného pásu. Okrem toho takáto vzdialenosť umožňuje správne spojenie hornej výstuže 5 železobetónového krytu 4 existujúcej časti dráhy s výstužou 9 krytu 10 dilatačného pásu. Cementobetónový základ 8 spočíva na pilótach 12 a 13, pričom pilóty 13 sú inštalované pod uhlom nie menším ako je uhol uloženia pôdy prírodného základu 1. Táto inštalácia pilót umožňuje maximálne využitie ložiska. kapacita pôdy prírodného podkladu a zabezpečuje jeho spoločnú prevádzku s umelým podkladom dilatačného pásu. Pozdĺžna výstuž 14 pilót 12 a 13 je spojená so spodnou výstužou 11 krytu 10 dilatačného pásu a je ohnutá v horizontálnej rovine, čo umožňuje spojenie základne a krytu dilatačného pásu. Ohyby výstužných prútov 14 pilót 12 a 13 sú potrebné na zabránenie posunu železobetónového krytu dilatačného pásu smerom od osi vzletovej a pristávacej dráhy vplyvom síl vznikajúcich pri pristávaní lietadla. Ohnuté pozdĺžne prúty pilót nepresahujú hornú výstuž, čo umožňuje nenarušiť ochrannú vrstvu betónovej krytiny.

Kombinácia nových prvkov umožňuje rozšírenie vzletových a pristávacích dráh pri ich rekonštrukcii, zabezpečenie spoločnej prevádzky prírodných a umelých základov a prekrytie existujúcej časti vzletovej a pristávacej dráhy a dilatačných pásov.

Dráha funguje nasledovne. Železobetónové kryty 4 a 10 absorbujú zaťaženie vznikajúce pri pristávaní a pohybe lietadla. V tomto prípade horná výstuž 6 povlaku 4 existujúcej časti dráhy a výstuž 11 povlaku 10 dilatačného pásu vnímajú ťahové sily vznikajúce v železobetónovom povlaku v čase pristávania a pohybu lietadla. . Po premiestnení lietadla z miesta pristátia a pohybe po dráhe sú výsledné sily vnímané hornou výstužou 5 krytu 4 existujúcej časti dráhy a hornou výstužou 9 krytu 10 dilatačného pásu. Zaťaženie z lietadla, vnímané železobetónovým náterom 4 existujúcej časti dráhy, sa prenáša na cementobetónový základ 2 existujúcej časti dráhy, odkiaľ ďalej na prírodný základ 1. pod cementobetónovým podkladom 2 sa v prevádzkovej prevádzke existujúcej časti dráhy zhutňuje prírodný zeminový podklad 3. Zaťaženie z lietadla dopadajúceho na dilatačný pás sa prenáša na umelý podklad pozostávajúci z vrstvy polymérbetónu 7, a na cementobetónový podklad 8, potom na prírodný pôdny podklad 1. V tomto prípade sa zaťaženie prenáša aj na pilóty 12 a 13 s následným prenosom na prirodzenú zemnú základňu 1. Výstužné prúty 14 pilót 12 a 13 prijímajú zaťaženie z lietadla prenášané cez železobetónový kryt 10 dilatačného pásu a spodnú výstuž 11 a prenášajú ho cez Pilóty 12 a 13 k prirodzenému podkladu 1. Pilóta 13 preberá priečne zaťaženie a zabraňuje posunutiu dilatačného pásu v priečnom smere vzhľadom na os pristávacej dráhy.

Pristávacia dráha letiska je usporiadaná nasledovne. Na veľkosť nie menšiu ako je expanzný pás sa zemina odoberá z oboch strán existujúcej časti dráhy do hĺbky zhutnenej vrstvy 3 prírodného zeminového základu 1. Zvislé pilóty 12 sa zatĺkajú na dno vytvoreného výkopu. Na každej strane existujúcej časti vzletovej a pristávacej dráhy, na jej okraji, sú zarazené pilóty 13 pod uhlom nie menším ako je uhol uloženia pôdy prirodzeného základu 1. Vrstva polymérbetónu 7 je položená s hrúbkou nie menšia ako hrúbka vrstvy 3 zhutnenej zeminy. Na povrch vrstvy 7 polymérneho betónu je položená vrstva 8 cementového betónu. Na oboch stranách železobetónového krytu 4 existujúcej časti dráhy je horná výstuž 5 otvorená vo vzdialenosti najmenej dvadsaťpäť jej priemerov od okraja v smere osi dráhy. Otvoria sa výstužné prúty 14 zarážaných pilót 12 a 13. Spodná výstuž 11 železobetónovej krytiny dilatačného pásu 10 sa položí na povrch cementobetónovej vrstvy 8. Výstužné prúty 14 pilót 12 a 13 sa spoja do spodnej výstuže 11 železobetónového prekrytia dilatačného pásu. Po priviazaní výstužných tyčí 14 k spodnej výstuži 11 sa tieto ohnú do vodorovnej polohy. Vytvorený výstužný rám sa naleje cementovým betónom a udržiava sa, kým nedosiahne svoju konštrukčnú pevnosť. Zvyšné prvky vzletovej a pristávacej dráhy, ktoré nie sú predmetom úvahy v navrhovanom technickom riešení, sú usporiadané v súlade s projektom rekonštrukcie.

Informačné zdroje

1. Spôsob rekonštrukcie letiskových dráh. / RF Patent č. 2378164. E01C 1/02. 1. 10. 2010.

2. Konštrukcia vozovky s použitím vystuženého monolitického cementového betónu. / RF Patent č. 2248425. E01C 3/00. 20.03.2005.

3. Spôsob výstavby vozovky. / RF Patent č. 2027822. E01C 5/00. 27.01.1995.

4. Glushkov G.I., Babkov V.F., Trigoni V.E. a iné Výskum a projektovanie letísk. / Ed. G. I. Glushkova. - M.: Doprava, 1992. - S. 172, 285.

NÁROK

Pristávacia dráha letiska obsahujúca prírodný pôdny základ, cementobetónový základ, železobetónový kryt s hornou a spodnou výstužou, vyznačujúca sa tým, že dráha navyše obsahuje na každej strane dilatačné pásy, ktorých základňa je vyrobená z polymérneho betónu s hrúbkou nie presahujúcu hrúbku zhutneného pod jestvujúcou časťou dráhy je vrstva prírodného zemného podkladu, na povrch polymérbetónu je položená vrstva cementového betónu s hrúbkou nepresahujúcou hrúbku základnej vrstvy cementového betónu existujúcej časti dráhy, pričom horná výstuž železobetónového krytu dilatačného pásu je napojená na hornú výstuž železobetónového krytu existujúcej časti dráhy pristávacia dráha, spodná výstuž železobetónového krytu dilatačného pásu je spojený s pozdĺžnymi výstužnými tyčami pilót inštalovanými vertikálne pozdĺž plochy dilatačného pásu a pod uhlom nie menším ako je uhol uloženia pôdy prírodného základu na okraji existujúcej časti dráhu v smere jej osi.

MADI(GTU)

Abstrakt k histórii dopravných komplexov

Na tému: „Značkovacie stroje“

Študentka: Anastasia Vitalievna Tsyplakova

Skupiny: 1:001

Moskva 2011

Značenie dráh

Označenie je potrebné predovšetkým pre čo najpresnejšie a teda bezpečné pristátie lietadla na dráhu. Značenie dráh je veľmi odlišné od toho, čo sme zvyknutí vidieť na cestách.

Zľava doprava:

Koncová bezpečnostná lišta, KPB(žlté šípky). Určené na ochranu zemského povrchu pred fúkaním silnými prúdmi výfukových plynov prúdových motorov (aby nedošlo k zničeniu povrchu, nezvyšovaniu prachu a pod.), ako aj pre prípady prejazdu pristávacej dráhy. Lietadlám je zakázané byť na pristávacej ploche, pretože jej povrch nie je navrhnutý tak, aby uniesol ich hmotnosť.

Posunutý prah(alebo ofsetový koniec, biele šípky) - plocha pristávacej dráhy, kde je povolené rolovanie, vzlet a beh lietadiel, ale nie pristávanie.

Prah(alebo koniec, biele pruhy zebry) - začiatok dráhy, označuje začiatok miesta, kde môžete pristáť. Prah je vyrobený týmto spôsobom, aby bol viditeľný z diaľky. Počet riadkov závisí od šírky dráhy.

Označené číslo a ak je to potrebné, písmeno (L/L - vľavo, P/R - vpravo C/S - stred)

Pristávacia zóna(dvojité rovnobežné obdĺžniky, začínajúce 300 m od prahu dráhy).

Fixné značky vzdialenosti(veľké obdĺžniky, umiestnené každých 150 m). Pri ideálnom pristátí pilot očami „pridrží“ pristávaciu zónu a dotyk nastáva priamo v pristávacej zóne.

Nevyhnutným atribútom označovania je aj stredová čiara a niekedy aj bočné čiary.

Pojazdová dráha

Pojazdová dráha(pojazdová dráha) - časť letiska, spájajúca prvky letiska, špeciálne pripravená a určená na rolovanie a ťahanie lietadiel. Spravidla má umelý povrch (asfalt, betón), na malých letiskách je nespevnený.

Letiská s vysokým objemom dopravy zvyčajne majú vysoká rýchlosť rolovacie dráhy (tzv Rýchly výjazd rolovacej dráhy), dovoľovať lietadla rýchlo uvoľniť pristávaciu dráhu vysokou rýchlosťou a umožniť ďalšiemu lietadlu pristáť v krátkom časovom intervale.

Označenie rolovacej dráhy

Normálna stredová čiara. Jedna súvislá žltá čiara široká 15 cm až 30 cm.

Zosilnená stredová línia. Pozostáva zo žltých bodkovaných čiar rovnobežných s normálnou stredovou čiarou na každej z jej strán. Stredové čiary sú zvyčajne zosilnené o 45,7 m po stopovú čiaru dráhy. Zosilnená stredová línia je štandardom na všetkých letiskách certifikovaných podľa FAR Part 139.

Hraničné značenie rolovacej dráhy. Používa sa na definovanie hranice rolovacej dráhy, keď hranica nezodpovedá okraju chodníka. Ide o súvislé značenie pozostávajúce z dvojitých žltých čiar; každý riadok musí byť široký aspoň 15 cm a musí byť vzdialený 15 cm od svojho páru.

Bodkované značky vymedzujú hranicu rolovacej dráhy na povrchu chodníka, keď je povrch susediaci s rolovacou dráhou určený na použitie lietadlami – napríklad betónová plocha. Podobne ako pri súvislom značení ide o dvojicu bodkovaných čiar širokých 15 cm, vzdialených od seba 15 cm.Tieto čiary sú dlhé 4,5 m so vzdialenosťou 7,5 m medzi sebou.

Označenie výstupkov rolovacej dráhy. Zastavovacie plochy a betónové plochy sú niekedy označené spevneným značením, aby sa zabránilo erózii. Tieto plochy nie sú určené pre lietadlá. Značky sú žlté čiary kolmé na hranicu rolovacej dráhy - od hranice rolovacej dráhy po hranicu chodníka vo vzdialenosti cca 3 m.

Smerové tabule vytlačené na povrchu rolovacej dráhy.Čierne značky na žltom pozadí. Uplatňujú sa vtedy, keď nie je možné umiestniť dopravné smerové tabule na križovatkách alebo v iných prípadoch, ktoré si to vyžadujú. Tieto značky sú umiestnené na každej strane stredovej čiary.

Lokalizačné značky vytlačené na povrchu rolovacej dráhy.Žlté značky na čiernom pozadí. Dopĺňajú pozičné značky umiestnené na okrajoch rolovacej dráhy a umožňujú pilotovi potvrdiť označenie rolovacej dráhy, na ktorej sa lietadlo nachádza. Tieto znaky sú umiestnené podľa pravá strana od stredovej čiary.

Značky geografickej polohy. Tieto značky sú umiestnené v oblastiach so zníženou viditeľnosťou (keď je viditeľnosť pozdĺž trate menšia ako 360 m). Sú umiestnené na ľavej strane stredovej čiary vzhľadom na smer rolovania; sú čierne značky v strede ružového kruhu s čiernym vnútorným a bielym vonkajším krúžkom.

Označenie zastávok pred dráhou. Tieto značky označujú, kde zastaviť lietadlo, keď sa blíži k dráhe. Pozostáva zo 4 žltých čiar - dvoch plných a dvoch bodkovaných - vo vzdialenosti 15-30 cm od seba, ktoré vedú pozdĺž šírky rolovacej alebo pristávacej dráhy.

Plné čiary sú vždy na tej strane, kde sa má lietadlo zastaviť. Značky sa aplikujú v troch prípadoch: zastávka pred dráhou na rolovacej dráhe, zastávka na dráhe, rolovacie dráhy sú umiestnené v mieste priblíženia sa k dráhe.

Označenie zastávok pre (KGS). Pozostáva z dvoch plných žltých čiar vzdialených od seba 60 cm, spojených pármi plných čiar vo vzdialenosti 3 m od seba po celej šírke rolovacej dráhy (najkratšia vzdialenosť od osi RWY k značeniu musí byť aspoň 120 m 2).

Značky zastávok pre rolovacie dráhy / križovatky rolovacích dráh. Pozostáva z jednej bodkovanej čiary pozdĺž celej šírky rolovacej dráhy.

Stop značky aplikované na povrch náteru. Biele znaky na červenom pozadí; sa uplatňujú okrem značiek umiestnených na mieste zastávky.

Rolovacie dráhy sú označené kombináciou písmen a číslic. Tieto identifikačné čísla sú uvedené na značkách pozdĺž rolovacej dráhy – čierne na žltom pozadí.

Stroje na značenie ciest

Klasifikácia mechanizačných prostriedkov označovania.Značkovacie stroje sa od seba líšia v mnohých smeroch. Vysvetľujú to rozdiely v normách označovania v rôznych krajinách a rôzne pracovné technológie. Značkovacie stroje možno podmienečne klasifikovať podľa nasledujúcich kritérií: funkčný účel, typ jazdného zariadenia, použitý materiál, spôsob aplikácie značky.

Existujú štyri spôsoby mechanizovaného nanášania značkovacích čiar a značiek pomocou farieb a lakov a termoplastických materiálov. Metóda nanášania fóliových materiálov na povrch vozoviek nie je široko používaná, rovnako ako metóda frézovania vybraní na kladenie termoplastických materiálov z dôvodu nízkej produktivity a nedostatku aplikovaného materiálu. Najjednoduchšie z týchto metód sú bezkompresorové a gravitačné.

Bezkompresorový spôsob spočíva v tom, že prúd farby zo zásobníka vstupuje pod tlakom do striekacej pištole a po rozpade v dýze striekacej pištole vyteká z jej výstupu ako jednofázový prúd. Tlak v náterovom systéme je vytváraný stlačeným vzduchom alebo čerpadlom. Gravitačná metóda spočíva v tom, že materiál, z ktorého je značkovacia čiara vyrobená, sa zahrieva do tekutého stavu a vplyvom vlastnej gravitácie steká na povlak. K tvorbe obrysov línie dochádza v dôsledku vysokej konzistencie materiálu a tvaru výtoku. Na značenie termoplastickými materiálmi sa používa gravitačná metóda.

Pneumatický spôsob striekania farieb a lakov je univerzálny. Kompresor nasáva vzduch z atmosféry a pod tlakom ho dodáva do komunikácií, ktoré možno rozdeliť do troch vetiev. Pozdĺž jednej vetvy prúdi stlačený vzduch do nádrže na farbu, cez druhú do nádrže na rozpúšťadlo a cez tretiu do rozprašovača farby. Väčšina moderných rozprašovačov farieb inštalovaných na samohybných značkovačoch je ovládaná pneumaticky. Preto sú pre striekačku vhodné dve pneumatické vetvy - jedna na striekanie materiálu, druhá na ovládanie jeho činnosti. Súčasne s prívodom stlačeného vzduchu sa farba a lak alebo termoplast privádza pod tlakom do rozprašovača farieb a je vytláčaný z nádrží. V dýze rozprašovača farieb je prúd materiálu rozdrvený usmerneným prúdom vzduchu a štrbinou v dýze vyteká dvojfázová dispergovaná zmes.

Kinetická metóda striekania farieb a termoplastických kompozícií spočíva v tom, že materiál vstupuje do striekacej pištole pod tlakom 3-12 MPa vytvoreným v systéme čerpacou jednotkou. Keď prúd farby prúdi do atmosféry cez otvor malého prierezu, v dôsledku prudkého poklesu tlaku sa prúd materiálu rozdrví na malé častice a vytvorí sa horák.

Prevládajúce používanie kinetických a pneumatických metód striekania farieb a lakov je spôsobené radom ich pozitívnych vlastností.

Hlavnými znakmi, ktoré určujú podmienené rozdelenie značiek do tried, sú účel stroja, objem a typ vykonanej práce. Tieto vlastnosti tiež určujú technickú výkonnosť markerov konkrétnej triedy.

Analýza návrhov značkovacích strojov nám umožňuje vyvodiť nasledujúce závery.

Hlavnými prvkami, ktoré charakterizujú vysokú úroveň stroja s príslušnými parametrami elektrocentrály sú: vysokovýkonný striekač farieb; zariadenia na odrážanie aplikovaných čiar; mechanizmus zmeny výšky tónu, ktorý zabezpečuje automatickú aplikáciu prerušovaných čiar podľa zavedeného štandardu. Zariadenia na striekanie farieb a lakov fungujú ako na báze pneumatického striekania s reštrikčnými kotúčmi a bez nich, tak aj na báze airless striekania materiálu, čo zabezpečuje výrazné zníženie strát farieb a hmotnosti zariadenia. Zameriavacie zariadenia väčšiny strojov sú vyrobené vo forme tyčových indikátorov; optické systémy zatiaľ nenašli široké využitie. Všetky stroje používajúce kompozície farieb a lakov majú systém na umývanie farebných liniek.

Pre rozšírenie oblasti použitia sú všetky stroje vybavené diaľkovými striekacími pištoľami a samohybné stroje strednej a vysokej produktivity sú tiež vybavené držiakmi na značenie hrán. Značenie sa vykonáva pomocou vyhrievaných materiálov, na ktoré sú stroje vybavené príslušným zariadením. Ručné značkovače sa spravidla vyrábajú vo forme samohybných trojkolesových vozíkov. Samohybné značkovače v závislosti od funkčný účel sú založené na vozidlách podobného dizajnu nízkej a strednej produktivity, na špeciálnych a automobilových podvozkoch.

Oddelenia služieb údržby ciest potrebujú stroje na rôzne účely. Vybavenie dopravno-bezpečnostných služieb značkovacími strojmi je dôležitým opatrením v boji za zníženie počtu dopravných nehôd.

Stroje na označovanie náterov farbami. Značkovacie stroje DE-ZA, DE-3, DE-18A, DE-18 sú určené pre pneumatické nanášanie náterov súvislých a prerušovaných čiar na asfaltové a cementobetónové chodníky mestských ulíc, diaľnic a letiská. Možno ich použiť aj na značenie chodníkov, natieranie prvkov trate, konštrukcií pri cestách, značiek, áut a mechanizmov. Farba sa nastrieka kinematicky na strojoch ED-40 a ED-50. Na nanášanie termoplastických línií na povrch vozovky pomocou gravitačnej metódy sa používa stroj DE-20.

Vozidlo DE-ZA je založené na samohybnom podvozku T-16M. Špeciálne vybavenie tohto stroja pozostáva z kompresora s prijímačom, nádrží na farbu a rozpúšťadlo, pracovného prvku, potrubného systému s ovládacím panelom a diaľkovej striekacej pištole. Pracovné zariadenie je namontované na zváranej plošine pripevnenej k rámu podvozku. V prednej časti stroja je nainštalované zameriavacie zariadenie, ktoré udržuje smer pohybu počas prevádzky. Stroj funguje nasledovne. Stlačený vzduch z kompresora, ktorý je poháňaný motorom podvozku cez kardanový a remeňový pohon, vstupuje do prijímača a následne súčasne do nádrží na farbu a do rozprašovača farieb. Farba vytlačená z nádrží vstupuje do striekacej pištole, kde sa zmiešaním so stlačeným vzduchom prichádzajúcim z prijímača vytvorí dvojfázová rozptýlená zmes, ktorá sa strieka cez dýzu striekacej pištole na povrch vozovky. Na preplachovanie systému sa používa rozpúšťadlo, ktoré sa vytlačí z nádrže stlačeným vzduchom prichádzajúcim z prijímača a privádza sa do lakovacích liniek, trysiek a nádrží na farbu.

Prevádzka trysky je riadená ručne alebo automaticky pomocou elektronickej jednotky pozostávajúcej z prevodníka, softvérovej jednotky a pohonu. Prevodník sa skladá z meracieho kolieska, deliaceho kotúča a snímača impulzov. Softvérový blok je postavený na jednotných bezkontaktných prvkoch série „Logic-T“, ktoré tvoria impulz pre zapnutie výkonného orgánu podľa programu „Stroke“ a prestávok – podľa programu „Gap“. Pohon je elektropneumatický ventil, ktorý na výstupe generuje pneumatický impulz, ktorý umožňuje zdvihnutie uzatváracej ihly a vytekanie farby do miešacej dutiny striekacej pištole. Stroj je navyše vybavený striekacou pištoľou a prúdovým čerpadlom pre mechanizované plnenie nádrží farbou a rozpúšťadlom.

Značka DE-ZA je modernizáciou stroja DE-3, od ktorého sa líši inštaláciou kompresora s núteným chladením, dizajnom pracovného prvku a prítomnosťou elektronickej jednotky pre automatizačný systém namiesto mechanickej skrine na zmenu rozstupu používanej na použitie prerušovaných čiar.

Značkovací stroj DE-18 Má prídavný motor na pohon kompresora. Nádrže na farbu s objemom 500 litrov každá majú pneumatický pohon lopatkových miešačiek.

Značkovací stroj DE-18A je modernizáciou stroja DE-18. Automobil DE-18A je vyrobený na základe podvozku automobilu GAZ-53A a pozostáva z kompresorov, dvoch nádrží na farbu, z ktorých jedna je hlavná a druhá doplnková; nádrž na rozpúšťadlo; štyri prijímače; pracovný orgán; zameriavacie zariadenie; softvérová jednotka zjednotená s rovnakou jednotkou stroja DE-ZA a doplnkovým vybavením. Prevodovka vozidla pozostáva z prevodovky základného vozidla a radenia rozsahu inštalovaného medzi prevodovku a koncový pohon zadnej hnacej nápravy vozidla.

Jeho pracovné telo je namontované na nosnom ráme v zadnej časti stroja a môže sa pohybovať pozdĺž vodidiel doľava a doprava nad rozmery stroja; jeho hlavnými časťami sú tri trysky, tri páry obmedzovacích kotúčov, zberače farby, pneumatický valec, dve nosné kolesá, vozík a závesný systém. Trysky sú navrhnuté tak, aby vytvárali zmes farby a vzduchu a dodávali ju na povrch náteru. Limitné kotúče tvoria bočný obrys značkovacích čiar. Šírka značky sa určuje pohybom diskov pozdĺž vodidiel.

Značkovací stroj DE-18A: 1 – zameriavacie zariadenie; 2 – základný podvozok; 3 – pohon kompresora; 4 – prevodovka; 5 - hlavná nádrž na farbu; 6 - ovládací panel; 7- platforma; 8 – elektrické zariadenia; 9 – pracovný orgán; 10 – nádrž na rozpúšťadlo

Na nanášanie čiar širokých 0,5-1 m sa odstránia vnútorné kotúče a zmes farby so vzduchom sa nastrieka dvoma alebo tromi dýzami. Vertikálna poloha trysky a konštantná vzdialenosť medzi ňou a povlakom sú zabezpečené pomocou závesného systému pozostávajúceho zo štvorčlánkového paralelogramového závesového mechanizmu. Pracovné teleso s dýzami a kotúčmi sa zdvíha a spúšťa pomocou pneumatického valca. Systém riadenia prevádzky trysky umožňuje aplikovať tri línie súčasne s rôznymi kombináciami ťahov a medzier v každej.

Vo vnútri hlavnej nádrže na farbu je nainštalované ručne ovládané lopatkové miešadlo. Nádrž na rozpúšťadlo pozostáva z dvoch utesnených valcových nádob spojených potrubím. Lakovacia linka, nádrže na farbu, trysky a diaľková striekacia pištoľ sa umyjú rozpúšťadlom. Ďalšie vybavenie pozostáva z diaľkovej striekacej pištole, prúdového čerpadla na plnenie nádrží farbou a rozpúšťadlom a zariadenia na inštaláciu sitiek.

Značkovací stroj ED-40 určený na mechanizované kreslenie bezpečnostných čiar na vozovkách mestských ulíc a ciest a vychádza z vozidla UAZ-452D. Pracovné zariadenie pozostáva z pracovného telesa, dvoch nádrží s farbou, ovládacieho panelu, zameriavača na orientáciu stroja počas prevádzky, stĺpikov oplotenia a doplnkového vybavenia.

Pre vozidlo ED-40 bolo upravené základné vozidlo UAZ-452D: z vozidla bola odstránená kabína a zmenený smer jej pohybu na opačný; zadná hnacia náprava bola nahradená špeciálnou hnacou nápravou a z prednej sa stala zadná hnacia a riadiaca náprava; v prevodovke medzi spojkou a prevodovkou je nainštalovaný reduktor rýchlosti, ktorý tiež zabezpečuje pohon piestového čerpadla lakovacieho systému; zmenilo sa usporiadanie mechanizmov ovládania stroja a stĺpika riadenia; Na oboch stranách pred autom sú dve nádrže na farbu s objemom 600 litrov, čo umožňuje označiť 20-30 km cesty bez dodatočného tankovania; V zadnej časti stroja je miesto na umiestnenie pracovníkov a uloženie stĺpikov oplotenia. Lakovací systém stroja pozostáva z posilňovacieho a piestového čerpadla, separačnej komory s ventilovou skriňou, prijímača s bezpečnostným uzáverom, jemného filtra pre striekaciu pištoľ, zberného filtračného čerpadla, nádoby s farbou a vysokého -tlaková striekacia pištoľ.

Keď sa piest čerpadla vráti späť, vytvorí sa vákuum a farba z nádoby preteká cez filter a spätný ventil ventilovej skrinky do separačnej komory.

Činnosť striekacej pištole je riadená pomocou elektromagnetov, ktorých napájací okruh je uzavretý podľa potreby aplikácie pevných alebo piestových vedení.

Termoplastické značkovacie stroje a kombinované stroje. Značkovací stroj DE-20 je určený na nanášanie deliacich a okrajových vodorovných značkovacích čiar na vozovke diaľnic. Používa sa na značenie vopred vyčistených upravených povrchov ulíc a ciest v miernom podnebí pri teplotách 10-40°C v suchom počasí.

Zariadenie namontované na podvozku vozidla GAZ-53A obsahuje blok dvoch kotlov, pracovný prvok (značku) s predlžovacím mechanizmom, dve skupiny plynových fliaš inštalované na každej strane plošiny, systém cirkulácie chladiacej kvapaliny s čerpacia jednotka, hydraulický systém a ovládací panel.

Kotolový blok určený na ohrev termoplastov na Prevádzková teplota, pozostáva z dvoch nádrží umývaných chladiacou kvapalinou; v nich sú nainštalované mixéry. Krútiaci moment do miešačky sa prenáša z hydromotora cez spojku a prevodovku. Pod každou nádržou sú dve plameňové rúry, ku ktorým sú pripojené plynové horáky. Na prednej stene bloku kotla sú snímače, ktoré monitorujú teplotu termoplastu. Zahriaty termoplast z nádrží prechádza cez rozdeľovač do pracovného prvku.

Pracovným telesom je značkovač, umiestnený pod plošinou stroja na ľavej strane, určený na nanášanie termoplastu na povrch vozovky. Skladá sa z dvoch nádob spojených guľovým kĺbom a namontovaných na drieku rozdeľovača. Sú vybavené okienkom s vekom na periodické čistenie vnútorného povrchu z termoplastu. Obe nádoby majú dvojité steny, medzi ktorými je olej na ohrev termoplastu vychádzajúceho z kotla. Olejový plášť nádoby je pripojený cez armatúru cez flexibilné potrubie k olejovému plášťu nádoby a cez armatúru - k saciemu potrubiu cirkulačného systému chladiacej kvapaliny. Hydraulický valec je nainštalovaný na kontajneri na otvorenie klapky značkovača. Činnosť hydraulického valca je riadená elektronickou jednotkou. Blok je nakonfigurovaný v závislosti od toho, ktorú čiaru (plnú alebo prerušovanú) cestného značenia je potrebné použiť. Na dne nádoby je uzáver a skrutka s čapom. Skrutka slúži na reguláciu otvorenia klapky, teda hrúbky nanesenej línie. Vytiahnutím čapu a odtrhnutím zarážky sa ventil úplne otvorí, čo je potrebné na odstránenie cudzích telies a vypustenie zvyškov termoplastov. Značkovač sa zdvíha a spúšťa pomocou hydraulického valca. Koleso je navrhnuté tak, aby zabránilo zlomeniu značkovača, ak náhodou narazí na prekážku.

Jeho cirkuláciu vo vykurovacej zóne pod kotlami, v dutinách značkovačov a potrubí pod valcami zabezpečuje zubové čerpadlo. Hydraulický systém je naplnený pracovnou kvapalinou čerpadlom cez ventilovú armatúru a hrubý filter. Hladina pracovnej kvapaliny v systéme je určená mierkou inštalovanou na bloku kotla. Z čerpadla sa olej dodáva niekoľkými potrubiami.

Hydraulický systém stroja je určený na ovládanie klapiek značkovača a na zdvíhanie a spúšťanie značkovača. Pracovná kvapalina je čerpaná do hydraulického systému čerpadlom z nádrže s objemom 50 litrov a rozvádzaná tromi smermi: k hydromotoru, ktorý roztáča čerpadlo chladiaceho systému, a k hydromotorom, ktoré otáčajú miešadlá v nádrže na ohrev termoplastu. Na udržanie určitého tlaku pred hydromotormi (16 MPa) slúžia škrtiace klapky s regulátormi. Aby sa zabránilo preťaženiu čerpadla, používa sa poistný ventil s prepadovou cievkou. Z hydromotora prúdi pracovná kvapalina do hydraulického rozvádzača, ktorý pomocou hydraulického valca ovláda otváranie tlmiča značenia. Značkovač sa zdvíha a spúšťa hydraulickým valcom, do ktorého je pracovná kvapalina privádzaná z poistného ventilu s prepadovým ventilom.

Prívod pracovnej kvapaliny v dutine hydraulického valca je riadený dvojvalcovým rozvádzačom, v tele ktorého sú zabudované bezpečnostné a obtokové ventily.

Hydraulická schéma značkovacieho stroja DE-20: 1 – olejová nádrž; 2 – čerpadlo; 3, 10 – tlakomer; 4, 5, 6 – tlmivky s regulátormi; 7, 8, 9 – hydromotory; 11, 16 – poistné ventily s prepadovými cievkami; 12 – hydraulický rozvádzač s elektrohydraulickým ovládaním; 13, 14 – hydraulické valce; 15 – rozdeľovač dvoch cievok; 17 – hlavný filter

Na odtok hydraulického systému je inštalovaný filter s poistným ventilom.

Ovládací panel obsahuje hlavné komponenty pre ovládanie hydraulického systému stroja: škrtiace klapky s regulátormi, poistné ventily s prepadovými cievkami, reverzibilnú cievku s elektrohydraulickým ovládaním a tlakomery.

Na zaznamenávanie prejdenej dráhy pri označovaní a odosielanie signálov do softvérovej jednotky je meracím prvkom oporné koliesko, ktoré sa môže voľne otáčať na osi. Vozidlo je vybavené zameriavacím zariadením, pomocou ktorého môže vodič riadiť vozidlo presne pozdĺž označovacej čiary. Elektrickú výzbroj stroja tvorí elektrická výzbroj základného podvozku GAZ-53A a doplnkové vybavenie vrátane softvérovej riadiacej jednotky pracovného prvku, elektrického zariadenia pre proces termoplastickej regulácie teploty, svetelných a zvukových alarmov.

Stroj DE-21 má dve vymeniteľné plošiny so zariadením na nanášanie značkovacích čiar farbami a lakmi alebo termoplastickými materiálmi a dodatočne namontovaný podvozok vozidla GAZ-53A, na ktorom je plazivá plošina, vývodový hriadeľ s hnacím hriadeľom a V- sú nainštalované remeňový pohon, zameriavacie zariadenie a konektory. Plošiny s technologickým vybavením sú inštalované na bočných nosníkoch podvozku vozidla a zaistené príchytkami. Trvanie demontáže jedného zariadenia a inštalácie ďalšieho je v priemere 8 hodín.

Zariadenie značiaceho stroja na nanášanie liniek s náterovými a lakovacími materiálmi je zjednotené so zariadením značiaceho stroja DE-18A a pozostáva z plošiny, dvoch kompresorov s prijímačmi, hlavnej a prídavnej nádrže na farbu, nádrže na rozpúšťadlo, pracovného prvku , ústredňa, zabezpečovací systém a pracovisko operátora. Kompresory s prietokom 0,5 m3/h sú umiestnené na špeciálnom ráme namontovanom na plošine na tlmičoch.

Pracovné teleso pozostáva z troch trysiek, obmedzovacích kotúčov, zberača farby, pneumatického valca na zdvíhanie a spúšťanie pracovného telesa, oporných kolies a zavesenia. Pracovná nadstavba je namontovaná na vodidlách za zadnou nápravou automobilu a môže sa pohybovať doľava a doprava nad rámec rozmerov vozidla.

K vybaveniu patrí: prúdové čerpadlo na mechanizované plnenie nádrží farbou, zariadenie na inštaláciu sitiek a diaľková striekacia pištoľ na vykonávanie rôznych lakovacích prác. Zariadenie na nanášanie termoplastu zahŕňa kotolový blok, rozdeľovač, pracovný prvok, plynové zariadenie, hydraulický systém, pneumatický systém, systém cirkulácie chladiacej kvapaliny, ovládacie panely, pracovisko operátora a zabezpečovací systém.

Kotolový blok stroja DE-21 je zjednotený s kotlovým blokom označovacieho stroja DE-20. Posilnila pohony miešačiek, zaviedla filtre na termoplasty v potrubí rozdeľovača a nainštalovala kotly na svahu, aby sa zlepšil odvod materiálu. Každá miešačka je vybavená samostatným hydraulickým motorom. V hydraulickom systéme je nainštalovaný poistný ventil, ktorý zabraňuje poškodeniu pohonu. Na zabezpečenie cirkulácie chladiacej kvapaliny je v olejovom plášti kotla inštalované čerpadlo. Ohrievanie chladiacej kvapaliny zabezpečujú štyri nízkotlakové plynové horáky s výkonom 38 kW každý.

Zaťahovacie náradie je inštalované na ľavej strane stroja za zadným kolesom pred obsluhou. Pracovné teleso počas prevádzky spočíva na kolese, čo zabezpečuje konštantnú medzeru medzi spodným okrajom pracovného telesa a povrchom vozovky. Na tom istom nosnom kolese je nainštalovaný bezdotykový snímač vzdialenosti. Na vykonávanie prác na rysovacích líniách rôznych šírok má pracovné teleso vymeniteľné topánky vybavené ventilmi s hydraulickými valcami.

Súčasťou zariadenia na nanášanie termoplastov je kompresor a špeciálne zariadenie umiestnené pred pracovným prvkom, ktoré zabezpečuje čistenie povrchu vozovky od prachu stlačeným vzduchom, čo zlepšuje kvalitu práce a trvácnosť značkovacích čiar. Stroj je vybavený zariadením na kontrolu teploty chladiacej kvapaliny.

Ovládací obvod pracovného prvku obsahuje hydraulický zámok, ktorý umožňuje upevnenie pracovného prvku tak, aby medzera, ktorou materiál vyteká, bola vždy rovnobežná s povrchom vozovky. Na zvýšenie spoľahlivosti hydraulického systému je na odtokovom potrubí inštalovaný poistný ventil. V tlakovom potrubí hydraulického čerpadla sa nachádza rozdeľovač, ktorý odľahčuje hydraulický systém od nadmerného tlaku pri vypnutí prvkov hydraulického systému. Pracovné časti stroja je možné ovládať ručne alebo automaticky.

Hlavné charakteristiky dráhy (dráhy) sú:

Vhodnosť použitia, t.j. technická spôsobilosť obsluhovať určitú kategóriu lietadiel; -samozrejme, t.j. kurz osi pásu podľa magnetického alebo navigačného kurzu; -prekročenie prahu, t.j. výška prahu pásu vzhľadom na hladinu mora, ako aj nadmorská výška zemského povrchu; - dĺžka, vzdialenosť behu; -šírka; - pokrytie, napríklad zemina, štrk alebo tvrdá hmota (asfalt, betón); -medza pevnosti, t.j. schopnosť vydržať prevádzkové zaťaženie, napríklad pri dotyku podvozku alebo pri rolovaní; -svahy, ktoré bránia voľnej prevádzke, napríklad predĺženie brzdnej dráhy alebo zrýchlenia. -typ osvetlenia, napríklad bez osvetlenia na súkromné ​​použitie alebo zariadenia vybaveného zostupovými, pristávacími, stredovými atď. svetlami; -vybavenie špeciálnymi prostriedkami, napríklad miestna meteorologická stanica a automatický prenos informácií o počasí na rádiovej frekvencii.

Viac podrobností od technické vlastnosti Vzletové a pristávacie dráhy možno nájsť v príslušnej dokumentácii, napríklad schémy letísk Leteckého informačného centra, pokyny pre prevádzku letísk atď. Pomocou týchto schém a popisných častí môžete získať informácie o všetkých vyššie uvedených problémoch, vrátane kurzov dráh, magnetických deklinácie, ako aj prevádzkové rádiové frekvencie a umiestnenie príslušného letiska.

Hlavným faktorom pri výbere dráhy na pristátie alebo vzlet je smer vetra. Správa o počasí vždy udáva meteorologický priebeh vetra a tento ukazovateľ určuje smer navigácie pri vzlete, a teda aj aktívnu dráhu.

Aktívne pásmo (pracovné pásmo)- je dráha používaná na vzlety a (alebo) pristátia lietadiel v danom čase. Rýchlosť, pri ktorej sa vytvára požadovaný vztlak, je rýchlosť lietadla vzhľadom na hmotnosť vzduchu. Pri protivetre je rýchlosť vzletu súčtom rýchlosti lietadla vzhľadom k zemi a rýchlosti vetra. Preto je výhodné uskutočniť vzlet proti vetru, pretože v tomto prípade bude rýchlosť vzduchu voči lietadlu väčšia ako rýchlosť lietadla voči zemi. A k rozchodu dôjde skôr. Pri štarte proti vetru sa lietadlo lepšie ovláda ako za bezvetria, keďže už na začiatku štartu ho fúka protiprúd vzduchu. IN v tomto prípade podmienka pre vytvorenie vztlaku je výsledkom interakcie charakteristík krídla, určených jeho prierezom, a rýchlosti lietadla s charakteristikami prichádzajúceho prúdu vzduchu. Parametre vzletu je teda možné upraviť zmenou geometrie krídla pomocou klapiek v závislosti od podmienok vzletu, ako je vzlet v pokojnom prostredí alebo z krátkej dráhy.

Pri vzlete proti vetru sa dĺžka vzletu zväčšuje v dôsledku skutočnosti, že rýchlosť lietadla sa v tomto prípade rovná rozdielu medzi prízemnou rýchlosťou a rýchlosťou vetra. Na začiatku vzletu lietadlo nepočúva dobre kormidlá, pretože približujúci sa prúd začína až nejaký čas po začiatku vzletu (keď sa rýchlosť lietadla na zemi rovná alebo je väčšia ako rýchlosť vetra ). Zadný vietor navyše oslabuje účinok prúdenia vrtule cez kormidlá, kým sa rýchlosť lietadla dostatočne nezvýši. Táto okolnosť a hlavne zvýšenie dĺžky vzletu spôsobuje, že vzlet po vetre je nevhodný a niekedy dokonca nebezpečný. Preto treba vzlietnuť proti vetru, najmä ak je silný vietor. Pri pristávaní so zadným vetrom sa predlžuje pristávacia vzdialenosť, znižuje sa vztlaková sila a zvyšuje sa riziko zaseknutia lietadla, čo si vyžaduje zvýšenie pristávacej rýchlosti.

Meteorologický smer vetra je uhol medzi severným smerom skutočného/magnetického poludníka a smerom, z ktorého fúka vietor.
Navigačný smer vetra- toto je uhol medzi smerom, ktorý sa považuje za východiskový, a smerom, ktorým vietor fúka.
V závislosti od meteorologického smeru vetra určí pilot kurz s najpriaznivejšími podmienkami pre vzlet alebo pristátie.

Následne sa pri vykonávaní postupov vzletu a pristátia zvolí kurz - bližšie k polohe „proti vetru“.

O urobiť správnu voľbu kurz vzletu a pristátia "proti vetru", hodnoty meteorologického kurzu vetra sú opačné ako kurz navigačného letu. Pre ľahšie zapamätanie môžete postupovať podľa starého pravidla o preprave „vietor do kompasu – prúd mimo kompasu“. Pri rovnakej hodnote sa teda predpokladá, že lietadlo letiace v smere povedzme 100 stupňov má protivietor smerujúci 100 stupňov. Čo je ekvivalentné tvrdeniu, že lietadlo smeruje „smerom“ a vietor má smer „od“.

Funkcie zohľadňovania smeru a rýchlosti vetra nájdete v častiach „Poveternostné podmienky a ich analýza“ a „Vietor“.

POZRIME SA NA PRÍKLAD VYUŽITIA DRÁHY NA LETISKU SEVERKA:

Ak v čase odletu letisko neobsluhuje dispečer alebo letový riaditeľ, potom je oboznámenie sa s informáciami o počasí nezávislá úloha PIC. Najpopulárnejšie sú informácie prenášané v kóde METAR. Možno ich získať z nasledujúcich zdrojov:

A) dostupné zdroje na internete; b) funkcia programu FSInn;

Keďže letisko Severka nemá vlastnú meteostanicu, berú sa do úvahy hodnoty najbližšej meteostanice umiestnenej na letisku Domodedovo (ICAO kód - UUDD). Ako príklad si vezmime kód diskutovaný v návode:

UUDD 201030Z 26004MPS 050V110 7000 -SN BKN014 OVC100 M04/M06 Q0997 64550193 14550193 TEMPO 1000 SHSN SCT010CB,

ktorý uvádza, že vietor je 26004MPS, t.j. vietor smer 260 fúka rýchlosťou 4 metre za sekundu. Toto letisko má dve dráhy, z ktorých jedna je dláždená. Takmer vždy sa údržba lietadla vykonáva pomocou tohto konkrétneho pásma. Kurzy dráhy sú 230 a 050. To znamená, že pri štarte s použitím tejto dráhy v jednom smere lietadlo letí v kurze 230 pred prvou zákrutou a v opačnom smere v kurze 050. Kurz pristátia sa určuje rovnakým spôsobom - podľa smeru vektora lietadla.

Pri vykonávaní postupu vzletu a pristátia „proti vetru“ sa teda určujú tieto aktívne (pracovné) pruhy:

Pre vietor 140 ... 320 stupňov je pracovná dráha 230, t.j. vzlet a pristátie kurz 230 - pre vietor 320 ... 360 ... 0 ... 140 stupňov pracovná dráha 050, t.j. kurz vzletu a pristátia 050

Pre jednoduchosť a prehľadnosť je na letisku inštalovaný indikátor vetra (veterný kužeľ, korouhvička), niekedy nazývaný „ponožka“ kvôli svojej vonkajšej podobnosti, ktorý pomáha porovnať vypočítaný priebeh vetra so skutočným na letisku. Je ľahké si zapamätať, že kurz vzletu a pristátia je v opačnom smere ako „ponožka“ nafúknutá vetrom, alebo jednoduchšie, odchod „z ponožky“.

PIC rolujúci z rolovacej dráhy na dráhu je navádzaný pomocnými značkami, ktoré mu pomáhajú orientovať sa v kurze, podľa ktorého dráha premáva. Ukazovatele prevádzkových jazdných pruhov sa spravidla inštalujú bezprostredne pred križovatkou predštartových značiek, z ktorých sa požaduje uvoľnenie a na ktorých radič vysiela riadiace informácie o podmienkach vzletu. Značky sú označené číslami označujúcimi smer k výkonnému štartu, t.j. miesto, z ktorého lietadlo začína štartovať.

V prípadoch, keď sa na letisku poskytujú služby ATC, je aktívna (pracovná) dráha hlásená na základe žiadosti o vypustenie. V tomto prípade má dialóg medzi kapitánom a dispečerom nasledujúcu formu:

Časť materiálu poskytol Yurikon.1968
Vydáva Lys (diskusia) 28. marca 2014 13:46 (MSK)