Kiedy most na Krym zostanie otwarty dla pociągów? Kolej przez most krymski będzie milczeć Jak jest budowa mostu kolejowego na Krymie?

Aleksiej Zakwasin

Linia kolejowa przez Cieśninę Kerczeńską będzie pozbawiona połączeń i będzie w stanie wytrzymać trzęsienie ziemi o sile 9 stopni. Mówił o tym w rozmowie z RT Leonid Ryzhenkin, zastępca dyrektora generalnego ds. projektów infrastrukturalnych spółki, generalny wykonawca budowy mostu krymskiego. Według niego, projektując przeprawę transportową, inżynierowie uwzględnili złożoną geologię oraz trudne warunki przyrodniczo-klimatyczne regionu. Prace na torach kolejowych mostu zakończą się w 2019 roku, ale za kilka miesięcy budowniczowie połączą przęsła z Tuzli i Kerczu.

• Panorama mostu krymskiego
• najbardziej.życie

- Na jakim etapie jest realizacja projektu części kolejowej mostu krymskiego?

— W tym roku osiągnęliśmy szczytową wydajność budowy części kolejowej mostu krymskiego. Prace trwają na całej długości drogi – na wszystkich 19 km, na ośmiu odcinkach morskich i lądowych. Kolej przez Cieśninę Kerczeńską zaczęto budować równolegle z autostradą, w lutym 2016 r., ale zgodnie z harmonogramem zostanie oddana do użytku później - w 2019 r.

W ciągu prawie 30 miesięcy załadowaliśmy wszystkie pale, uformowaliśmy 295 z 307 podpór kolejowych o wysokości od 5 do 35 metrów oraz zebraliśmy ponad 110 000 ton ze 160 000 ton przęseł stalowych konstrukcji. Są cięższe i bardziej złożone niż drogowe.

Również na temat

Krymski most nadal bije nowe rekordy. 5 sierpnia przejechało przez nią w ciągu dnia prawie 32,5 tys. samochodów. Już od dnia...

Zeszłej zimy zaczęto budować przęsła kolejowe nad wodami Cieśniny Kerczeńskiej metodą ślizgu wzdłużnego. To wieloetapowy proces. Konstrukcje składane są z bloków fabrycznych na stanowisku na brzegu i przesuwane po kolei po urządzeniach przesuwnych nad akwenem na gotowe podpory z podnośnikami z prędkością ok. 6 m/h.

W ten sposób ciągniemy sznurki lotów do łuku z dwóch stron - od strony wyspy Tuzla i od strony Kerczu. Pokład mostowy zostanie zamknięty na tym odcinku za kilka miesięcy. Sam łuk kolejowy, zainstalowany na podporach w zeszłym roku, jest obecnie wyposażany we wszystko, co niezbędne do przyszłej eksploatacji.

Wewnątrz i na zewnątrz tego obiektu znajdują się już przejścia widokowe, schody, perony dla personelu, który w przyszłości będzie monitorował stan istniejącej linii kolejowej. Pod sklepieniami łuku po jego torach będzie się poruszał wózek, za pomocą którego pracownicy będą mogli kontrolować pracę torów. Dodatkowo na łuku zamontowane jest oświetlenie architektoniczne.

Po uruchomieniu linii torowej odcinek mostu krymskiego zostanie pomalowany na kolory trójkolorowe.

— Jakie szyny są używane w części kolejowej mostu krymskiego? Czy przy układaniu torów brane są pod uwagę warunki naturalne i klimatyczne oraz ukształtowanie terenu?

„Od lipca br. trwa montaż nawierzchni torowej na tych odcinkach pomostu mostowego Mostu Krymskiego, które są obecnie gotowe. Obecnie jest to pierwszy plac budowy, początek Mierzei Tuzlańskiej. Tworzone są dwa tory dla ruchu pociągów pasażerskich i towarowych z Kubania na Krym iw przeciwnym kierunku.

Górna struktura ścieżki utworzona jest od jednego wybrzeża do drugiego: od Tamanu do Kerczu. Jeśli na autostradzie moglibyśmy układać asfalt na kilku odcinkach na raz, to tory kolejowe budowane są liniowo, sekwencyjnie.

• Zastępca Dyrektora Generalnego ds. Projektów Infrastrukturalnych w Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
• Aleksander Polegenko / RIA Nowosti

Współpracujemy z szynami produkcji rosyjskiej, które są toczone na rosyjskiej platformie kolejowej. Są to standardowe szyny wzmacniane termicznie typu P65, które już sprawdziły się i znajdują szerokie zastosowanie w naszym kraju. Zostały one wybrane przez projektantów biorąc pod uwagę tryb pracy mostu.

Droga przeznaczona jest do ruchu pociągów o masie do 7100 ton z szacunkową prędkością do 120 km/h dla pociągów pasażerskich i do 80 km/h dla pociągów towarowych w zakresie temperatur od -27 do +57 °C . Przepustowość do 47 par pociągów dziennie.

— Jak dostarczane są szyny na most?

— Szyny są dostarczane z zakładu produkcyjnego koleją do bazy montażowej ogniw rozmieszczonej na półwyspie Taman. Tutaj powstają tak zwane kraty szynowe i podkładowe. Pociągi domowe przewożą je na most, na miejsce ułożenia, wzdłuż gotowego odcinka linii kolejowej - podejście.

— Wiadomo, że rosyjskie firmy metalurgiczne są w stanie wyprodukować szyny o długości dziesiątek, a nawet setek metrów. Jaka będzie średnia długość szyn mostu krymskiego? A czy droga przez Cieśninę Kerczeńską będzie bezproblemowa?

- Nad Cieśniną Kerczeńską powstaje bezszwowa, albo, jak mówią kolejarze, "aksamitny tor". Składa się z długich rzęs typu rail. Każdy bicz to długa szyna spawana z kilku standardowych szyn. Im dłuższe szyny, tym mniej przegubów, przez które przejeżdżają koła pociągów w charakterystyczny sposób.

Długość jednego bata kolejowego mostu krymskiego wynosi 440 metrów.

Pomiędzy takimi rzęsami powstaną tzw. spoiny wyrównawcze, które kompensują rozszerzalność cieplną metalu.

— Czy można argumentować, że Rosja buduje najdłuższy most kolejowy w swojej historii? Jak trudne jest to z inżynierskiego punktu widzenia?

— Most przez Cieśninę Kerczeńską jest najdłuższy w Rosji i Europie. Jego długość wynosi 19 km. Warunki naturalne w rejonie budowy nie są proste i zmieniają się na długiej trasie z trudnej na bardzo trudną. Każda strona ma swoje własne warunki i wymaga pewnych rozwiązań projektowych.

Na przykład geologia. W jednym obszarze bliżej powierzchni znajdują się stałe warstwy gleby, w których pryzma czuje się pewnie. Tutaj zastosowaliśmy pryzmatyczne lub wiercone pale o głębokości zanurzenia do 45 metrów. W innym obszarze silne warstwy leżą głęboko. Nad nimi znajduje się warstwa mulistej gleby. A stos musi przejść przez tę grubość i wejść głęboko w litą skałę.

Tutaj potrzebne były potężne pale rurowe o średnicy prawie 1,5 metra i grubości ścian do 40 mm. Zanurkowali na rekordową głębokość do 105 metrów. Każdy taki stos był stopniowo budowany z kształtowników przez spawanie okrągłych spoin, ustawianych pod żądanym stopniem i kutych do znaku projektowego. Załadowaliśmy kilka tysięcy takich stosów.

Pogoda w cieśninie wcale nie jest kurortem. Budujemy na skrzyżowaniu dwóch mórz, gdzie przedłużające się sztormy i wezbrania są normą. Ubiegłej zimy naliczono prawie 800 godzin burzowych. Podmuchy wiatru osiągały 23 metry na sekundę. W takich warunkach konieczne było wykonanie fundamentów palowych. Pierwszy stos przejechaliśmy za 25 dni zamiast planowanych trzech. Następnie opracowaliśmy ten proces i osiągnęliśmy wynik stosu w ciągu 24 godzin, bez utraty jakości.

— Jakie nowinki technologiczne wykorzystuje się przy budowie linii kolejowej przez Cieśninę Kerczeńską?

- Projekt mostu krymskiego, jak każdy inny projekt mostu pozaklasowego, powstał w określonych warunkach naturalnych. Cieśnina Kerczeńska ma wysoką sejsmiczność, trudny klimat i złożoną geologię. Na podstawie charakterystyki regionu inżynierowie stworzyli projekt. Wybrano zarówno standardowe rozwiązania wypracowane na innych budowach, jak i nowe metody pracy.

Projekt Most Krymski to połączenie różnych rozwiązań, taki projekt można nazwać wyjątkowym. Postanowiono natychmiast rozszerzyć samą konstrukcję na całej długości: most krymski nie rośnie od wybrzeża do wybrzeża, ale od ziemi lub wody w górę. W tym celu musiały być realizowane równolegle dziesiątki procesów technologicznych.

• Układanie torów kolejowych mostu krymskiego
• najbardziej.życie

Jeśli mówimy konkretnie o części kolejowej mostu, to jego najbardziej złożony element – ​​łuk żeglowny – został przetransportowany i zamontowany na podporach w wyjątkowy sposób. Zrealizowano najbardziej skomplikowaną operację morską - pierwszą tego typu w historii budowy mostów w kraju. Specjalnie na potrzeby jego realizacji opracowano i stworzono system pływający, a także system monitoringu z kombinacją setek czujników. To nowe doświadczenie, nowa wiedza i umiejętności, które pozwolą na rozwój budownictwa mostowego.

— Jak bezpieczna jest kolejowa część mostu? Do jakiego obciążenia jest przeznaczony? Wiadomo, że przejście drogowe jest w stanie wytrzymać trzęsienie ziemi o sile dziewięciu stopni.

— Most krymski jest budowany i eksploatowany z uwzględnieniem cech sejsmicznych regionu. Według naukowców raz na pięć tysięcy lat w Cieśninie Kerczeńskiej mogą wystąpić wstrząsy o sile do dziewięciu punktów. Prawdopodobieństwo, że tak się stanie, jest niewielkie, ale projektanci wzięli ten moment pod uwagę.

Jeszcze przed rozpoczęciem budowy przeprowadzono analizę wszystkich warunków naturalnych w cieśninie. To wielomiesięczne badania, badania laboratoryjne, praca z archiwami. Przy projektowaniu obiektu uwzględniono wszystkie walory przyrodnicze regionu. Biorąc pod uwagę te cechy, opracowano konstrukcję, wybrano technologie budowlane. W prace zaangażowane były czołowe rosyjskie organizacje, w tym Instytut Fizyki Ziemi Rosyjskiej Akademii Nauk.

Opracowano kompleksową ochronę antysejsmiczną części drogowej i kolejowej mostu. Aby poprawić stabilność sejsmiczną obiektu, projektanci zwiększyli liczbę podpór - 288 dla drogi i 307 dla części żelaznej. W związku z tym, jeśli odległość między podporami jest minimalna, rozpiętości są krótkie. Długość przęseł mostu krymskiego, z wyjątkiem spławnych, wynosi do 63 metrów.

Innym rozwiązaniem są pochyłe pale. Pale rurowe mostu są wpuszczone w ziemię zarówno pionowo, jak i do pewnego stopnia. Okazuje się, że pod każdą podporą powstaje wiązka lub krzak stosów. Podparcie na takich palach jest stabilniejsze podczas drgań sejsmicznych.

Dla niezawodnej pracy część drogowa mostu została wyposażona w specjalne urządzenia hydrauliczne – przekaźniki wstrząsów. 760 takich urządzeń antysejsmicznych instaluje się pomiędzy podporami i przęsłami istniejącej autostrady.

Na kolei przeciwsejsmiczne mocowanie przęseł jest inne. Tutaj między przęsłami a podporami stosuje się stałe i ruchome liniowo części nośne. Z jednej strony połączenie tych konstrukcji pozwoli mostowi oddychać w przypadku rozszerzalności cieplnej metalu, a z drugiej strony przy ostrych i silnych wstrząsach w przypadku trzęsienia ziemi, wręcz przeciwnie niezawodnie naprawić główne konstrukcje kolejowe i zapewnić ich integralność.

— Jakie przedsiębiorstwa uczestniczą we współpracy przy budowie mostu krymskiego?

- W budowę mostu krymskiego zaangażowane były najlepsze brygady mostowe w kraju - prawie 30 organizacji. Niektóre z nich, na przykład Niżny Nowogród, Rostów i Czeboksary, powstały na bazie mostowych wojskowych pociągów ratunkowych podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

• Budowana część kolejowa przejścia przez Cieśninę Kerczeńską
• najbardziej.życie

Za produkcję i dostawę materiałów budowlanych odpowiadają wyspecjalizowane przedsiębiorstwa krajowe, w tym Woroneżstalmost i Borysowski Zakład Metalowych Konstrukcji Mostowych im. V.A. Sklarenko. Główna współpraca budowlana to 180 firm z całej Rosji. Kilka tysięcy kolejnych średnich i małych przedsiębiorstw, w tym krymskich i kubańskich, jest pośrednio zaangażowanych w budowę.

Jedno z największych zamówień dla budowniczych mostów na Krymie zrealizował Sevmorzavod. Stoczniowcy najstarszego przedsiębiorstwa miastotwórczego Sewastopola wykonali system pływający, który dostarczył łuki mostu krymskiego z zakładu technologicznego Kercze na miejsce instalacji - do podpór toru wodnego w Cieśninie Kerczeńskiej. Niewątpliwie znaczenie budowy mostu krymskiego dla kraju jest ogromne: nasze przedsiębiorstwa otrzymały duże zamówienia, projekt pomógł rozwiązać kwestie zatrudnienia.

Most Kerczeński... Temat spory procent wiadomości, zarówno ze strony rosyjskiej, jak i ukraińskiej, odkąd półwysep dołączył do pierwszej. Temat ukrytych nadziei i radosnych oczekiwań Krymów, którzy niestrudzenie wierzą, że ta pępowina będzie w stanie połączyć ich z matką Rosją. I oczywiście być może najbardziej ambitny i najdroższy rosyjski projekt budowy dużych obiektów federalnych.

Ile pieniędzy budżetowych już na to wydano, a ile jeszcze trzeba będzie wydać – tych ostatnich nie da się oszacować. W końcu wszystko wydawało się walczyć przeciwko rosyjskim projektantom i budowniczym: zarówno natura, jak i rzeczywistość ekonomiczna.

Robić wszystko szybko, w najlepszych komunistycznych tradycjach - bezczelnie - nie działało. A teraz wydaje się, że pomimo stanowczych zapewnień władz i bicia raportów osób odpowiedzialnych, całkowite ukończenie całego projektu grozi trafieniem do obozu najdroższej budowy długoterminowej w historii Rosji.

Cóż, spróbujmy zrozumieć, dlaczego z mostem krymskim nie wszystko jest takie proste, ocenić jego realne perspektywy i przewidzieć, co czeka w przyszłości mieszkańców półwyspu i sąsiednich rosyjskich okręgów federalnych.

Odniesienie do historii

Kiedyś więc Krym był całkiem zadowolony z zapewnienia wszystkiego, co niezbędne, dzięki połączeniu ze światem przez terytorium Ukrainy, którego de facto był częścią przez bardzo długie dziesięciolecia, m.in. dobre linie drogowe i kolejowe.

Ale odwiecznym problemem krymskim zawsze było to, że półwysep był połączony z „kontynentem” tylko wąskim przesmykiem - tylko 7 km w najwęższym miejscu. Na którym, nawiasem mówiąc, od czasów starożytnych istniała Droga Chumatsky - szlak handlowy łączący chanaty krymskie z ziemiami wolnych kozaków oddolnych.

Niegdyś Nestor Machno mógł docenić wszystkie uroki fortyfikacji Perekopu, później dwukrotnie toczyły się tu krwawe bitwy wojsk sowieckich i nazistowskich najeźdźców. Po aneksji Krym zdał sobie sprawę, że jest oddzielony od Matki Rosji nieżyczliwą Cieśniną Kerczeńską, podczas gdy strona ukraińska skierowała półwysep w izolację transportową w celu reedukacji i refleksji nad swoim zachowaniem.

Dlatego w marcu 2014 r. władze rosyjskie pospiesznie zdecydowały się na rozpoczęcie budowy dużego mostu, który łączyłby Półwysep Taman Terytorium Krasnodarskiego z Półwyspem Kerczeńskim (porozumienie z Janukowyczem z 2013 r. w sprawie hipotetycznego nie rozważało podpisania ani po). Choć pomysł postawienia go w tym miejscu, jak się okazuje, nie jest nowy, nawet jeśli nie przypomina się teoretycznych przemyśleń na ten temat nawet w czasach caratu, które Mikołaj II uznał wówczas za nieracjonalne ekonomicznie.

Okazuje się, że jeszcze w latach II wojny światowej naziści zamierzali tu zbudować komunikację samochodową, aby zapewnić niezakłócony przejazd do podobnie okupowanego Kubania. Przygotowano wszystkie materiały do ​​budowy, ale do tego czasu wojna doszła do punktu zwrotnego i najeźdźcy z Krymu zostali wypędzeni. Związek uznał, że dobra nie należy tracić, i dokończył to, co Niemcy rozpoczęli - zbudowali przez cieśninę most, ale nie drogowy, ale kolejowy, którego długość wynosiła tylko cztery kilometry, ponieważ budowa została przeniesiona do najwęższy punkt cieśniny. Nawiasem mówiąc, to na tym moście dostała się delegacja stalinowska na konferencję jałtańską.

Niedługo potem potężne topnienie lodu w wodach cieśniny uszkodziło konstrukcje, ponieważ nikt nie myślał wówczas o zabezpieczeniu jej wystarczającą liczbą lodołamaczy. Do tego czasu most stracił już swoje strategiczne znaczenie, a władze nie chciały go naprawiać, całkowicie zajęły się układaniem tras przez Ukrainę, w wyniku czego bezpiecznie gnił i spoczywał na wodach cieśniny.

Co ciekawe, w latach pierestrojki, kiedy przyjaźń radziecko-japońska stała się niezwykle aktywna, ZSRR zwrócił się do specjalistów Kraju Kwitnącej Wiśni z prośbą o wspólną pracę nad rewitalizacją projektu budowy mostu łączącego .

Japończycy przeprowadzili wszystkie badania geologiczne, wykonali wstępne obliczenia i porzucili projekt. Ponieważ nawet przy wszystkich swoich technologiach, które później pozwoliły im budować mosty na bardzo dużą skalę przez dziesiątki kilometrów na otwartym morzu, a nawet otworzyć lotnisko na całkowicie sztucznej wyspie, nie widzieli możliwości ograniczenia ruchliwości gleby tutaj niezwykle aktywny klimat sztormowy i inne problemy.

Faktem jest, że wzdłuż dna Cieśniny Kerczeńskiej znajduje się duży uskok tektoniczny, a miąższość osadów mułu w tej strefie przekracza wszelkie dopuszczalne normy. Sytuację komplikuje również fakt, że istnieje wiele aktywnych wulkanów błotnych przydennych. Wreszcie, aby zbudować most na najwygodniejszej ścieżce, trzeba było zburzyć starożytny zabytek - kerczeńską fortecę, chronioną przez UNESCO, na którą oczywiście nikt nigdy się nie wybiera.

Jak wiecie, kilkadziesiąt lat później Rosja mimo wszystko zajęła most krymski, a w tej chwili zdołała nawet dokończyć nad nim prace.

nowy most

Według projektu średnia wysokość mostu krymskiego powinna wynosić około pięciudziesięciu metrów. Tam, gdzie planowane są żeglowne strefy, będzie to około 35m. Zamiast oszczędnych 4 kilometrów, postanowili budować po najdłuższej ze wszystkich możliwych trajektorii, dzięki czemu długość płótna sięgała 19 km.

Most powinien składać się z dwóch części: samochodowej (osobne pasy dla samochodów osobowych i ciężarowych – po jednym każdego typu w obie strony) oraz dwutorowej kolei. Rosyjskie władze postanowiły pospieszyć się z rozpoczęciem prac już w marcu 2014 roku, mimo wielu przeszkód ruszyły, a na początku 2016 roku mimo niesprzyjającej zimy załadowały na wody cieśniny pierwsze stosy.

Sytuację komplikował fakt, że oprócz problemów z budową samego mostu kerczeńskiego, trzeba było popracować nad doprowadzeniem linii kolejowych i autostrad do strefy jego wyjścia na twardy grunt. Przetargi na wybór wykonawcy budowy linii kolejowej zostały dwukrotnie przerwane, ponieważ wszyscy zaangażowani w proces bali się ponieść sankcjami, które zostały automatycznie nałożone na wszystkich związanych z historią Krymu, w tym aspekty związane z mostem .

Wybór wykonawcy komplikował też zbyt niski koszt budżetowy takiego projektu – tylko 16,9 mld rubli. Ale w końcu wszystko wydawało się być bezpiecznie rozwiązane dla obecnego losu mostu, a firma Rottenberg zawarła porozumienie z Roszheldorem.

W sumie cały budżet budowy oszacowano początkowo na 150 miliardów rubli, z czego 86 miliardów miało trafić bezpośrednio na samą konstrukcję, a około 51 miliardów na budowę dostaw kolejowych i dróg do niej.

Struktura biznesowa jednego z najbardziej uprzywilejowanych rosyjskich oligarchów automatycznie stała się generalnym wykonawcą projektu, po czym jego koszt został zrewidowany w górę do 212,5 mld. I chociaż Rottenberg oraz wszystkie osoby i firmy zaangażowane w projekt podlegały sankcjom paczki, wszystkie ich koszty i problemy finansowe, Rosja, reprezentowana przez prezydenta Putina, obiecała zrekompensować bez problemów.

W maju 2018 r. sam prezydent Federacji Rosyjskiej uroczyście otworzył pierwszy etap nowego mostu kerczeńskiego, który ma po jednym pasie w każdą stronę i może wytrzymać przejazd nie więcej niż 3,5 tony lekkich pojazdów.

Osoby odpowiedzialne za budowę mają nadzieję, że nic nie przeszkodzi im w otwarciu sekcji cargo w połowie tej jesieni, a z jakiegoś powodu uruchomienie linii kolejowej zostało przesunięte na koniec 2019 roku. To prawda, że ​​istnieją powody, aby wątpić w ścisłe dotrzymanie terminów, ponieważ Uprdor Taman (klient państwowy na budowę autostrad do mostu) zażądał odszkodowania w wysokości 22,5 mln rubli. z Ministerstwa Transportu za opóźnienie realizacji kontraktu na 4,5 mld rubli. I dopóki ten skandal nie doczeka się przynajmniej jakiegoś zakończenia, budowa oczywiście nie będzie kontynuowana.

Cechy części kolejowej mostu krymskiego

Na odcinku kolejowym obiektu w okresie styczeń-luty 2018 r. ułożono pierwsze partie przęseł kolejowych. Do zainstalowania każdej gałęzi użyto ciężkich podnośników, wytrzymujących ciężar 500-1000 ton i popychających je w kierunku gotowych podpór.

Na potrzeby budowy części przęsła dostarczane są na wyspę Tuzla drogą morską, które są montowane na miejscu na specjalnym stanowisku. Prace nad ich montażem w tej chwili zdaniem wykonawców postępują z prędkością 4,5 cm/min. W sumie na odcinku wodnym zostanie zainstalowanych dokładnie trzydzieści takich przęseł.

Całkowita waga mostu powinna wynosić około 60 tysięcy ton, z których każde przęsło waży około 580 ton. Oprócz tych zmontowanych konstrukcji, na połączeniu śrubowym i spawanym będzie jeszcze około dziesięciu kluczowych elementów. Podpory wbito w dno cieśniny w odległości nie większej niż 65 m i zainstalowano łącznie 64 z nich. Łączna długość obiektów kolejowych wynosi 6 km. Do czasu otwarcia most krymski stanie się jednym z najdłuższych w Rosji.

Wideo

Artykuł został napisany specjalnie dla strony „2019 Rok Świni”: https://website/

Na ten temat kończymy część drogową mostu krymskiego. Rozpoczynamy operację.

Jako rodzaj płynnego przejścia do nadchodzącej najciekawszej części projektu, po zamontowaniu łukowych przęseł, proponuję wybrać się na wycieczkę po moście krymskim wraz z towarzyszem z Yevpatorii Kapitan Krym. Jego uroczyste nagranie z dzisiejszej historycznej przeprawy przez most znajduje się na końcu posta.

Przyjrzyjmy się klatka po klatce z jednej części mostu, drogi, do drugiej - kolei -

Łuk kolejowy jako pierwszy całkowicie zmienił wygląd Cieśniny Kerczeńskiej. Weźmie udział w końcowym etapie montażu nadwozi kolejowych. To do niej zostaną przesunięte ostatnie przęsła, tworząc dokończoną sylwetkę wielkiego rosyjskiego mostu.
Splujmy trzy razy na support nr 256ZH! Aby później niektórzy nie-Britkins nie zgnili z jej powodu.

"Udać się!" - dwa razy (s).

Rozpocznijmy podróż z Kapitanem od przyszłego nowego parku stacji Kerch-South. Po prawej stronie budowany jest kompleks inspekcyjny dla ciężarówek i początkowe elementy przyszłego węzła miejskiego dla wyjścia z mostu krymskiego do Hero City of Kercz -

Właśnie dlatego, że ten kompleks inspekcyjny nie został zbudowany na czas, aby wcześnie otworzyć część drogową mostu krymskiego, ruch ciężarówek nie mógł rozpocząć się przed terminem. To jest kwestia bezpieczeństwa. I nie chodzi o to, że niektóre cycuszki mówią o wyimaginowanej niepewności samych konstrukcji mostu.

Po prawej stronie pod nim przejdą również tory kolejowe nowej zelektryfikowanej dwutorowej autostrady „Krasnodar – Taman-Passenger – Kerch-South – Bagerovo”.

Wydaje mi się możliwe, że pod wiaduktem można położyć kilka lokalnych ślepych torów ze stacji Kerch-Południe, z jej przyszłym rozwojem -

Pod przęsłami wiaduktu jest wystarczająco dużo miejsca na kilka z nich.

Towarzyszą nam faceci z szanowanymi flagami -

W towarzystwie wielbicieli Marynarki Wojennej ZSRR podjeżdżamy do punktu wyjścia na most krymski. Uwaga: na prawo od autostrady widać już dolną konstrukcję przyszłego toru kolejowego w budowie -

Z biegiem czasu obraz stanie się bardziej sztuczny: pojawią się balast, podkłady, szyny, podpory sieci stykowej i sygnalizacja świetlna. Widok będzie niesamowity.

Ze względu na ekrany akustyczne pokazano przęsła kolejowe mostu krymskiego -

Teraz wyobraźcie sobie słupy elektryczne na nich, czule migające światła i jadący po nich pociąg. Lecąc na Krym, na spotkanie z nami, dwupiętrowy pociąg pod EP20!

Możesz skończyć! Gwarantuję tym, którzy czegoś takiego w rzeczywistości nie widzieli, jeśli zabierzecie to na moście krymskim, na poziomie znacznie wyższym niż autostrada, zwariujecie -

A jeśli nadal brzęczy. Będzie można chlapać wrzątkiem do szortów, z pełnego szczęścia.

Wyprodukowane w Rosji!

Przęsła kolejowe zostały już zamontowane na znacznej części mostu krymskiego. Są też małe luki. Nie trwają długo

Dziś most drogowy jest już otwarty. A ludzie pracują na kolei. Na filmie możesz zwrócić uwagę na to, jak pracownicy uprzejmie machają z wysokości do przejeżdżających kierowców. Cały Krym jest zachwycony. Nie wszystkim udało się wziąć udział w pierwszym przejściu, ale radość z tego nie jest mniejsza.

Film wyraźnie pokazuje, jak most kolejowy stopniowo wznosi się pod górę -

Wyjaśniłem już dlaczego. Wśród stałych czytelników nie ma głupców. Od dawna rozumieją wszystko ze zboczami mostu i beze mnie. Na wszelki wypadek powtórzę dla tych, którzy wcześniej nie zwracali na to uwagi.

Linia kolejowa powinna mieć łagodniejsze zbocza niż droga. Od tego momentu most samochodowy okazał się bardziej garbaty. Na jego tle bardzo dobrze podkreślona jest gładkość kolei. Dwie odmienne sylwetki harmonijnie się uzupełniają.

Doszliśmy do pierwszej pochylni od strony krymskiej po zsuwaniu się przęseł -

Nie wszystkie przęsła są montowane na lądzie, a następnie podnoszone za pomocą dźwigów. Lub są montowane bezpośrednio nad podporami, podnosząc części przęseł za pomocą dźwigów. Przęsła są wypychane nad morze, po zebraniu ich na specjalnej pochylni. Technologia jest bardzo prosta: zmontowali przęsło, przesunęli je wzdłuż osi mostu, w pustym miejscu zmontowali nowe i przesunęli, popychając z nim poprzednie. I tak dalej, aż do pożądanego punktu.

Ten konkretny nie zostanie wepchnięty w łuk -

Ta będzie opierać się o to samo przęsło, w miejscu kolejnej pochylni ślizgowej. Byłoby głupotą przenosić duże pociągi z przęseł. Są podzielone na sekcje. Zwróć uwagę na pierwszy plan przęsła kolejowego. Nad nim tylko widoczni radośni robotnicy. Bohaterowie budowy machają do nas. To ich dzieło! Cały ten most. I to nie jest przenośnia. To ich ręce. Nawet przy wysokim poziomie mechanizacji praca fizyczna, jak zawsze, odgrywa ważną rolę. Tak, a mechanizmy też nie są kontrolowane przez dupę.

A więc: prowadzenie jest znacznie krótsze niż te używane na moście drogowym. Wynika to z faktu, że przęsła kolejowe są sztywniejsze w rzucie podłużnym. Ich przekroje są większe niż przęseł drogowych, a ich szerokość jest węższa. Z tego powodu nie uginają się pod własnym ciężarem. W konsekwencji ślizgając się, pełniąc rolę konsoli, nie schodzą tak bardzo, jak szosowe.

Dla tych, którzy są zainteresowani przetestowaniem tego w praktyce, weź prostą linijkę i spróbuj wygiąć ją w różnych płaszczyznach: płaskiej i pionowej. Pamiętaj, aby napisać w komentarzach o wynikach, ponieważ teraz modne jest rozmawianie o ocenie!)

Loty z niego będą już opierać się o sam łuk. Z tego powodu ekstremalna rozpiętość różni się od reszty kształtem z jednej strony -

A przód pod nim jest trochę inny.

Jak dalej widzimy: przed łukowym przęsłem pozostaje jeszcze zbudować kilka podpór. Pale tam już dawno wbite, ruszty gotowe. Nie widać tego, bo autostrada pojechała pod górę, a my oddalamy się od morza. Wystają tylko wysięgniki dźwigów. Pozostaje tylko wylać korpusy, kolumny i poprzeczki. Do jesieni spokojnie powinno być na czas.

Mijamy legendarnego siłacza - wsparcie nr 256A -

Szczyt przyjemności

W Tuzli spotykamy się z palisadą przestrzennych ram wzmacniających słupów i samych gotowych słupów podpór kolejowych -

Od strony Tamana pewnie czołga się po nich nadlatujący wąż -

Pierdol się, rusofobowie!

Najazd na pochylnię Tuzla -

Co tam jest? Leonida Kuczmy z lornetką i łopatą nie widać? Ten opiekun Tuzli nie kopie tam co?

Rowerzyści -

„Nocne Wilki” – są świetne. Możesz je traktować inaczej. Nie ma doskonałych ludzi. Ale dzięki temu, że w 2009 roku dali nadzieję Rosjanom z Krymu, pomogli zrozumieć: Rosja nie odejdzie - honor i szacunek.
Jakie były te lata z pryszczatym kubkiem Bandery Yuscha i uciskiem Sewastopola. Z wszelkiego rodzaju znakami na molo Grafskaya na cześć jakiejś mitycznej 100. rocznicy Ukroflot, z brzydką Saigą Dachny, z ich próbami pomocy gruzińskim agresorom w 2008 roku, zakazującym okrętom rosyjskiej Floty Czarnomorskiej wejścia do ich domu - w zatokach Sewastopola i inne bzdury.
A ze strony Sewastopola było jedno - masowe poparcie jego mieszkańców dla wszelkich działań Rosji. I pogarda wszelkim naruszeniom banderlozhih. „Nocne Wilki” nie przyjechały do ​​obcego miasta z czymś własnym. Przybyli do swojego rosyjskiego miasta Sewastopol i na swój rosyjski Krym, aby wesprzeć swoich.

W dalszej części filmu widać wyraźnie: most kolejowy ma już znaczny, wysoki procent gotowości. Nie mogło być inaczej.
Na końcu filmu nie ma fiksacji na podejściu kolejowym Taman. W porządku. Już niedługo niespodzianka dla kolejnych recenzji. Tory są bardzo blisko.

12 listopada 2018 r. budowniczowie mostów zakończyli prace przy budowie podpór dla części kolejowej mostu krymskiego. Gotowych jest 307 obiektów, które są stopniowo przejmowane przez nadbudówki.

Finałem była podpora kolejowa nr 254 w Cieśninie Kerczeńskiej w rejonie pomiędzy torem wodnym a wybrzeżem Krymu. Składa się z fundamentu na 16 palach rurowych zatopionych pod różnymi kątami na głębokość do 70 metrów oraz korpusu wykonanego ze zbrojenia stalowego i betonu hydrotechnicznego.

Podpora została doprowadzona do punktu projektowego - 33 metry nad poziomem wody, prawie do wysokości 12-piętrowego budynku. Ostatnim etapem było zabetonowanie jej górnych elementów, na których później montuje się specjalne urządzenia - elementy nośne (na nich kładzione są przęsła), rodzaj balanserów, które zapewnią niezbędne ruchy kątowe i liniowe przęseł niewidoczne dla gołego oko w przypadku rozszerzalności cieplnej metalu lub możliwych wibracji sejsmicznych.

Głównym etapem budowy części kolejowej mostu krymskiego jest dziś montaż przęseł. Ten złożony proces technologiczny odbywa się na wszystkich budowach morskich i lądowych. W sumie ponad 15 km przejścia transportowego między Krymem a Tamanem zostało już zablokowane przez przęsła na 8 placach budowy.

Na podporach naziemnych przęsła montowane na trybunach ustawiane są za pomocą dźwigów, na morskich przesuwane są po urządzeniach przesuwnych nad akwenem na gotowe podpory z podnośnikami z prędkością ok. 6 m/h.

Na gotowych przęsłach, sekwencyjnie od strony wybrzeża Tamanu, powstaje górna konstrukcja toru kolejowego: w tej chwili ułożono ponad 9 z 38 km torów kolejowych.

Zakończenie montażu przęseł na lądzie i morzu planowane jest na I kwartał 2019 roku. Jesienią przyszłego roku na moście zostanie ukończona konstrukcja nawierzchni torowej. Ruch pociągów na moście krymskim rozpocznie się w grudniu 2019 roku.

Przypomnijmy, że nad Cieśniną Kerczeńską budowany jest płynny lub, jak mówią kolejarze, „aksamitny tor”. Składa się z długich rzęs typu rail. Każdy bicz to długa szyna spawana z kilku standardowych szyn. Im dłuższe szyny, tym mniej przegubów, przez które przejeżdżają koła pociągów w charakterystyczny sposób.

Długość jednego bata szynowego mostu krymskiego wynosi 440 metrów.

Pomiędzy takimi rzęsami powstaną tzw. spoiny wyrównawcze, które kompensują rozszerzalność cieplną metalu.

Część kolejowa mostu krymskiego spełnia wymagania linii kolejowych kategorii II i obejmuje dwa tory. Według obliczonych danych droga jest przeznaczona do ruchu pociągów o masie do 7100 ton z szacunkową prędkością do 120 km/h dla pociągów pasażerskich i do 80 km/h dla pociągów towarowych w zakresie temperatur od - 27 do +57°C. Przepustowość - do 47 par pociągów dziennie.

Powrót do strony głównej >>

Artykuły, które mogą Cię zainteresować:

Projekt budowy mostu krymskiego przewiduje, że jego część samochodowa zostanie oddana do użytku w grudniu 2018 roku. Rozpoczęcie ruchu na części kolejowej mostu planowane jest na grudzień 2019 roku.

Rozpoczęcie mostu powinno otworzyć nową stronę w życiu kolei krymskiej, która obecnie przechodzi okres szeroko zakrojonej modernizacji.

Kijów opuścił Krym, zabierając wagony i lokomotywy

Kolej dotarła na Krym w 1874 roku, kiedy uruchomiono ruch pociągów z Melitopola do Symferopola.

Przez Ukrainę przechodziły wszystkie główne gałęzie łączące półwysep z innymi regionami kraju. Ta najbardziej logiczna opcja stała się problemem po krymskiej wiośnie i powrocie półwyspu do Rosji, kiedy oficjalny Kijów skierował się na blokadę transportową Krymu.

Na początek władze ukraińskie próbowały wywieźć cały majątek ruchomy. Analitycy z Kijowskiego Centrum Strategii Transportowych poinformowali w marcu 2014 roku, że nowe władze ukraińskie próbowały wywieźć wszystko, co nowsze, w tym lokomotywy pasażerskie ChS7, maszyny torowe i nowe wagony seryjne.

Gazeta Gudok, powołując się na swoje źródła, podała, że były szef lokomotywowni Symferopol Wiktor Mandyk w przeddzień referendum wyprzedził najnowsze lokomotywy 2TE116 i ChS7 do Melitopola, zrezygnował i wyjechał do Dniepropietrowska. W rezultacie wiosną 2014 r. kolejarze krymscy musieli wykorzystać do obsługi ruchu pasażerskiego lokomotywy ChS2 wyprodukowane na początku lat 60. XX wieku.

Ciężkie dziedzictwo okresu ukraińskiego

Na Ukrainie od ponad trzech lat lubią mówić o „kolosalnych stratach poniesionych w wyniku aneksji Krymu”. W rzeczywistości sytuacja jest odwrotna – cały okres niepodległej Ukrainy, infrastruktura półwyspu, stworzona w okresie sowieckim, została zniszczona przy całkowitej obojętności władz kijowskich.

Kolej krymska nie jest wyjątkiem. Rosyjscy specjaliści dostali gospodarstwo w fatalnym stanie.

W październiku 2014 roku specjaliści z Kolei Rosyjskich i Goszheldornadzor oceniający kolej krymską stwierdzili, że infrastruktura KZD, czyli nadbudowa torów i rozjazdów, jest w stanie niezdatnym do użytku. Na wielu odcinkach kolei eksperci z urzędu nadzoru zalecili zmniejszenie prędkości pociągów do 40, 25, a nawet 10 kilometrów na godzinę. Tylko w tak szybkim trybie możliwe było zapewnienie bezpiecznego ruchu.

Konieczna była niemal całkowita zmiana taboru, modernizacja istniejących oddziałów oraz budowa nowych.

Blokada transportowa

Od tego momentu w ukraińskich mediach regularnie pojawiały się komunikaty „Nie ma już kolei na Krymie!”. lub „Blokada transportu opróżniła krymskie stacje kolejowe”.

Zaprzestanie ruchu pociągów pasażerskich i towarowych przez Ukrainę wpłynęło oczywiście negatywnie na życie kolei krymskich.

Ale z drugiej strony nie ma zła bez dobra. Zmniejszenie ruchu umożliwiło, w bardziej swobodnych warunkach, przygotowanie się do nowego etapu w życiu kolei krymskiej. Etap, który rozpocznie się w grudniu 2019 roku.

Jeszcze w 2014 roku uruchomiono pociąg pasażerski Moskwa-Symferopol, który jechał na półwysep przeprawą promową. Ta praktyka nie jest nowa - część pociągów ze wschodnich regionów RSFSR w latach sowieckich przeniosła się na Krym przez przeprawę promową. Jednak teraz, po kilku miesiącach pracy nad takim schematem, postanowiono zrezygnować z tej praktyki. Szybciej i łatwiej przewieźć turystów na jednym bilecie autobusami z dworców kolejowych Anapa i Krasnodar niż promem do przewozu pociągów pasażerskich.

duża konstrukcja

Dlatego przywrócenie ruchu pociągów towarowych i pasażerskich na Krym nastąpi po uruchomieniu krymskiego mostu kolejowego.

Oprócz prac, które toczą się na Krymie, a także budowy samego mostu, nie mniej ważne zadania rozwiązują budowniczowie kolei w Tamanie.

Od stacji Vyshestebliyevskaya budowany jest 42-kilometrowy odcinek, który będzie prowadził bezpośrednio do mostu. Odcinek Kercz od stacji Bagerovo do mostu będzie miał 17,8 km.

Ułożenie odcinka na Półwyspie Taman przewidziano podczas budowy portu Taman i obejmowało budowę nowej stacji Portowaja 8 km od przejścia transportowego. W pobliżu wsi Taman planowana jest stacja pasażersko-taman. Na odcinku Kercz przechodzącym przez Cementnaya Słobidka przewidziano odgałęzienie do stacji Kercz-Yuzhnaya i utworzenie nowego parku. Planowana jest również budowa na tym odcinku czterech wiaduktów, dwóch mostów i tunelu.

24 godziny z Moskwy do Symferopola

Do niedawna sceptycy wyrażali wątpliwości – czy intencje władz rosyjskich są realistyczne? Ale tempo budowy mostu krymskiego, pomyślna realizacja najbardziej złożonej operacji transportu i montażu łuków kolejowych i samochodowych świadczą o tym, że kiedy ludzie pracują i nie kłócą się, prawie wszystko jest wykonalne.

Lato 2017 Dyrektor Generalny Federalnego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Koleje Krymskie” Aleksiej Gladilin powiedział, że dla pociągów, które po otwarciu mostu pojadą na Krym, planuje się zakup 800 wagonów, większość z nich to piętrowe wagony sypialne w konstrukcji przedziałowej.

Przemawiając w Ałuszcie na IV Forum Transportu Krymskiego, Gladilin powiedział: „Planuje się zakup 15 par pociągów pasażerskich. Ponadto zostaną one rozdzielone w następujący sposób: po dwa pociągi do Sewastopola, Ewpatorii i Teodozji, reszta - do Symferopola. Przybliżony czas przejazdu pociągu między Symferopolem a Moskwą wyniesie od 24 do 28 godzin.

W przyszłości trasa kolejowa na Krym ma być szybka, co skróci czas podróży ze stolicy do Symferopola do 18 godzin.

Uruchomienie pociągów pasażerskich na Krym to dopiero pierwszy etap nowego życia kolei półwyspu. Ale prawdopodobnie będzie sens później mówić o przyszłości, ponieważ plany zamieniają się w prawdziwe czyny.