Neleteče vreme ali ko letala ne letijo? Hitrost, moč in smer vetra

Veter(horizontalna komponenta gibanja zraka glede na zemeljsko površino) je označena s smerjo in hitrostjo.
Hitrost vetra merjeno v metrih na sekundo (m/s), kilometrih na uro (km/h), vozlih ali Beaufortih (moč vetra). Vozel je navtična mera hitrosti, 1 navtična milja na uro, približno 1 vozel je enak 0,5 m/s. Beaufortova lestvica (Francis Beaufort, 1774-1875) je nastala leta 1805.

Smer vetra(od koder piha) je označen bodisi v rummih (na 16-rumbni lestvici, na primer severni veter - C, severovzhodni - NE itd.), bodisi v kotih (glede na poldnevnik, sever - 360 ° ali 0 °, vzhod - 90 °, jug - 180 °, zahod - 270 °), sl. 1.

ime vetra	Hitrost, m/s	Hitrost, km/h	Vozli	Moč vetra, točke	delovanje vetra
umirjeno	0	0	0	0	Dim se dviga navpično, listi dreves so nepremični. Zrcalno gladko morje
Tih	1	4	1-2	1	Dim odstopa od navpične smeri, na morju je rahlo valovanje, na grebenih ni pene. Višina valov do 0,1 m
enostavno	2-3	7-10	3-6	2	Veter se čuti v obraz, listje šelesti, vetrokaz se začne premikati, morje ima kratke valove z največjo višino do 0,3 m.
Šibko	4-5	14-18	7-10	3	Listje in tanke veje dreves se zibljejo, šibajo se svetlobne zastave, rahlo vznemirjenje na vodi, občasno nastanejo majhni "jagenjčki". Povprečna višina valov 0,6 m
Zmerno	6-7	22-25	11-14	4	Veter dviguje prah, koščke papirja; tanke veje dreves se šibijo, marsikje so vidni beli "jagenjčki" na morju. Največja višina valov do 1,5 m
Sveže	8-9	29-32	15-18	5	Veje in tanka debla dreves se šibijo, veter se čuti z roko, na vodi so vidni beli "jagenjčki". Največja višina valov je 2,5 m, povprečna - 2 m
Močna	10-12	36-43	19-24	6	Debele veje dreves se zibljejo, tanka drevesa se upogibajo, telefonske žice brnijo, dežniki se komaj uporabljajo; beli penasti grebeni zavzemajo velike površine, nastaja vodni prah. Največja višina valov - do 4 m, povprečna - 3 m
Močna	13-15	47-54	25-30	7	Debla se zibljejo, velike veje se upognejo, proti vetru je težko iti, grebene valov veter trga. Največja višina valov do 5,5 m
Zelo močno	16-18	58-61	31-36	8	Tanke in suhe veje dreves se zlomijo, v vetru je nemogoče govoriti, zelo težko je iti proti vetru. Močno neurje na morju. Največja višina valov do 7,5 m, povprečna - 5,5 m
Nevihta	19-21	68-76	37-42	9	Velika drevesa se upogibajo, veter trga strešnike s streh, zelo močno valovanje morja, visoki valovi ( maksimalna višina- 10 m, povprečno - 7 m)
Huda nevihta	22-25	79-90	43-49	10	Redko na suhem. Precejšnje uničenje zgradb, veter podira drevesa in jih ruje, gladina morja je bela od pene, močno bučanje valov je podobno udarcem, zelo visoki valovi (največja višina - 12,5 m, povprečna - 9 m)
Silovita nevihta	26-29	94-104	50-56	11	Opazimo ga zelo redko. Spremlja ga uničenje v velikih prostorih. Na morju izjemno visoki valovi (največja višina - do 16 m, povprečna - 11,5 m), majhna plovila so včasih skrita očem
orkan	Več kot 29	Več kot 104	Več kot 56	12	Resno uničenje kapitalskih zgradb

Vsak naravni pojav imeti različne stopnje resnost, je običajno vrednotiti v skladu z določenimi merili. Še posebej, če je treba informacije o tem posredovati hitro in natančno. Za moč vetra je Beaufortova lestvica postala enotno mednarodno merilo.

Sistem, ki ga je razvil britanski kontraadmiral, rojen Irec, Francis Beaufort (naglas pade na drugi zlog) leta 1806, sistem, izboljšan leta 1926 z dodajanjem informacij o enakovrednosti jakosti vetra v točkah njegove specifične hitrosti, vam omogoča, da v celoti in natančno opisujejo ta atmosferski proces, medtem ko ostajajo relevantni do danes.

Kaj je veter?

Veter je gibanje zračnih mas vzporedno s površino planeta (vodoravno nad njo). Ta mehanizem je posledica razlike v tlaku. Smer gibanja vedno prihaja iz višjega območja.

Za opis vetra je običajno uporabiti naslednje značilnosti:

hitrost (merjeno v metrih na sekundo, kilometrih na uro, vozlih in točkah);
moč vetra (v točkah in m.s. - metrih na sekundo, razmerje je približno 1:2);
smer (glede na kardinalne smeri).

Prva dva parametra sta tesno povezana. Medsebojno jih lahko označimo z merskimi enotami drug drugega.

Smer vetra je določena s stranjo sveta, od koder se je gibanje začelo (s severa - severni veter itd.). Hitrost določa gradient tlaka.

Barični gradient (sicer - barometrični gradient) - sprememba atmosferskega tlaka na enoto razdalje vzdolž normale do površine enakega tlaka (izobarična površina) v smeri padajočega tlaka. V meteorologiji se običajno uporablja horizontalni barometrični gradient, to je njegova horizontalna komponenta (Velika sovjetska enciklopedija).

Hitrosti in moči vetra ni mogoče ločiti. Velika razlika v indikatorjih med območji atmosferskega tlaka povzroča močno in hitro gibanje zračnih mas nad zemeljsko površino.

Značilnosti merjenja vetra

Če želite pravilno povezati podatke meteoroloških služb z vašim dejanskim položajem ali pravilno opraviti meritev, morate vedeti, katere standardne pogoje uporabljajo strokovnjaki.

Merjenje jakosti in hitrosti vetra poteka na višini deset metrov na odprti ravni površini.
Ime smeri vetra je podano po glavni smeri, iz katere piha.

Upravljavci vodnega prometa, pa tudi ljubitelji preživljanja časa v naravi, pogosto kupujejo anemometre, ki določajo hitrost, ki jo je enostavno povezati s silo vetra v točkah. Obstajajo vodotesni modeli. Za udobje se proizvajajo naprave različnih kompaktnosti.

V Beaufortovem sistemu je opis višine valov v korelaciji z določeno močjo vetra v točkah podan za odprto morje. Precej manj bo v plitvih vodah in obalnih območjih.

Od osebne do globalne uporabe

Sir Francis Beaufort ni imel le visokega vojaškega čina v mornarici, ampak je bil tudi uspešen praktični znanstvenik s pomembnimi položaji, hidrograf in kartograf, ki je prinesel veliko koristi državi in svetu. Eno od morij v Arktičnem oceanu, ki umiva Kanado in Aljasko, nosi njegovo ime. Po Beaufortu je poimenovan antarktični otok.

Priročen sistem za ocenjevanje moči vetra v točkah, ki je na voljo za natančna definicija Resnost pojava "na oko" je leta 1805 za lastno uporabo ustvaril Francis Beaufort. Lestvica je imela stopnjevanje od 0 do 12 točk.

Leta 1838 je sistem vizualne ocene vremena in moči vetra v točkah začela uradno uporabljati britanska mornarica. Leta 1874 ga je sprejela mednarodna sinoptična skupnost.

V 20. stoletju so Beaufortovo lestvico še večkrat izboljšali - razmerje točk in besedni opis manifestacije elementov s hitrostjo vetra (1926) in dodali še pet razdelkov - gradacijske točke za moč orkanov. (ZDA, 1955).

Kriteriji za ocenjevanje moči vetra v Beaufortovih točkah

IN moderna oblika Beaufortova lestvica ima več značilnosti, ki v kombinaciji omogočajo najbolj natančno korelacijo določenega atmosferski pojav s svojimi rezultati.

Prvič, to so verbalne informacije. Besedni opis vremena.
Povprečje hitrosti v metrih na sekundo, kilometrih na uro in vozlih.
Vpliv premikajočih se zračnih mas na značilne objekte na kopnem in morju določajo značilne manifestacije.

Nenevaren veter

Varen veter se določi v razponu od 0 do 4 točke.

Ime	Hitrost vetra (m/s)	Hitrost vetra (km/h)	Opis	Značilno
Mirno, popolno mirno (Mirno)		manj kot 1 km/h	Gibanje dima - navpično navzgor, listi dreves se ne premikajo	Gladina morja je nepremična, gladka
Tihi veter (lahek zrak)			Dim ima majhen kot naklona, lopatica je nepremična	Lahki valovi brez pene. Valovi niso višji od 10 centimetrov
Lahek vetrič			Občutite dih vetra na koži obraza, premikanje in šelestenje listov, rahel premik vetrovke	Kratki nizki valovi (do 30 centimetrov) s steklenim grebenom
Šibko (nežen vetrič)			Neprekinjeno premikanje listja in tankih vej na drevesih, mahanje zastav	Valovi ostajajo kratki, a bolj opazni. Grebeni se začnejo prevračati in spreminjati v peno. Pojavijo se redki majhni "jagenjčki". Višina valov doseže 90 centimetrov, vendar v povprečju ne presega 60
Zmerno (zmeren vetrič)			Prah, drobni odpadki se začnejo dvigati iz tal	Valovi postanejo daljši in se dvignejo do enega in pol metra. Pogosto se pojavljajo "jagenjčki".

Veter 5 točk, označen kot "svež" ali svež vetrič, lahko imenujemo mejni. Njegova hitrost se giblje od 8 do 10,7 metrov na sekundo (29-38 km/h ali 17 do 21 vozlov). Tanka drevesa se zibljejo skupaj z debli. Valovi se dvignejo do 2,5 (povprečno do dva) metra. Včasih so pljuski.

Veter, ki prinaša težave

Z močjo vetra 6 točk se začnejo močni pojavi, ki lahko povzročijo škodo zdravju in premoženju.

Točke	Ime	Hitrost vetra (m/s)	Hitrost vetra (km/h)	Hitrost vetra (morske proge)	Opis	Značilno
	Močan (močan vetrič)				Močno se zibljejo debele veje dreves, sliši se brnenje telegrafskih žic	Oblikovanje velikih valov, penasti grebeni pridobijo velik volumen, verjetno je brizganje. Povprečna višina valov je približno tri metre, največja doseže štiri
	Močna (zmerna burja)				Drevesa se zibljejo cela	Aktivno gibanje valov do višine 5,5 metrov, ki se med seboj prekrivajo, razpršitev pene vzdolž linije gibanja vetra
	Zelo močno (Gale)				Drevesne veje se lomijo od pritiska vetra, težko je hoditi proti njegovi smeri	Valovi pomembne dolžine in višine: povprečno - približno 5,5 metra, največ - 7,5 m Zmerno visoki dolgi valovi. Spreji letijo navzgor. Pena pada v trakovih, vektor sovpada s smerjo vetra
	Nevihta (močna burja)				Veter poškoduje zgradbe, začne uničevati strešnike	Valovi do deset metrov s povprečno višino do sedem. Proge pene postanejo širše. Nagibni glavniki škropijo. Zmanjšana vidljivost

Nevarna sila vetra

Veter jakosti od deset do dvanajst točk je nevaren in ga označujemo kot močno (nevihta) in hudo neurje (silovito neurje) ter orkan (hurricane).

Veter ruje drevesa, poškoduje zgradbe, uničuje vegetacijo, uničuje zgradbe. Valovi povzročajo oglušujoč hrup od 9 metrov in več, dolgo. Na morju dosežejo nevarno višino tudi za velike ladje - od devet metrov in več. Pena pokriva vodno gladino, vidljivost je enaka nič ali blizu takega indikatorja.

Hitrost gibanja zračnih mas je od 24,5 metrov na sekundo (89 km / h) in doseže od 118 kilometrov na uro z močjo vetra 12 točk. Silovite nevihte in orkani (vetrovi magnitude 11 in 12) so zelo redki.

Dodatnih pet točk k klasični Beaufortovi lestvici

Ker si orkani tudi niso enaki med seboj glede na intenzivnost in stopnjo škode, je leta 1955 ameriški meteorološki urad sprejel dodatek k standardni klasifikaciji po Beaufortu v obliki petih enot lestvice. Moč vetra od 13 do vključno 17 točk - to so pojasnjevalne značilnosti za uničujoče orkanske vetrove in z njimi povezane pojave okolju.

Kako se ob divjanju elementov zaščititi?

Če opozorilo ministrstva za izredne razmere o nevihti ujame na odprtem območju, je bolje upoštevati nasvete in zmanjšati tveganje za nesreče.

Najprej morate biti vsakič pozorni na opozorila - nobenega zagotovila ni, da bo atmosferska fronta prišla na območje, kjer se nahajate, pa tudi ne morete biti prepričani, da ga bo ponovno obšla. Vse predmete je treba odstraniti ali varno pritrditi, da zaščitite hišne ljubljenčke.

Če močan veter zajame krhko konstrukcijo - vrtno hišo ali druge lahke konstrukcije - je bolje zapreti okna s strani gibanja zraka in jih po potrebi okrepiti s polkni ali deskami. V zavetrju, nasprotno, rahlo odprite in pritrdite v tem položaju. To bo odpravilo nevarnost eksplozivnega učinka zaradi razlike v tlaku.

Pomembno je vedeti, da lahko vsak močan veter prinese neželene padavine - pozimi so snežne nevihte in snežne nevihte, poleti so možne prašne in peščene nevihte. Upoštevati je treba tudi, da lahko močni vetrovi nastanejo tudi v popolnoma jasnem vremenu.

Povedal je vodilni specialist centra Phobos Evgeny Tishkovets REN TV da so bile v času strmoglavljenja Boeinga-737 v Rostovu na Donu vremenske razmere kritične za pristanek letala.

"Zahodni-jugozahodni veter, 12-14 m/s, v sunkih do 17 m/s. Kar zadeva dejansko vreme, vse našteto ni nevaren pojav vreme, ki omejuje ali prepoveduje vzletanje ali pristajanje zrakoplovov. Vsaj - kot je Boeing. Še vedno je treba razumeti, s kakšnim tečajem je šel. Dejstvo je, da je v Rostovu na Donu smer vzletno-pristajalne steze severovzhod-jugozahod. Morate razumeti, kakšne omejitve je imel. Če potegnemo analogijo z našimi domačimi tipi letal, potem je bočni veter 10, največ 17 m/s na primer kritičen za Tu-154. Karkoli nad tem bo onemogočilo pristanek.", - je pojasnil Tishkovets.

Očividec strmoglavljenja boeinga je povedal REN TV o tem, kaj je letalo videlo, ko je pristajalo. Moški je po besedah tistega trenutka sedel v avtu, ki.

Spomnimo, Boeing-737-800 letalske družbe FlyDubai je strmoglavil danes ob 3.50 po moskovskem času. Po prvih podatkih je letalo zagorelo, ko je bilo še v zraku. To potrjujejo okvirji,. Prikazujejo, kako svetel predmet pade na tla, po katerem se zasliši močna eksplozija.

Pred strmoglavljenjem je ladja približno dve uri krožila nad letališčem. Na krovu je bilo 55 potnikov in 7 članov posadke, vsi so umrli.

Boeing-737-800 je eden najnovejših modelov v 737. liniji najbolj razširjenih potniških letal v zgodovini civilnega letalstva. Boeing-737 je tako razširjen, da je v zraku hkrati 1200 letal te družine, vsakih 5 sekund pa vzleti ali pristane eno 737. V celotni zgodovini delovanja je bilo izgubljenih več kot 170 ladij te vrste, v nesrečah je umrlo skoraj 4000 ljudi.

V Rusiji so izgubili štiri takšna letala, vsa strmoglavljenja pa so se zgodila med pristajanjem. Prva nesreča se je zgodila v Permu septembra 2008. Nato je umrlo 88 ljudi, med žrtvami strmoglavljenja sta bila generalpolkovnik Heroj Rusije Genadij Trošev, prvi podpredsednik Vseruske sambo zveze Vladimir Pogodin. Drugi incident v Kaliningradu oktobra istega leta 2008 je minil brez žrtev - med pristajanjem je posadka pozabila sprostiti podvozje. Na krovu je bilo 144 ljudi, vsi so preživeli. Nesreča 17. novembra 2013 v Kazanu je terjala življenja 50 ljudi. Boeing-737 je strmoglavil pri vstopu v drugi krog. Umrli so vsi na krovu, vključno s sinom predsednika Tatarstana Rustama Minnikhanova in vodjo lokalne FSB Aleksandrom Antonovom.

”- neprijetno dejstvo, vendar se včasih zgodi. In ob vsem ogorčenju potnikov in želji po odletu obstajajo določeni pogoji, ko se sprejme odločitev o vzletu ali nevzletu.

Zanimivo je, da koncept neleteče vreme» za potnike in pilote se lahko včasih zelo razlikujejo. Kar je za potnika »težka megla«, se lahko za pilota izkaže kot »tančica, čez katero sije svetlo sonce«. In na enak način, kaj je za potnika »normalno vreme«, za pilota »nezmožnost pristanka letala na cilju zaradi močnega bočnega vetra in poledice na stezi«.

"Neleteče vreme" ni samo naravni pojav, kot je naliv, močno sneženje ali megla.

Ta izraz se nanaša na več dejavnikov, kot so:

Tehnični parametri letala,

tehnično opremljenost in stanje posameznega letališča,

šolanje pilotov,

neposredne vremenske razmere.

Tehnični parametri letala so podatki, ki jih določi proizvajalec, pod katerimi je možno varno delovanje letala. Se pravi, če je na primer letališče dobro opremljeno in zdrži lete v močni megli, posamezno letalo pa ni opremljeno z dovolj sodobnimi navigacijskimi napravami za pristajanje v pogojih zelo slabe vidljivosti, potem leta ni mogoče izvesti. Ker ni mogoče zagotoviti 100-odstotnega uspešnega pristanka, to pa predstavlja nevarnost za potnike in posadko. Grobo rečeno, letalo na instrumentih morda "ne vidi" vzletno-pristajalne steze.

Letališče Maldivi je ena vzletno-pristajalna steza na otoku v odprtem oceanu.

Pristajalna steza na letališču Hulule, Maldivi

Obstajajo letališča, opremljena z najnovejšimi tehničnimi inovacijami, ki lahko sprejemajo lete v pogojih skoraj ničelne vidljivosti. In obstajajo letališča, kjer bi morala biti minimalna vidljivost na primer 600 ali 800 m. In tudi če je letalo opremljeno z zadnja beseda opreme, v pogojih slabe vidljivosti do tega letališča let ni mogoč.

Pri izvedbi katerega koli poleta se seveda upošteva strokovna usposobljenost pilotov. Ni dovolj, da je letalo »najnovejši model z vsemi tehničnimi novostmi«. Lepo bi bilo, če bi piloti znali uporabljati te iste inovacije in imeli dokazila. Potem, "in bomo odleteli v meglo, in bomo sedeli v dežju."

No, najbolj zanimivo - vreme.

Pod vremenskimi razmerami potniki praviloma razumemo močan dež ali sneženje, močan veter, točo, strele, meglo.

Za pilote so odločilni trije dejavniki:

- stanje vzletno-pristajalne steze,

- vidnost,

- veter.

Stanje vzletno-pristajalne steze- to je tako stanje samega pasu kot posledice vremenskih razmer na tem pasu, kot so poledica ali obilno sneženje, ki lahko izniči vse delo pri čiščenju pasu. V takšnih razmerah sta lahko vzlet in pristanek nemogoča.

Vidljivost je prizadeta megla, dež, sneg, prah, dim, sploh vse, kar zmanjšuje ravno to vidljivost. In ni tako pomembno, kaj točno je povzročilo slabo vidljivost. Glavna stvar je, kako dobro je steza vidna v določenih pogojih.

Tu je še vedno treba razjasniti takšen trenutek, kot je višina odločitve ali, kot pravijo, točka brez vrnitve - to je višina, do katere se lahko pilot še vedno obrne, ko se spušča. To pomeni, da se mora pilot pred to višino odločiti, ali lahko pristane ali se mora ponovno vzpenjati.

Veter je zelo pomemben dejavnik, ki vplivajo na odločitev "vzleteti ali ne vzleteti". Bočni veter je lahko nevaren, saj je treba letalo za izravnavo obrniti nekoliko proti vetru. In pri pristanku, v trenutku adhezije na vzletno-pristajalno stezo, je treba letalo močno obrniti in usmeriti vzdolž osi pristajalne črte, kar je lahko težko storiti.

tudi velik pomen ima smer vetra. Letala vzletajo in pristajajo proti vetru. To zmanjša razdaljo vzleta in preleta, torej omogoča zgodnejši vzlet med vzletom ali hitrejše zmanjšanje hitrosti letala med pristajanjem.

Toda obstajajo letališča, kjer je zaradi geografskih značilnosti nemogoče spremeniti smer vzleta / pristanka. Na primer, na eni strani vzletno-pristajalne steze morje, na drugi - gore. Če veter piha proti morju, potem je mogoče pristati (proti goram), vzleteti pa ni več mogoče (veter v hrbet ne omogoča hitrega dviga s tal). Zato potnikom včasih ni jasno, zakaj nekatera letala letijo (torej pristajajo), druga pa ne (torej ne vzletajo).

Pri vprašanju "leteti ali ne leteti" je še en odtenek. Vsi leti so pogojno razdeljeni v 2 kategoriji: trajanje leta do 2 uri in več kot 2 uri. V prvem primeru (za kratke razdalje) se lahko piloti zanašajo na dejansko vreme in zanemarijo napovedi. Pri drugi možnosti (dolge razdalje) se najprej vodijo po napovedi, šele nato pogledajo dejansko vreme na letališču.

Končno odločitev o vzletu in pristanku vedno sprejme vodja letala.

In če se odloči, da ne bo letel, verjemite mi, to je za vaše dobro.

Ne krivite letalske družbe, pilotov ali letališča, ampak se vsem zahvalite za svoje življenje.

Potujte varno!

In lepo počivajte!

Mnogi ljudje postavljajo vprašanje: pri kateri hitrosti vetra letala ne letijo? Dejansko obstajajo določene omejitve hitrosti. V primerjavi s hitrostjo letala, ki dosega 250 m/s, tudi močan veter s hitrostjo 20 m/s ne bo motil letala med letom. Bočni veter pa lahko moti potniško letalo, ko se giblje počasneje, in sicer v času vzleta ali pristanka. Zato v takih razmerah letala ne vzletajo. Zračni tokovi vplivajo na hitrost letala, smer gibanja, pa tudi na dolžino zasuka in vzletnega zaleta. V ozračju so ti tokovi prisotni na vseh višinah. To gibanje zraka glede na leteče letalo je prenosno gibanje. Če piha močan veter, smer gibanja potniškega letala glede na tla ne sovpada z vzdolžno osjo letala. Močni zračni tokovi lahko letalo odnesejo s smeri.

Letala vedno pristajajo in vzletajo proti smeri vetra. V primeru vzleta ali pristanka s hrbtnim vetrom se dolžina vzletnega zaleta in zaleta znatno poveča. Pri vzletu ali pristanku potniško letalo tako hitro prodre v spodnje ozračje, da se pilot nima časa odzvati na spremembo vetra. Če ne ve za močno povečanje ali, nasprotno, oslabitev zračnih tokov v nižjih plasteh ozračja, je to preobremenjeno z letalsko nesrečo.

Med vzletom, ko potniško letalo pridobiva na višini, vstopi v območje močnega nasprotnega vetra. Ko se letalo vzpenja, se vzgonska sila letala povečuje. Poleg tega se povečanje zgodi hitreje, kot ga pilot lahko nadzoruje. Pot leta je v tem primeru lahko višja od izračunane. Če pride do močnega povečanja vetra, lahko to povzroči, da letalo pade v superkritični vpadni kot. To lahko povzroči zastoj zračnega toka in trčenje s tlemi.

Na splošno je dovoljeni maksimum sila vetra se določi za vsako letalo posebej, glede na posebnosti njegovih specifičnih lastnosti in tehničnih zmogljivosti. Proizvajalec potniškega letala določa največjo hitrost vetra, pri kateri je možen vzlet ali pristanek. Natančneje, proizvajalec nastavi dve največji hitrosti: prehodno in bočno. Hitrost repa večine sodobnih letal je enaka. Med vzletanjem in pristajanjem hitrost repa ne sme presegati 5 m/s. Kar zadeva bočno hitrost, je za vsako letalo drugačna:

za letalo TU-154 - 17 m/s;
za AN-24 - 12 m/s;
za TU-134 - 20 m/s.

V povprečju so letala nastavljena na maksimum bočna hitrost 17 m/s. Pri višjih hitrostih velika večina letal ne vzleti. Če se v območju prihodov močno poveča hitrost vetra, katerega hitrost presega dovoljene vrednosti, letala ne pristanejo na tem letališču, ampak zasilno pristanejo na drugi stezi, kjer razmere omogočajo varen pristanek letala.

Na vprašanje, v kakšnem vetru letala ne letijo, lahko z gotovostjo rečemo, da pri hitrosti nad 20 m / s, če veter piha pravokotno na vzletno-pristajalno stezo, vzleta ni mogoče izvesti. Tako močan veter je povezan s prehodom močnih ciklonov. Spodaj si lahko ogledate videoposnetek pristajanja letala v močnem bočnem vetru, da vidite, kako težko je to narediti tudi za poklicno izkušenega pilota z dolgoletnimi izkušnjami. posebna nevarnost v ta primer predstavlja sunkovit veter v spodnji atmosferi. Lahko začne pihati v najbolj neprimernem trenutku in tvori velik zvitek, ki predstavlja veliko nevarnost za letalo.

Bočni veter je nevaren, ker od pilota zahteva določene ukrepe, ki jih je zelo težko izvesti. V letalstvu obstaja nekaj takega kot "odnosni kot". Ta izraz se nanaša na količino kota, pod katerim potniško letalo odstopa od dane smeri zaradi vetra. Močnejši kot je veter, večji je ta kot. V skladu s tem mora pilot vložiti več truda, da obrne letalo pod ta kot hrbtna stran. Dokler je letalo v letu, tudi tako močan veter ne povzroča težav. Toda takoj, ko se letalo dotakne površine vzletno-pristajalne steze, potniško letalo pridobi oprijem in se začne premikati v smeri, ki je vzporedna s svojo osjo. V tem trenutku mora pilot nenadoma spremeniti smer letala, kar je zelo težko.

Kar zadeva problem močnega hrbtnega vetra, ga je enostavno rešiti s spremembo delovnega praga vzletno-pristajalne steze. Vendar pa nima vsako letališče takšne možnosti. Na primer, Soči in Gelendžik sta prikrajšana za takšno priložnost. Če proti morju piha močan veter, se lahko pristane, vendar vzlet v takšnih razmerah ni varen. Oziroma pristanek letala ob močan veter mogoče, vendar ne v vseh primerih.

Stanje vzletno-pristajalne steze

Tudi če vam hitrost vetra omogoča vzlet ali pristanek, še vedno lahko na to vplivajo številni dejavniki končna odločitev. Predvsem se poleg vremenskih razmer, vidljivosti upošteva stanje vzletno-pristajalne steze. Če je pokrit z ledom, pristanek ali vzlet ni mogoč. V letalstvu obstaja izraz "koeficient vleke". Če je ta vrednost pod 0,3, steza ni primerna za pristajanje ali vzletanje in jo je treba očistiti. Če je do zmanjšanja tornega koeficienta prišlo zaradi močnega sneženja, v katerem čiščenje ni možno, je celotno letališče zaprto do izboljšanja vremena. Takšen premor v delu lahko traja več ur.

Kako se sprejme odločitev o vzletu?

To odločitev mora sprejeti poveljnik letala. Za to se mora najprej seznaniti z meteorološkimi podatki o letalskih vozliščih odhoda, pristanka in nadomestnih letališč. Za to se uporabljajo napovedi METAR in TAF. Prva napoved je izdana za vsa letališča vsake pol ure. Drugi se daje vsakih 3-6 ur. Takšne napovedi odražajo vse pomembne informacije, ki lahko vplivajo na odločitev o vzletu ali odpovedi leta. Takšne napovedi vsebujejo zlasti podatke o hitrosti vetra in njegovih spremembah.

Za odločitev so vsi leti pogojno razdeljeni na 2-urne in daljše. Če let traja manj kot dve uri, je dovolj, da je dejansko vreme sprejemljivo (nad minimumom) za vzlet. Če je let daljši, je potrebno dodatno upoštevati napoved TAF. Če vremenske razmere na destinaciji ne dopuščajo pristanka, je lahko v nekaterih primerih odločitev za vzlet pozitivna. Na primer, če so vremenske razmere na destinaciji pod minimumom, pa sta v neposredni bližini dve letališči z optimalnimi vremenskimi razmerami. Toda glede na nevarnost takega bega v teh primerih skoraj nikoli ne pride do pozitivne odločitve.

V stiku z