Pas startowy. Identyfikatory drogi startowej i kurs magnetyczny

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

pas startowy (pas startowy)- określony prostokątny odcinek lotniska lądowego, przygotowany do lądowania i startu statków powietrznych.

Istnieją pasy startowe z powłoką sztuczną (pas startowy) i nieutwardzoną (GWPP).

Oznaczenie i wymiary

Pasy startowe są oznaczony numer zwykle zgodnie z kursem magnetycznym, na którym się znajdują. W Ameryce Północnej pasy startowe są często numerowane zgodnie z prawdziwym kierunkiem. Wartość kursu zaokrągla się do pełnych dziesiątek. Kurs zerowy zostaje zastąpiony kursem 360°. Na przykład na lotnisku Nowosybirsk Tolmachevo pas startowy-1 ma kurs magnetyczny 72 °, jego oznaczenie to pas startowy 07. Dowolny pasek jest „kierowany” jednocześnie w dwóch kierunkach, których różnica wynosi 180 °. Dlatego kurs przeciwny to 252°. Tak więc pierwszy pas w Tołmaczewie będzie miał oznaczenie WFP 07/25. Często na lotniskach z dwoma lub więcej pasami ruchu znajdują się one równolegle - czyli na tym samym kursie. W takich przypadkach do oznaczenia numerycznego dodawana jest litera - L (po lewej), C (w środku) i R (po prawej). Na przykład na lotnisku Chicago Midway trzy pasy znajdują się jednocześnie na tym samym kursie - 136 ° / 316 °. W związku z tym posiadają one następujące oznaczenia: pas startowy 13L/31R, pas startowy 13C/31C oraz pas startowy 13R/31L. Na lotnisku Krasnojarsk Jemelyanovo pas startowy znajduje się w bliskiej odległości od pasa startowego lotniska Czeremszanka, więc pas startowy oznacza odpowiednio pas startowy 29L/11R i pas startowy 29R/11L. Na lotnisku Charles de Gaulle w Paryżu wszystkie cztery pasy startowe mają ten sam kurs i są oznaczone jako: 8L/26R, 8R/26L, 9L/27R, 9R/27L, aby uniknąć nieporozumień.

W powietrzu ruchu radiowego między pilotami a kontrolerami pas startowy nazywany jest np. „Runway Zero Two” lub „Runway One Three Center”.

Wymiary pasów startowych mogą być bardzo różne, od bardzo małych - 300 metrów długości i 10 metrów szerokości, po ogromne - 5500 metrów długości (Bamda, Żukowski) i do 80 metrów szerokości. Te najmniejsze są używane w lotnictwie lekkim i ultralekkim (SLA). Na przykład dla lotni (motolotni) wystarczy sto metrów rozbiegu i tyle samo na rozbieg. Największe pasma są budowane w dużych rozmiarach międzynarodowe lotniska oraz w fabrykach samolotów.

Powłoka

Inaczej wykorzystuje się również pokrycie pasów startowych (również dróg kołowania, parkingów). Istnieją pasy nieutwardzone, żwirowe, asfaltowe i żelbetowe, przy czym w tym drugim przypadku pasy startowe mogą być zarówno pełne, jak i wyłożone gotowymi standardowymi płytami nawierzchni lotniskowej falistej, takimi jak PAG-14, PAG-18, PAG-20 (które różnią się gęstością obciążenia).
Utwardzona droga startowa jest określana skrótem „RWY”.

Nieutwardzone lotniska „utykają” przy złej pogodzie, co uniemożliwia ich obsługę. W czasie II wojny światowej i po jej zakończeniu szeroko stosowano łatwe w montażu powlekanie stalowych profilowanych pasów, spiętych ze sobą i zmontowanych w płótno ułożone bezpośrednio na ziemi („Marston mat” produkcji USA i K1D produkcji ZSRR). Taki zasięg nadal można znaleźć na małych lotniskach, a zwłaszcza na lądowiskach dla śmigłowców.

Sprzęt oświetleniowy

Głównym zadaniem urządzeń oświetleniowych (SSO) drogi startowej jest zapewnienie bezpiecznego lądowania i startu statków powietrznych w nocy i o zmierzchu, a także w warunkach ograniczonej widoczności.

Główne typy SSO to światła o niskiej intensywności (LI) używane do podejść do lądowania bez kategorii oraz światła o dużej intensywności (HVI) używane do podejść do lądowania I, II, III.

JVI to pas świetlny, najczęściej biały - stroboskopowy - o długości 500-700 metrów. Podczas lądowania pilot używa stroboskopów do wizualnej kontroli położenia samolotu względem kierunku pasa startowego. Próg (koniec) pasma jest wskazywany przez prawie ciągłą linię zielonych świateł, umieszczoną prostopadle do pasma stroboskopowego. Linia środkowa samego pasa startowego jest również oznaczona białymi światłami. Krawędzie pasa startowego są żółte. Sprzęt oświetleniowy lotniska można podzielić na grupy świateł rozmieszczone w określonej kolejności i łatwo rozpoznawalne, gdy pilot nawiąże kontakt wzrokowy z ziemią.

Grupy świateł sygnalizacyjnych:

1. Stałe i pulsacyjne światła podejścia ustawiony wzdłuż linii kontynuacji osi drogi startowej. Mają one na celu wskazanie pilotowi kierunku do osi drogi startowej oraz służą do oznaczenia obszaru pomiędzy TU (patrz rys. sygnalizator świetlny ) i początek pasa startowego. Chociaż pulsacyjne światła podejścia są zalecane we wszystkich systemach JVI, jak pokazuje praktyka, ich stosowanie jest wskazane tylko w ciągu dnia we mgle, kiedy nie występuje efekt oślepienia. Światła zbliżeniowe emitują białe światło.
2. światła jasnych horyzontów położony prostopadle do linii kontynuacji osi pasa startowego, tworząc sztuczny horyzont. Jasne horyzonty dostarczają pilotowi informacji o przechyle poprzecznym samolotu względem powierzchni drogi startowej. Światła jasnego horyzontu emitują białe światło.
3. światła wejściowe zainstalowany na progu pasa startowego. Mają za zadanie wskazać początek drogi startowej (jej koniec) oraz emitować zielone światło.
4. Światła znaku lądowania ustawione w odległości 150-300 m od progu drogi startowej prostopadle do osi drogi startowej w postaci niewielkiego horyzontu świetlnego na zewnątrz drogi startowej. Światła znaku lądowania emitują białe światło.
5. Światła ograniczające oznaczyć koniec pasa startowego i emitować czerwone światło.
6. Światła strefy przyziemienia służą do oznaczania miejsca przyziemienia na drodze startowej w celu ułatwienia lądowania w warunkach słabej widoczności. Światła instalowane są w dwóch rzędach równoległych do osi drogi startowej na odcinku 900 m od progu drogi startowej. Emitują białe światło.
7. Światła boczne KPB a światła strefy przyziemienia, znajdujące się w jednym rzędzie, tworzą korytarz świetlny, za pomocą którego pilot w łatwy sposób określa poprawność podejścia do osi pasa.
8. Światła ścieżki schodzenia mają na celu wskazanie wizualnej ścieżki planowania. Typ, liczba i rozmieszczenie świateł ścieżki schodzenia są określone przez przydział do projektu lotniska. Istnieje kilka standardowych układów świateł nachylenia schodzenia. I tak na przykład jeden ze standardowych schematów wizualnego wskazania ścieżki schodzenia obejmuje 12 świateł ścieżki schodzenia rozmieszczonych według następującego schematu: dwie pary horyzontów bocznych (bliski i daleki), po trzy światła na każdym horyzoncie. Horyzont bliski znajduje się w odległości 150 m od progu pasa, daleki w odległości 210 m od bliskiego. Każde światło ścieżki schodzenia emituje białe światło na górze i czerwone na dole. Kąty rozsyłu wiązek świetlnych oraz instalacja świateł ścieżki schodzenia muszą być takie, aby pilot podchodząc do lądowania widział:
   • wszystkie światła ścieżki schodzenia są czerwone, gdy statek powietrzny znajduje się poniżej normalnej ścieżki schodzenia, a wszystkie światła są białe, gdy statek powietrzny znajduje się powyżej normalnej ścieżki schodzenia;
   • światła bliskiego horyzontu są białe, a światła dalekiego horyzontu są czerwone, gdy samolot znajduje się na normalnej ścieżce schodzenia.
9. światła lądowania są umieszczone po obu stronach drogi startowej i wyznaczają boczne wzdłużne strony drogi startowej. Za pomocą świateł lądowania oznaczane są 600-metrowe odcinki wzdłuż końców pasa startowego. W tych obszarach światła lądowania emitują światło żółte, w pozostałych - białe.
10. Światła końcowego pasa hamowania (KPT)- osiowe, środkowy rząd i boczne - instalowane są wyłącznie w systemach oświetlenia OVI-P, OVI-P1 przed startem drogi startowej na odcinku o długości 300 m. Przeznaczone są do wskazywania kierunku do osi drogi startowej, informowania pilota o szerokość strefy przyziemienia, moment rozpoczęcia niwelacji. Światła osiowe i centralne KPB emitują światło białe, a światła boczne KPB emitują światło czerwone.
11. Światła osiowe Pasy startowe mają na celu wskazanie pilotowi osi podłużnej pasa startowego podczas lądowania i startu statku powietrznego. Aby zakodować segmenty drogi startowej, światła linii centralnej zamontowane na ostatnich 300 m drogi startowej dla każdego kierunku lądowania powinny emitować czerwone światło w kierunku statku powietrznego poruszającego się po drodze startowej. Na odcinku 900-300 m od końca pasa światła linii centralnej emitują na przemian światło czerwone i białe, a na pozostałym odcinku do progu pasa - białe. Światła linii centralnej są używane podczas obsługi statków powietrznych z dużymi prędkościami lądowania, a także gdy pas startowy ma więcej niż 50 m szerokości.
12. Światła szybkiego wyjścia z drogi startowej znajdują się na szybkich drogach kołowania zjazdowych i są przeznaczone do kołowania z dużą prędkością (60 km/h lub więcej) podczas opuszczania drogi startowej w celu zwiększenia przepustowości drogi startowej. Światła emitują zielone światło. Światła wyjścia z drogi startowej są instalowane na drogach kołowania wyjścia z dużym kątem zaokrąglenia. Przeznaczone są do użytku podczas zjazdów z pasa startowego. Światła emitują również zielone światło. Światła wyjścia z drogi startowej i światła szybkiego zjazdu muszą być osłonięte, aby były widoczne tylko w zamierzonym kierunku.
13. Światła kołowania bocznego i osiowego służą odpowiednio do wskazania wzdłużnych granic i osi dróg kołowania. Boczne światła kołowania emitują niebieskie światło, podczas gdy światła linii środkowej emitują zielone.
14. światła stopu zaprojektowane w celu zakazania ruchu statków powietrznych na skrzyżowaniach dróg kołowania, skrzyżowaniach dróg kołowania z drogą startową lub w strefach postoju kołowania. Uzupełniają sygnalizację świetlną lub zastępują oznakowanie dzienne światłami o dużej intensywności w warunkach słabej widoczności. Światła stopu są jednokierunkowe i emitują światło czerwone.
15. światła ostrzegawcze mają za zadanie ostrzec pilota o najbliższym skrzyżowaniu dróg kołowania. Światła są instalowane w postaci horyzontu świetlnego prostopadłego do osi drogi kołowania. Emitują żółte światło.
16. Światła przeszkodowe przeznaczone są do świetlnego oznakowania przeszkód znajdujących się na terenie lotniska, emitują światło czerwone i muszą być zainstalowane zgodnie z „Instrukcją obsługi lotniska lotnictwa cywilnego”.
17. Wskaźniki świetlne lotniska ułatwić załodze orientację na lotnisku podczas kołowania, a także podczas poruszania się statku powietrznego po lotnisku. Istnieją dwa rodzaje świateł - sterowane i niekontrolowane. Zarządzane obejmują sygnalizację świetlną i wskaźniki. Sygnalizacja świetlna, która zabrania ruchu, powinna emitować światło czerwone, umożliwiające - zielone, a strzałki (wskaźniki świetlne kierunku ruchu) - żółte światło. Kolorystyka niekontrolowanych znaków świetlnych zależy od ich przeznaczenia. Na polu roboczym prostokątnego znaku z reguły znajduje się tylko jeden symbol w postaci litery, cyfry lub strzałki. Kształty i rozmiary symboli są zgodne z zaleceniami ICAO.

Oznaczenia pasa startowego

Oznakowanie jest niezbędne do dokładnego i bezpiecznego lądowania statku powietrznego na pasie startowym. Oznaczenia pasa startowego bardzo różnią się od oznaczeń drogowych.

Od lewej do prawej:

• Koniec pasa bezpieczeństwa, KPB(żółte szewrony). Przeznaczony do ochrony powierzchni ziemi przed zdmuchnięciem przez silne strumienie spalin z silników odrzutowych (aby nie zniszczyć powierzchni, nie wzbić pyłu itp.), a także w przypadku najechania na pas startowy. Samoloty mają zakaz przebywania na PBC, ponieważ jego powierzchnia nie jest przystosowana do ich wagi.
• Przesunięty próg(lub przesunięty koniec, białe strzałki) - obszar pasa startowego, na którym dozwolone jest kołowanie, start i dobieg statków powietrznych, ale nie lądowanie.
• Próg(lub krupon, białe paski w kształcie "zebry") - początek pasa startowego, wskazuje początek miejsca, w którym można wylądować. Próg jest tak wykonany, aby był widoczny z daleka. Liczba linii zależy od szerokości pasa startowego.
• Oznaczony numer i w razie potrzeby literę (L / L - lewa, R / R - prawa C / C - środkowa)
• strefa lądowania(podwójne prostokąty równoległe, rozpoczynające się 300 m od progu pasa startowego).
• Stałe znaki odległości(duże prostokąty znajdują się po 150 m). Przy idealnym lądowaniu pilot „trzyma” oczami strefę lądowania, a dotyk następuje bezpośrednio w strefie lądowania.

Niezbędnym atrybutem znaczników jest również linia środkowa, a czasami linie boczne. Diagram nie pokazuje pozycji lotniska (ACP), która jest zaznaczona na geometrycznym środku drogi startowej jako białe kółko. Jeżeli lotnisko ma więcej niż jedną drogę startową, CTA jest rysowane tylko na głównej (największej) drodze startowej lotniska.

Pasmo aktywne (pracujące).

Pas aktywny (pas roboczy)- droga startowa używana do startów i/lub lądowań samolot w tym momencie.

Głównym czynnikiem przy wyborze drogi startowej do lądowania lub startu jest kierunek wiatru. Z praw aerodynamiki wynika, że ​​przy wietrze czołowym prędkość samolotu względem ziemi maleje, co w praktyce oznacza skrócenie długości rozbiegu i dobiegu, co z kolei korzystnie wpływa na bezpieczeństwo lotu. Pod tym względem preferowany jest pas, na którym składowa wiatru czołowego jest największa, a wiatr boczny jest najmniejszy. W praktyce działającą drogę startową można określić nawet przy składowej wiatru tylnego. Prace remontowe, awaria sprzętu do lądowania, warunki ornitologiczne, a nawet wypadek lotniczy to czynniki, które mogą wpłynąć na wybór drogi startowej.

Na lotniskach z co najmniej jednym równoległym pasem startowym piloci często muszą lądować przy bocznym wietrze do 90°. Ale na dużych lotniskach pasy są często ustawione pod kątem. Na przykład na lotnisku w San Francisco są cztery pasy startowe - jedna para pasów równoległych do siebie jest prawie prostopadle przecięta przez inną parę równoległych pasów startowych. Na lotnisku w Las Vegas, które również ma cztery pasy startowe, kąt między dwiema parami równoległych pasów startowych wynosi 60°. A na największym lotnisku w Chicago, O'Hare, jest sześć pasów startowych w trzech różnych kierunkach. Taka konfiguracja pasa często ułatwia życie pilotom i kontrolerom. Ale nawet tutaj są wady - sam fakt przekraczania pasów już niesie ze sobą pewne niebezpieczeństwo.

Lotniska z dwoma lub więcej pasami często używają jednego pasa do startu, a drugiego do lądowania. Tak więc w Moskwie pas startowy Szeremietiewo 06R / 24L jest używany głównie tylko do startu, a 06L / 24R - do lądowania. Jednak ze względu na bliskość pasów ruchu nie jest dozwolone wykonywanie tych operacji jednocześnie (jednym z warunków dopuszczenia do wspólnej eksploatacji równoległych pasów startowych jest spełnienie wymogu: odległość między pasami ruchu musi być większa niż 1,5- 2 km).

Najdłuższe pasy startowe na świecie

Najkrótsze pasy startowe na świecie

do tego

• Na lotnisku Gibraltar, które znajduje się na bardzo ograniczonej przestrzeni, pas startowy przecina drogę, na której znajduje się skrzyżowanie ( 36°09′05″s. cii. 5°20′55″ W d. /  36.1512777° N. cii. 5,3487217° W d. / 36.1512777; -5,3487217(G) (ja)), podobnie jak kolej.
• Na lotnisku nowozelandzkiego miasta Gisborne ( 38°39′57″ S cii. 177°58′40″E d. /  38,6658545°S cii. 177,9776868° E d. / -38,6658545; 177,9776868(G) (ja)) oraz na lotnisku doświadczalnym Dziomgi ( 50°36′50″ s. cii. 137°04′53″E d. /  50,6139264° N cii. 137,0812708° E d. / 50,6139264; 137.0812708(G) (ja)) (Rosja) na przecięciu pasa startowego i linii kolejowych znajdują się przejazdy kolejowe.
• Jedynym lotniskiem na świecie bez pasa startowego jest lotnisko Barra ( 57°01′31″s. cii. 7°26′57″W d. /  57.0252062° N. cii. 7,4491382° W d. / 57.0252062; -7.4491382(G) (ja)), położonej na wyspie Barra w Szkocji (Wielka Brytania). Podczas odpływu samolot ląduje bezpośrednio na piasku, w miejscach oznaczonych drewnianymi tabliczkami. Ponieważ lotnisko znajduje się bezpośrednio przy plaży, przed przylotem lub odlotem samolotu podnosi się wskaźnik wiatru, który jest nie tylko wskaźnikiem siły i kierunku wiatru dla załogi samolotu, ale także wymogiem dla wczasowiczów do opuszczenia lotniska teren lotniska. W związku z tym lotnisko nie działa podczas przypływu, ponieważ jego terytorium jest zalane.
• Jednym z najbardziej oryginalnych pasów startowych jest pas startowy Portu Lotniczego Portugalii na Maderze (Port Lotniczy Funchal lub Port Lotniczy Santa Catarina), którego częścią jest wiadukt. Ponadto pod pasem startowym przebiega autostrada.

Napisz recenzję artykułu „Runway”

Notatki

Zobacz też

Spinki do mankietów

Fragment charakteryzujący pas startowy

- Co? Co? – zapytał, ale jego towarzysz już galopował w stronę krzyków, mijając św. Bazylego Błogosławionego. Oficer wsiadł i pojechał za nim. Kiedy podjechał pod most, zobaczył zdjęte z belek dwa działa, idącą po moście piechotę, kilka przewróconych wozów, kilka przerażonych twarzy i roześmianych żołnierzy. W pobliżu armat stał jeden wóz ciągnięty przez parę. Za wozem za kołami skuliły się cztery charty z obrożami. Na wozie leżała góra rzeczy, a na samej górze, obok pokoju dziecinnego, siedziała kobieta z nogami odwróconymi do góry nogami, piszcząc przeraźliwie i rozpaczliwie. Towarzysze powiedzieli oficerowi, że krzyk tłumu i piski kobiety wynikają z tego, że generał Jermołow, który wpadł na ten tłum, dowiedziawszy się, że żołnierze rozpierzchli się po sklepach, a tłumy mieszkańców piętrzą się most, kazał zdjąć działa z belek i dać przykład, że będzie strzelał w most. Tłum, przewracając wagony, miażdżąc się nawzajem, krzyczał rozpaczliwie, tłocząc się, opuścił most, a wojska ruszyły naprzód.

Tymczasem samo miasto było puste. Na ulicach prawie nikogo nie było. Bramy i sklepy były zamknięte; w niektórych miejscach, w pobliżu tawern, słychać było samotne krzyki lub pijackie śpiewy. Nikt nie jeździł po ulicach, a kroki przechodniów słychać było rzadko. Na Powarskiej było zupełnie cicho i pusto. Na ogromnym podwórku domu Rostowów leżały strzępy siana, odchody konwoju, który odjechał, i nie było widać ani jednej osoby. W domu Rostowów, który pozostawiono z całym dobrodziejstwem, w dużym salonie znajdowały się dwie osoby. Byli to woźny Ignat i kozak Miszka, wnuk Wasilicza, który pozostał w Moskwie z dziadkiem. Mishka otworzył klawikordy i zagrał na nich jednym palcem. Woźny, okrakiem i radośnie uśmiechnięty, stał przed dużym lustrem.
- To sprytne! ORAZ? wujku Ignacie! - powiedział chłopiec, nagle klaszcząc obiema rękami w klawisze.
- Spójrz! - odpowiedział Ignat, dziwiąc się, że jego twarz w lustrze coraz bardziej się uśmiecha.
- Bezwstydny! Właśnie, bezwstydnie! - odezwał się zza nich głos Mawry Kuzminiszny, która cicho weszła. - Eka, gruby stróż, obnaża zęby. Wziąć ciebie! Tam nie ma porządku, Wasilicz zwala się z nóg. Daj temu czas!
Ignat, poprawiając pas, przestając się uśmiechać i potulnie spuszczając wzrok, wyszedł z pokoju.
– Ciociu, spokojnie – powiedział chłopiec.
- Dam ci trochę. Strzelec! - krzyknęła Mawra Kuzminiszna, machając na niego ręką. - Idź zbuduj samowar dla swojego dziadka.
Mawra Kuźminiszna, otrzepując się z kurzu, zamknęła klawikordy iz ciężkim westchnieniem wyszła z salonu i zamknęła frontowe drzwi.
Wychodząc na podwórze, Mawra Kuźminiszna zastanawiała się, dokąd powinna teraz pójść: czy mam napić się herbaty z Wasiliczem w skrzydle, czy też posprzątać wszystko, co nie zostało jeszcze uporządkowane w spiżarni?
Na cichej ulicy słychać było kroki. Kroki zatrzymały się przy bramie; zatrzask zaczął stukać pod ręką, która próbowała go otworzyć.
Mawra Kuźminiszna podeszła do bramy.
- Kogo potrzebujesz?
- Hrabia, hrabia Ilja Andriejewicz Rostow.
- Kim jesteś?
- Jestem oficerem. Chciałbym zobaczyć - powiedział rosyjski miły i władczy głos.
Mavra Kuzminishna otworzyła bramę. I na podwórko wszedł oficer o okrągłej twarzy, około osiemnastu lat, o twarzy podobnej do rostowów.
- Chodźmy, ojcze. Raczyły wyjechać wczoraj na Nieszpory — rzekła czule Mawra Kuźmipisna.
Młody oficer, stojący przy bramie, jakby wahał się, czy wejść, czy nie, cmoknął językiem.
„Och, jaka szkoda!”, powiedział. - Życzę wczoraj ... Och, jaka szkoda! ..
Tymczasem Mawra Kuźminiszna uważnie i ze współczuciem przyglądała się znajomym rysom rasy rostowskiej w twarzy młodego mężczyzny, postrzępionym płaszczu i znoszonym butom, które miał na sobie.
Dlaczego potrzebowałeś liczenia? zapytała.
– Tak… co robić! - powiedział z irytacją oficer i chwycił się furtki, jakby zamierzał wyjść. Znowu się zawahał.
- Czy ty widzisz? nagle powiedział. „Jestem spokrewniony z hrabią, a on zawsze był dla mnie bardzo miły. Widzisz więc (spojrzał na swój płaszcz i buty z miłym i wesołym uśmiechem), nosił się i nic nie było; więc chciałem zapytać hrabiego ...
Mavra Kuzminishna nie dała mu dokończyć.
- Mógłbyś chwilę zaczekać, ojcze. Jedna minuta, powiedziała. A gdy tylko oficer puścił rękę z furtki, Mawra Kuźminiszna odwróciła się i szybkim krokiem staruszki wyszła na podwórze do swojej oficyny.
Podczas gdy Mawra Kuźminiszna biegła w jej kierunku, oficer ze spuszczoną głową i patrząc na swoje podarte buty, uśmiechając się lekko, chodził po podwórku. „Jaka szkoda, że ​​nie znalazłem wujka. Jaka miła starsza pani! Gdzie uciekła? I jak mogę się dowiedzieć, które ulice są bliżej mnie, aby dogonić pułk, który powinien teraz zbliżyć się do Rogożskiej? pomyślał wówczas młody oficer. Zza rogu wyszła Mawra Kuzminiszna, z przerażoną i zarazem stanowczą twarzą, trzymająca w rękach złożoną chusteczkę w kratkę. Zanim zrobiła kilka kroków, rozwinęła chusteczkę, wyjęła z niej biały dwudziestopięciorublowy banknot i pospiesznie podała go oficerowi.
- Gdyby ich ekscelencje były w domu, byłoby wiadomo, że na pewno przez pokrewieństwo, ale może... teraz... - Mavra Kuzminishna stała się nieśmiała i zdezorientowana. Ale oficer bez odmowy i bez pośpiechu wziął papier i podziękował Mawrze Kuźminisznie. „Jakby hrabia był w domu” — powtarzała przepraszająco Mawra Kuźminiszna. - Chryste z tobą, ojcze! Boże, chroń cię - powiedziała Mavra Kuzminishna, kłaniając się i odprowadzając go. Oficer, jakby śmiejąc się z siebie, uśmiechając się i kręcąc głową, biegł prawie kłusem przez puste ulice, by dogonić swój pułk do mostu Jauzskiego.
A Mawra Kuźminiszna stała długo z mokrymi oczami przed zamkniętą bramą, kręcąc w zamyśleniu głową i czując nieoczekiwany przypływ matczynej czułości i litości dla nieznanego oficera.

W niedokończonym domu na Warwarce, na dole którego znajdowała się pijalnia, słychać było pijackie krzyki i pieśni. Na ławkach przy stołach w małym, brudnym pokoju siedziało około dziesięciu robotników fabrycznych. Wszyscy, pijani, spoceni, z mętne oczy napinając się i otwierając szeroko usta, śpiewali jakąś piosenkę. Śpiewali osobno, z trudem, z trudem, oczywiście nie dlatego, że chcieli śpiewać, tylko po to, żeby udowodnić, że są pijani i chodzą. Jeden z nich, wysoki blondyn w czystym niebieskim płaszczu, stał nad nimi. Jego twarz z wąskim, prostym nosem byłaby piękna, gdyby nie wąskie, zaciśnięte, ciągle poruszające się usta i zamglone, zmarszczone, nieruchome oczy. Stał nad śpiewającymi i najwyraźniej coś sobie wyobrażając, uroczyście i kanciaście machał nad ich głowami białą, podwiniętą do łokcia ręką, której brudne palce starał się nienaturalnie rozłożyć. Rękaw jego chuyki ciągle opadał w dół, a tamten skrupulatnie podwijał go lewą ręką, jakby było coś szczególnie ważnego w tym, że to białe muskularne, falujące ramię było zawsze nagie. W połowie piosenki w sieni i na ganku rozległy się okrzyki bójki i uderzenia. Wysoki mężczyzna machnął ręką.
- Sabat! — krzyknął rozkazująco. - Walczcie, chłopaki! - A on, nie przestając podwijać rękawa, wyszedł na ganek.
Robotnicy fabryki poszli za nim. Robotnicy fabryczni, którzy tego ranka pili w karczmie, prowadzeni przez wysokiego faceta, przynieśli skóry z fabryki do całującego, za co poczęstowano ich winem. Kowale z okolicznych kuźni, usłyszawszy biesiadę w karczmie i wierząc, że tawerna została włamana, chcieli się do niej włamać siłą. Na werandzie doszło do bójki.
Całujący walczył z kowalem przy drzwiach, a gdy robotnicy wychodzili z fabryki, kowal oderwał się od całującego i upadł twarzą do chodnika.
Kolejny kowal wpadł przez drzwi, opierając się klatką piersiową o całującego.
Facet z podwiniętym rękawem w ruchu wciąż uderzał kowala, który biegł przez drzwi, w twarz i krzyczał dziko:
- Chłopaki! nasi są bici!
W tym czasie pierwszy kowal podniósł się z ziemi i drapiąc krew po złamanej twarzy, krzyknął płaczliwym głosem:
- Strażnik! Zabici!.. Zabili człowieka! Bracia!..
- Ojcowie, zabici na śmierć, zabili człowieka! – wrzasnęła kobieta, która wyszła z sąsiedniej bramy. Wokół zakrwawionego kowala zebrał się tłum ludzi.
„Nie wystarczyło, że obrabowałeś ludzi, zdjąłeś koszule”, powiedział głos, zwracając się do całującego, „dlaczego zabiłeś człowieka? Bandyta!
Stojący na ganku wysoki facet z zamglonymi oczyma prowadził najpierw do całującego, potem do kowali, jakby zastanawiał się, z kim ma teraz walczyć.
- Łamacz dusz! - krzyknął nagle do całującego. - Zróbcie to, chłopaki!
- Jak, zawiązałem jedno takie i takie! - krzyknął całujący, odpychając ludzi, którzy go zaatakowali, i zdzierając kapelusz, rzucił go na ziemię. Jakby ta czynność miała jakieś tajemniczo groźne znaczenie, robotnicy fabryczni, którzy otoczyli całującego, zatrzymali się w niezdecydowaniu.
- Znam ten rozkaz, bracie, bardzo dobrze. Pójdę prywatnie. Myślisz, że nie będę? Nikomu nie każe się nikogo okraść! - krzyknął całujący, unosząc kapelusz.
- I chodźmy, chodź! I chodźmy ... o ty! całujący i wysoki mężczyzna powtarzali jeden po drugim i razem ruszyli naprzód ulicą. Zakrwawiony kowal szedł obok nich. Z głosem i krzykiem szli za nimi robotnicy fabryczni i obcy.
Na rogu Maroseyki, naprzeciw dużego domu z zamkniętymi okiennicami, na którym widniał szyld szewca, stało ze smutnymi twarzami około dwudziestu szewców, chudych, znużonych ludzi w szlafrokach i postrzępionych chuikkach.
„On ma rację wśród ludzi!” - powiedział chudy rzemieślnik z cienką brodą i zmarszczonymi brwiami. - Cóż, wyssał naszą krew - i odszedł. Wiózł nas, woził nas - cały tydzień. A teraz doprowadził to do ostatecznego końca i odszedł.
Widząc ludzi i zakrwawionego człowieka, przemawiający rzemieślnik zamilkł, a wszyscy szewcy z pospieszną ciekawością przyłączyli się do poruszającego się tłumu.
- Dokąd idą ludzie?
- Wiadomo dokąd, do władz idzie.
- Cóż, czy naprawdę nasza siła tego nie wytrzymała?
- Jak myślałeś? Spójrz, co ludzie mówią.
Były pytania i odpowiedzi. Całujący, korzystając ze wzrostu tłumu, został w tyle za ludźmi i wrócił do swojej tawerny.
Wysoki facet, nie zauważając zniknięcia swojego wroga całującego, machając gołą ręką, nie przestawał mówić, zwracając w ten sposób uwagę wszystkich na siebie. Ludzie głównie napierali na niego, zakładając, że uzyskają od niego pozwolenie na wszystkie kwestie, które ich zajmowały.
- Pokaż porządek, pokaż prawo, władze zostały na to nastawione! Czy to właśnie mówię, prawosławny? - powiedział wysoki mężczyzna, uśmiechając się lekko.
- Myśli, a nie ma szefów? Czy to możliwe bez szefa? A potem rabować to im nie wystarczy.
- Co za pusta gadanina! - odbiło się echem w tłumie. - Cóż, w takim razie opuszczą Moskwę! Kazali ci się śmiać, a ty uwierzyłeś. Ilu naszych żołnierzy przybywa. Więc go wpuścili! Za tego szefa. Tam, posłuchaj, co robią ludzie - powiedzieli, wskazując na wysokiego faceta.
Pod murami China Town inna mała grupa ludzi otoczyła mężczyznę w płaszczu z fryzu, trzymającego w dłoniach papier.
- Dekret, dekret czytaj! Przeczytaj dekret! - słychać było w tłumie, a ludzie rzucili się do czytelnika.
Mężczyzna w fryzowym płaszczu czytał plakat z datą 31 sierpnia. Kiedy otoczył go tłum, wydawał się zawstydzony, ale na żądanie wysokiego faceta, który przecisnął się do niego, z lekkim drżeniem w głosie, zaczął czytać plakat od początku.
„Jutro idę wcześnie do najspokojniejszego księcia” - przeczytał (rozjaśniając! - uroczyście, uśmiechając się ustami i marszcząc brwi, powtórzył wysoki facet), „aby z nim porozmawiać, działać i pomóc żołnierzom eksterminować złoczyńcy; z nich też staniemy się duchem ... - kontynuował czytelnik i zatrzymał się („Widziałeś to?” - krzyknął triumfalnie mały. - Uwolni dla ciebie cały dystans ...) ... - wykorzenić i wysłać tych gości do piekła; Wrócę na obiad i zabierzemy się do pracy, zrobimy to, dokończymy i wykończymy złoczyńców. ”
Ostatnie słowa czytał czytelnik w zupełnej ciszy. Wysoki mężczyzna smutno spuścił głowę. Było oczywiste, że nikt nie zrozumiał tych ostatnich słów. W szczególności słowa: „Przyjadę jutro na obiad” najwyraźniej nawet zdenerwowały zarówno czytelnika, jak i słuchaczy. Zrozumienie ludzi było nastrojone na wysoką melodię, a to było zbyt proste i niepotrzebnie zrozumiałe; to było dokładnie to, co każdy z nich mógł powiedzieć, a zatem dekret wyższej władzy nie mógł przemówić.
Wszyscy stali w ponurej ciszy. Wysoki mężczyzna poruszył wargami i zachwiał się.
„Powinienem był go zapytać!.. Czy to on sam?..Dlaczego, zapytał!Dwóch konnych dragonów.
Szef policji, który wyruszył tego ranka na rozkaz hrabiego spalić barki i przy okazji tej komisji uratował duża ilość pieniądze, które miał w kieszeni w tej chwili, widząc zbliżający się do niego tłum ludzi, kazał woźnicy się zatrzymać.
- Co za typ ludzi? - krzyknął do ludzi, którzy zbliżali się do dorożki, rozproszeni i bojaźliwi. - Co za typ ludzi? Pytam cię? – powtórzył szef policji, który nie otrzymał odpowiedzi.
„Oni, Wysoki Sądzie”, powiedział urzędnik we fryzowym płaszczu, „Oni, Wysoki Sądzie, na ogłoszenie najdostojniejszego hrabiego, nie szczędząc swoich żołądków, chcieli służyć, a nie tylko jakimś buntem, jak to było powiedział od najznamienitszego hrabiego ...
„Hrabia nie wyszedł, jest tutaj i będzie o tobie rozkaz” - powiedział szef policji. - Wszedł! — powiedział do woźnicy. Tłum zatrzymał się, tłocząc się wokół tych, którzy słyszeli, co mówią władze, i patrząc na odjeżdżającego dorożkę.
Szef policji w tym czasie rozejrzał się przestraszony, powiedział coś do woźnicy, a jego konie przyspieszyły.
- Oszukiwanie, chłopaki! Prowadź do siebie! - krzyknął głos wysokiego mężczyzny. - Nie odpuszczajcie, chłopaki! Niech złoży raport! Trzymać się! - wrzasnęły głosy, a ludzie pobiegli za dorożką.
Tłum za komendantem policji z hałaśliwą rozmową skierował się na Łubiankę.
„Cóż, panowie i kupcy wyjechali i dlatego znikamy?” Cóż, jesteśmy psami, ech! – częściej było słychać w tłumie.

Wieczorem 1 września, po spotkaniu z Kutuzowem, hrabia Rastopczin, zdenerwowany i urażony, że nie został zaproszony na naradę wojskową, że Kutuzow nie zwrócił uwagi na jego propozycję wzięcia udziału w obronie stolicy, i zdziwiony nowym spojrzeniem, jakie otworzyło się przed nim w obozie, w którym kwestia spokoju stolicy i jej patriotycznego nastroju okazała się nie tylko drugorzędna, ale zupełnie niepotrzebna i mało istotna – zdenerwowany, urażony i zdziwiony tym wszystkim, Hrabia Rostopchin wrócił do Moskwy. Po kolacji hrabia bez rozbierania się położył na kozetce io pierwszej obudził go kurier, który przyniósł mu list od Kutuzowa. W liście napisano, że skoro wojska wycofują się na riazańską drogę za Moskwą, czy hrabia byłby łaskaw wysłać funkcjonariuszy policji, aby poprowadzili wojska przez miasto. Ta wiadomość nie była nowością dla Rostopchina. Nie tylko z wczorajszego spotkania z Kutuzowem na Pokłonnej Górze, ale i z samej bitwy pod Borodino, kiedy wszyscy generałowie, którzy przybyli do Moskwy, jednogłośnie stwierdzili, że nie można dać kolejnej bitwy, i kiedy za pozwoleniem hrabiego mienie i nawet połowa mieszkańców była już wyprowadzana co noc.wyjechaliśmy, - hrabia Rostopchin wiedział, że Moskwa zostanie opuszczona; niemniej jednak ta wiadomość, przekazana w formie prostej notatki z rozkazem Kutuzowa i otrzymana w nocy, podczas pierwszego snu, zaskoczyła i zirytowała hrabiego.
Następnie, wyjaśniając swoją działalność w tym czasie, hrabia Rostopchin kilkakrotnie napisał w swoich notatkach, że miał wtedy dwa ważne cele: De maintenir la spokojnylite a Moscou et d „en faire partir les habitants. [Zachowaj spokój w Moskwie i wydalić z Jeśli my przyznając się do tego podwójnego celu, wszelkie działania Rostopczyna okazują się nienaganne.Dlaczego nie wywieziono moskiewskich kapliczek, broni, nabojów, prochu, zapasów zboża, dlaczego tysiące mieszkańców oszukano faktem, że Moskwa się nie podda, i zrujnowany?, aby zachować spokój w stolicy, odpowiada wyjaśnienie hrabiego Rostopchina. Dlaczego wynoszono stosy niepotrzebnych papierów z urzędów, balu Leppicha i innych przedmiotów? - Aby miasto było puste, wyjaśnienie hrabiego Rostopchin odpowiada, wystarczy założyć, że coś zagraża spokojowi ludzi i każde działanie staje się usprawiedliwione.
Wszystkie okropności terroru opierały się wyłącznie na trosce o pokój ludu.
Co było podstawą obaw hrabiego Rostopczyna o spokój publiczny w Moskwie w 1812 roku? Jaki był powód, by przypuszczać, że w mieście panuje tendencja do buntu? Mieszkańcy wyjeżdżali, wycofujące się wojska wypełniały Moskwę. Dlaczego ludzie mieliby się z tego powodu buntować?
Nie tylko w Moskwie, ale w całej Rosji, kiedy wkroczył wróg, nie było nic, co przypominałoby oburzenie. 1 i 2 września w Moskwie pozostało ponad dziesięć tysięcy ludzi i oprócz tłumu, który zgromadził się na dziedzińcu naczelnego wodza i został przez niego przyciągnięty, nie było nic. Jest rzeczą oczywistą, że jeszcze mniej należałoby się spodziewać niepokojów wśród ludu, gdyby po bitwie pod Borodino, kiedy opuszczenie Moskwy stało się oczywiste, a przynajmniej prawdopodobnie, gdyby wtedy zamiast przeszkadzać ludowi rozdawaniem broni i plakatów , Rostopczin podjął działania w celu usunięcia wszystkich świętych rzeczy, prochu, ładunków i pieniędzy, i bezpośrednio ogłosił mieszkańcom, że miasto jest opuszczone.
Roztopczyn, żarliwy, optymistyczny człowiek, który zawsze poruszał się w najwyższych kręgach administracji, choć z patriotycznym uczuciem, nie miał najmniejszego pojęcia o ludziach, którymi miał rządzić. Od samego początku wkroczenia wroga do Smoleńska Rastopchin w swojej wyobraźni stworzył sobie rolę przywódcy ludowych uczuć - serca Rosji. Nie tylko wydawało mu się (jak wydaje się każdemu administratorowi), że kontroluje zewnętrzne poczynania mieszkańców Moskwy, ale wydawało mu się, że kieruje ich nastrojami poprzez swoje apele i plakaty, pisane tym drażniącym językiem, który w pośród niego gardzi ludem i nie rozumie go, gdy słyszy to z góry. Rastopchinowi tak spodobała się piękna rola wodza powszechnego uczucia, tak się do niej przyzwyczaił, że potrzeba wyjścia z tej roli, konieczność opuszczenia Moskwy bez heroicznego efektu zaskoczyła go i nagle stracił gruntu, na którym stał spod nóg, zdecydowanie nie wiedział, co robić. Chociaż wiedział, nie wierzył całym sercem do ostatniej chwili w opuszczenie Moskwy i nic w tym celu nie zrobił. Mieszkańcy wyprowadzili się wbrew jego woli. Jeśli usunięto urzędy państwowe, to tylko na prośbę urzędników, z którymi hrabia niechętnie się zgadzał. On sam był zajęty tylko rolą, którą sobie stworzył. Jak to często bywa z ludźmi obdarzonymi bujną wyobraźnią, od dawna wiedział, że Moskwa zostanie opuszczona, ale wiedział tylko rozumem, ale nie wierzył w to całym sercem, nie był porwany przez wyobraźnię do tej nowej pozycji.

Pas startowy jest najważniejszą częścią lotniska. Jest to specjalnie wyposażone powierzchnia ziemi umożliwiające starty i lądowania różnych

Każda droga startowa (zwana dalej drogą startową) ma określony kurs magnetyczny (MK). Wartość MK jest zaokrąglana i dzielona przez dziesięć. Na przykład kurs magnetyczny lotniska znajdującego się w Tolmachevo wynosi 72 °, więc pas startowy w tym przypadku zostanie oznaczony jako pas startowy-07. Jest to jednak tylko połowa oznaczenia. Każda droga startowa ma jednocześnie dwa kierunki (w obu kierunkach). Dlatego wartość kursu przeciwnego wyniesie 252°. Otrzymujemy pełne oznaczenie lotniska: pas startowy 07/25.

Niektóre lotniska budują po kilka pasów startowych (głównie w dużych miastach). Często umieszcza się je równolegle (dla wygody i bezpieczeństwa jednocześnie). Następnie do oznaczenia numerycznego dodawane są litery: L, C, R (początkowe litery angielskie słowa„lewo”, „środek”, „prawo”). Na przykład dość duże lotnisko Midway ma trzy pasy startowe, których przebieg wynosi 133°/313°. Każdy pas startowy na wspomnianym lotnisku ma swoją nazwę: albo pas startowy 13R/31L, albo pas startowy 13L/31R, albo pas startowy 13C/31C.

Różne lotniska akceptują różne samoloty. Dlatego powłoki opasek są również różne. Mogą to być beton, asfalt, żwir i ziemia.

Wymiary pasa startowego są również różne. Ponownie zależą od poziomu lotniska i samolotu, który odbiera. Najmniejsze pasy startowe (długość 300 m i szerokość 10 m) wykorzystywane są głównie dla lotnictwa sportowego (małego). Istnieją jednak renomowane lotniska, znany światu, którego pas startowy nie przekracza zbytnio tych wymiarów. Nawiasem mówiąc, są one wymienione w pierwszej dziesiątce najniebezpieczniejszych lotnisk (ze wszystkich istniejących).

Należą do nich lotnisko Tenzing. Pas startowy gromadzi się u „bram” Everestu. Biegnie wzdłuż zbocza góry i ma długość 475 m. Pilot ma tylko jedną próbę lądowania, ponieważ otaczający teren nie pozwala na drugie okrążenie.

Jeśli samolot nagle spadnie, nawet najbardziej doświadczony pilot nie będzie w stanie go zatrzymać, a jeśli podwozie nie wysunie się na czas podczas startu, samochód rzuci się w przepaść, a pasażerowie będą musieli tylko liczyć na cud.

Największe pasy startowe (ich długość dochodzi do 5000 m, a szerokość do 80 m) budowane są na terenie fabryk samolotów i na międzynarodowych lotniskach.

Najdłuższy pas startowy należy do Bazy Sił Powietrznych Edwards. Miejscem jego położenia było dno wyschniętego jeziora w Kalifornii. Długość nawierzchni betonowej wynosi 4572 m, długość całkowita 11917 m, a szerokość pasa startowego 297 m.

W Rosji najdłuższy pas startowy został otwarty w maju 2013 roku w Achtubińsku (centrum testów w locie GLIT). Pierwszy start z niego wykonały bombowce wojskowe. „Start”, o długości 4 km i szerokości 60 m, ma być wykorzystywany do startów z wszelkimi modyfikacjami i wymiarami oraz w każdych warunkach atmosferycznych. Sama powłoka pasa startowego jest porównywalna z ośmiowarstwowym ciastem o grubości 1,8 m. Pas ten jest obiektem strategicznym Sił Powietrznych. W najbliższym czasie będą tu testowane najnowsze samoloty.

Rezultat techniczny wynalazku ma na celu poprawę warunków bezpieczeństwa startów i lądowań ciężkich statków powietrznych poprzez zapewnienie wspólnej eksploatacji nawierzchni żelbetowej istniejącej części pasa startowego i pasa dylatacyjnego oraz podbudów naturalnych i sztucznych. Efekt techniczny uzyskano dzięki temu, że pas startowy lotniska, zawierający naturalne podłoże gruntowe, podłoże cementowo-betonowe, nawierzchnię żelbetową ze zbrojeniem górnym i dolnym, dodatkowo zawiera z każdej strony pasy dylatacyjne, których podłoże wykonane jest z polimeru betonu o grubości nieprzekraczającej grubości zagęszczonej pod istniejącą częścią jezdną warstwy podtorza naturalnego. Na nawierzchni polimerobetonowej układana jest warstwa betonu cementowego o grubości nieprzekraczającej grubości warstwy nośnej z betonu cementowego istniejącej części pasa startowego, natomiast zbrojenie górne żelbetowej powłoki pasa dylatacyjnego łączy się z zbrojenie górne otuliny żelbetowej istniejącej części drogi startowej, zbrojenie dolne otuliny żelbetowej pasa dylatacyjnego łączy się z podłużnymi prętami zbrojeniowymi pali montowanych pionowo na obszarze pasa dylatacyjnego i na kąt nie mniejszy niż kąt usypu gruntu naturalnego podłoża na krawędzi istniejącej części drogi startowej w kierunku jej osi. 1 chory.

Rysunki do patentu RF 2477767

Wynalazek dotyczy dziedziny budownictwa i może być stosowany przy przebudowie lotniskowych pasów startowych.

Wraz ze wzrostem gabarytów ciężkich samolotów dotychczasowe wymiary szerokości pasów startowych nie zapewniają już bezpiecznych warunków ich eksploatacji. Ponadto użycie ciężkich samolotów wymaga bardzo precyzyjnego naprowadzania na pas startowy podczas lądowania. Okoliczność ta wynika z faktu, że w przeciwieństwie do lekkiego statku powietrznego, jeśli podejście do lądowania jest niedokładne, pilot może nie mieć możliwości manewrowania lub ponownej próby. W wyniku niedokładnego podejścia do lądowania lub pod wpływem siły bocznego wiatru możliwe jest znaczne odchylenie statku powietrznego od osi pasa, co może doprowadzić do wypadku.

Znana metoda przebudowy pasów startowych (pasów startowych) lotniska (1), polegająca na ich wydłużaniu, która jest wykonywana dla pierwszej drogi startowej, usytuowanej wzdłuż istniejącej pierwszej płyty postojowej i mającej dużą długość, na jej krótkim odcinku, zlokalizowane poza punktem przecięcia osi podłużnych pasów dróg startowych z przejściem strefy oczekiwania na start statków powietrznych nie poza drogą startową drugiej, krótszej drogi startowej, której przedłużenie odbywa się na długość krótszą niż przedłużenia pierwszej drogi startowej, przy czym takie przedłużenie wykonuje się na jej odcinku o większej długości od strony przeciwnej do utworzonej na niej poza drogą startową pierwszej drogi startowej strefy oczekiwania na start statków powietrznych na niej, o czym informuje droga kołowania wraz ze strefą oczekiwania na start pierwszej drogi startowej. Jednocześnie, gdy osie podłużne tych dróg startowych przecinają się pod kątem ostrym 36°, pierwsza droga startowa o długości 289 m zostaje przedłużona na krótkim odcinku o 510 m do 3400 m, a druga droga startowa o długości 2230 m wydłużona w odcinek dłuższy o 150 m i dodatkowo o 80 m od strony poczekalni na start statków powietrznych po nim do długości 2430 m oraz wzdłuż pasa pierwszego pasa po stronie przeciwnej do pierwszej płyty postojowej, drugi budowana jest płyta postojowa, a pierwsza droga startowa jest połączona drogami kołowania dużych prędkości z główną drogą kołowania, wykonaną wzdłuż drugiej płyty postojowej poza drogą startową pierwszą drogą startową oraz dodatkowymi drogami kołowania dużych prędkości do pierwszej płyty postojowej.

Ta metoda nie może być wykorzystana do poszerzenia pasów startowych podczas ich przebudowy, ponieważ tylko zwiększa długość pasa startowego.

Znane rozwiązanie techniczne projektowania nawierzchni z betonu zbrojonego monolitycznego cementowego (2). Ten projekt obejmuje piaszczystą warstwę spodnią z ułożonym na niej hydrofobowym materiałem rolkowym i monolityczną warstwą cementowo-betonową. Nawierzchnia wyposażona jest w geosiatkę umieszczoną na warstwie leżącej, której włókna rozciągają się w kierunku wzdłużnym i poprzecznym, tworząc dolną warstwę monolityczną, oraz umieszczoną na georuszcie trójwymiarową geosiatkę o strukturze plastra miodu, której komórki wypełnione są z monolitycznym betonem cementowym tworzącym warstwę środkową oraz losowo rozmieszczonymi i równomiernie rozmieszczonymi włóknami włóknistymi w całej objętości, tworząc warstwę środkową. Efektem technicznym wynalazku jest zmniejszenie przepuszczalności wilgoci oraz zwiększenie odporności na ścieranie i zginanie konstrukcji drogowej, dzięki czemu może ona pracować bez sztywnego podłoża.

Określony projekt nawierzchni nie może być wykorzystany do poszerzenia pasów startowych lotnisk podczas ich przebudowy, ponieważ nie przewiduje technicznej możliwości wspólnej eksploatacji tej nawierzchni z uzbrojeniem (przykryciem) i posadowieniem istniejącej drogi startowej.

Znany sposób wykonywania nawierzchni (3), polegający na wbijaniu pali w podłoże przez warstwę prefabrykowaną z położeniem ich górnych końców powyżej poziomu warstwy leżącej pod nią na wysokość równą ¼-¾ wysokości grubości powłok stosuje się pale z poziomymi wylotami zbrojenia w górnej części lub poziome zbrojenie mocuje się do bocznej powierzchni pali wystających ponad warstwę leżącą pod spodem.

Wadą tego rozwiązania technicznego jest brak możliwości zapewnienia wspólnej eksploatacji nawierzchni żelbetowej istniejącej drogi startowej i pasa dylatacyjnego, gdyż zapewnia tylko więcej pełne wykorzystanie naturalny fundament poprzez wbijanie pali.

Pierwowzorem proponowanego rozwiązania technicznego jest droga startowa (4), składająca się z naturalnego podłoża gruntowego, sztucznego podłoża, nawierzchni żelbetowej ze zbrojeniem górnym i dolnym.

Wadą prototypu jest to, że tak rozwiązanie techniczne nie ma możliwości rozbudowy drogi startowej w celu zapewnienia wspólnego funkcjonowania podbudowy gruntowej naturalnej, podbudowy sztucznej i nawierzchni żelbetowej.

Rozbudowa pasa startowego lotniska wiąże się z koniecznością zapewnienia wspólnej pracy naturalnego podłoża zarówno pod istniejącą częścią, jak i pod przedłużeniami. Ponadto konieczne jest zapewnienie wspólnej pracy nawierzchni żelbetowej istniejącej drogi startowej i pasów dylatacyjnych. W przeciwnym razie może dojść do powstania nierównej nawierzchni drogi startowej, co doprowadzi do dalszego pogorszenia jej warunków eksploatacyjnych.

Rezultat techniczny wynalazku ma na celu poprawę warunków bezpieczeństwa startów i lądowań ciężkich statków powietrznych poprzez zapewnienie wspólnej eksploatacji nawierzchni żelbetowej istniejącej części pasa startowego i pasa dylatacyjnego oraz podbudów naturalnych i sztucznych.

Efekt techniczny uzyskano dzięki temu, że pas startowy lotniska, zawierający naturalne podłoże gruntowe, podłoże cementowo-betonowe, nawierzchnię żelbetową ze zbrojeniem górnym i dolnym, dodatkowo zawiera z każdej strony pasy dylatacyjne, których podłoże wykonane jest z polimeru betonu o grubości nieprzekraczającej grubości zagęszczonej pod istniejącą częścią drogi jezdnej warstwy gruntu naturalnego warstwy nośnej, na nawierzchni polimerobetonowej układa się warstwę betonu cementowego o grubości nieprzekraczającej grubości warstwy nośnej z betonu cementowego istniejącej części pasa startowego, przy czym zbrojenie górne nawierzchni żelbetowej pasa dylatacyjnego jest połączone ze zbrojeniem górnym nawierzchni żelbetowej istniejącej części pasa, zbrojenie dolne nawierzchni żelbetowej pasa dylatacyjnego jest połączona z podłużnymi prętami zbrojeniowymi pali osadzonych pionowo nad obszarem pasa dylatacyjnego i pod kątem nie mniejszym niż kąt usypiska gruntu w przyrodzie bazę na krawędzi istniejącej części drogi startowej w kierunku jej osi.

Schemat drogi startowej przedstawiono na rys.1.

Droga startowa składa się z naturalnego podłoża gruntowego 1, na którym ułożona jest podstawa cementowo-betonowa 2 istniejącej części drogi startowej. Podczas eksploatacji pasa startowego pod nim doszło do zagęszczenia warstwy gruntu 3 podbudowy naturalnej 1. Na bazie betonu cementowego 2 położono powłokę żelbetową 4, w tym górną 5 i dolną 6 zbrojenia. Pas dylatacyjny składa się z podłoża wykonanego z polimerobetonu 7 o grubości nieprzekraczającej zagęszczonej warstwy 3 podkładu naturalnego 1. Na powierzchnię polimerobetonu 7 układana jest warstwa betonu cementowego 8 o grubości nieprzekraczającej grubości warstwa podbudowy z betonu cementowego 2 istniejącej części pasa startowego. Jest to konieczne dla zapewnienia wspólnej pracy podłoża pod istniejącą częścią pasa startowego i pod pasem dylatacyjnym przy przenoszeniu na naturalne podłoże gruntowe obciążeń występujących na powierzchniach żelbetowej nawierzchni istniejącej drogi startowej nr 4 i 10 pas dylatacyjny podczas lądowania i ruchu samolotu. Grubość warstwy polimerobetonu 7 jest nie mniejsza niż grubość warstwy gruntu zagęszczonego 3, co umożliwia zapewnienie takich samych warunków eksploatacji nawierzchni żelbetowej 4 istniejącej drogi startowej i nawierzchni żelbetowej 10 rozbudowy rozebrać się. Grubość warstwy polimerobetonu 7 jest większa niż grubość zagęszczonej warstwy 3 naturalnego podłoża gruntowego 1 nie jest odpowiednia, ponieważ nie doprowadzi to do poprawy warunków pracy konstrukcji przy dodatkowym zużyciu materiałów budowlanych. Minimalną grubość warstwy 8 betonu cementowego określa się obliczeniowo przy projektowaniu według znanych metod. Maksymalna grubość warstwy betonu cementowego 8 nie przekracza grubości warstwy podkładu z betonu cementowego 2 pod żelbetową płytą chodnikową 4 istniejącej części pasa startowego, ponieważ w przeciwnym razie możliwe jest zmniejszenie grubości żelbetonu płyty chodnikowej 10 pasa dylatacyjnego, co wiąże się ze spadkiem jej nośności. Jeżeli grubość nawierzchni żelbetowej 10 pasa dylatacyjnego jest równa grubości nawierzchni żelbetowej 4 istniejącej części pasa startowego, wówczas nadmiar grubości warstwy betonu cementowego 8 nad grubością warstwy cementu Betonowa podbudowa 2 pod istniejącą częścią drogi startowej spowoduje, że poziomy zewnętrznych powierzchni nawierzchni żelbetowych 4 i 10 nie będą się pokrywać, a eksploatacja drogi startowej będzie niemożliwa. Górne zbrojenie 9 nawierzchni betonowej 10 jest połączone ze zbrojeniem górnym 5 żelbetowej nawierzchni 4 istniejącej części pasa startowego. W tym celu górne zbrojenie 5 żelbetowej nawierzchni 4 jest otwierane w odległości co najmniej dwudziestu pięciu jej średnic. Taka wielkość otworu zbrojenia górnego 5 wynika z konieczności zapobieżenia efektowi wyrywania prętów zbrojeniowych 9 nawierzchni żelbetowej 10 pasa dylatacyjnego. Ponadto taka odległość pozwala na prawidłowe połączenie zbrojenia górnego 5 nawierzchni żelbetowej 4 istniejącej części pasa startowego ze zbrojeniem 9 nawierzchni 10 pasa przedłużającego. Cementobetonowa podstawa 8 spoczywa na palach 12 i 13, podczas gdy pale 13 ustawione są pod kątem nie mniejszym niż kąt usypu gruntu naturalnego podłoża 1. Taki montaż pali pozwala na najpełniejsze wykorzystanie łożyska pojemności gruntu podłoża naturalnego i zapewnić jego wspólną pracę ze sztucznym podłożem pasa dylatacyjnego. Podłużne zbrojenie 14 słupów 12 i 13 jest połączone z dolnym zbrojeniem 11 osłony 10 listwy dylatacyjnej i jest zagięte w płaszczyźnie poziomej, co umożliwia połączenie podstawy i pokrycia listwy dylatacyjnej. Zagięcia prętów zbrojeniowych 14 pali 12 i 13 są niezbędne, aby zapobiec przemieszczaniu się żelbetowej nawierzchni pasa dylatacyjnego od osi pasa startowego pod działaniem sił powstających podczas lądowania samolotu. Wygięte podłużne pręty pali nie wychodzą poza górne zbrojenie, co pozwala nie naruszać ochronnej warstwy betonu powłoki.

Połączenie nowych elementów umożliwia rozbudowę pasów startowych lotnisk podczas ich przebudowy, zapewniając wspólne działanie podkładów naturalnych i sztucznych oraz pokrycie istniejącej części pasów startowych i pasów dylatacyjnych.

Pas startowy działa w następujący sposób. Nawierzchnie żelbetowe 4 i 10 odbierają obciążenia występujące podczas lądowania i ruchu samolotu. Jednocześnie górne zbrojenie 6 powłoki 4 istniejącej części pasa startowego oraz zbrojenie 11 powłoki 10 pasa dylatacyjnego odbierają siły rozciągające występujące w żelbetowej powłoce w czasie lądowania i ruchu samolotu. Po przemieszczeniu statku powietrznego z miejsca lądowania i jego ruchu wzdłuż pasa siły wynikowe odbierane są przez górne zbrojenie 5 powłoki 4 istniejącej części pasa oraz górne zbrojenie 9 powłoki 10 rozbudowy rozebrać się. Obciążenie od statku powietrznego, odbierane przez żelbetową nawierzchnię 4 istniejącej części drogi startowej, jest przenoszone na podłoże cementowo-betonowe 2 istniejącej części drogi startowej, skąd jest dalej do podłoża naturalnego 1. jednocześnie pod podbudową z betonu cementowego 2 następuje zagęszczenie naturalnego podłoża gruntowego 3 w procesie eksploatacji istniejącej części pasa startowego. Obciążenie z samolotu przypisane pasowi dylatacyjnemu przenoszone jest na podłoże sztuczne, składające się z warstwy polimerobetonu 7, następnie na podłoże z betonu cementowego 8, a następnie na podłoże z gruntu naturalnego 1. W tym przypadku obciążenie przenoszone również na pale 12 i 13, a następnie przenoszone na naturalny fundament gruntowy 1. Pręty zbrojeniowe 14 pali 12 i 13 odbierają obciążenie od samolotu przenoszone przez żelbetową powłokę 10 listwy przedłużającej i zbrojenia dolnego 11 i przenoszą go przez pale 12 i 13 do naturalnego podłoża gruntowego 1. Pale 13 przejmuje obciążenia boczne i zapobiega przemieszczaniu się pasa dylatacyjnego w kierunku poprzecznym względem osi pasa startowego.

Pas startowy lotniska jest ułożony w następujący sposób. Dla wymiaru nie mniejszego niż pas dylatacyjny po obu stronach istniejącej części drogi startowej grunt usuwany jest na głębokość zagęszczonej warstwy 3 naturalnego podłoża gruntowego 1. Pale pionowe 12 wbijane są w dno uformowanej Wgłębienie Po każdej stronie istniejącej części pasa startowego, na jego krawędzi, wbijane są pale 13 pod kątem nie mniejszym niż kąt usypiska gruntu naturalnego podłoża 1. Warstwa polimerobetonu 7 układana jest z o grubości nie mniejszej niż grubość zagęszczonej warstwy gruntu 3. Na powierzchnię warstwy polimerobetonu 7 układa się warstwę 8 betonu cementowego. Po obu stronach żelbetowej nawierzchni 4 istniejącej części pasa zbrojenie górne 5 jest otwarte w odległości co najmniej dwudziestu pięciu jego średnic od krawędzi w kierunku osi pasa. Otwierane są pręty zbrojeniowe 14 wbijanych pali 12 i 13. Dolne zbrojenie 11 otuliny żelbetowej pasa dylatacyjnego 10 układa się na powierzchni warstwy betonu cementowego 8. Pręty zbrojeniowe 14 pali 12 i 13 są otwierane są połączone z dolnym zbrojeniem 11 żelbetowej powłoki pasa dylatacyjnego. Po związaniu prętów zbrojeniowych 14 ze zbrojeniem dolnym 11 są one wyginane do pozycji poziomej. Uformowaną klatkę wzmacniającą zalewa się betonem cementowym i przechowuje do osiągnięcia wytrzymałości projektowej. Pozostałe elementy pasa startowego, które nie są przedmiotem rozważań w proponowanym rozwiązaniu technicznym, odpowiadają projektowi przebudowy.

Źródła informacji

1. Sposób przebudowy pasów startowych lotniska. / Patent Federacji Rosyjskiej nr 2378164. Е01С 1/02. 01.10.2010.

2. Wykonanie nawierzchni z żelbetonu monolitycznego cementowo-betonowego. / Patent RF nr 2248425. Е01С 3/00. 20.03.2005.

3. Sposób wykonania nawierzchni. / Patent Federacji Rosyjskiej nr 2027822. Е01С 5/00. 27.01.1995.

4. GI Glushkov, VF Babkov i VE Trigoni, Acoust. itp. Badania i projektowanie lotnisk. / wyd. GI Glushkova. - M.: Transport, 1992. - S. 172, 285.

ROSZCZENIE

Lotniskowa droga startowa zawierająca podłoże z gruntu naturalnego, podłoże cementowo-betonowe, nawierzchnię żelbetową ze zbrojeniem górnym i dolnym, znamienna tym, że droga startowa zawiera dodatkowo z każdej strony pasy dylatacyjne, których podłoże jest wykonane z polimerobetonu o grubości nie większej niż przekraczającej grubość zagęszczonej pod istniejącą częścią drogi startowej warstwy gruntu naturalnego, na nawierzchnię polimerobetonową układa się warstwę betonu cementowego o grubości nieprzekraczającej grubości warstwy podłoża cementobetonowego istniejącej części pasa startowego, natomiast górne zbrojenie nawierzchni żelbetowej pasa dylatacyjnego jest połączone z górnym zbrojeniem nawierzchni żelbetowej istniejącej części pasa startowego, dolne zbrojenie nawierzchni żelbetowej pasa dylatacyjnego jest połączone z podłużnymi prętami zbrojeniowymi pali osadzonych pionowo nad obszarem pasa dylatacyjnego i pod kątem nie mniejszym niż kąt usypiska gruntu naturalną bazę na krawędzi istniejącej części drogi startowej w kierunku jej osi.

MADI(GTU)

Abstrakt dotyczący historii kompleksów transportowych

Na temat: „Maszyny do znakowania”

Uczeń: Cypłakowa Anastazja Witalijewna

Grupy: 1AM1

Moskwa 2011

Oznaczenia pasa startowego

Oznakowanie jest niezbędne przede wszystkim do jak najdokładniejszego, a tym samym bezpiecznego lądowania samolotu na pasie startowym. Oznaczenia pasa startowego bardzo różnią się od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni na drogach.

Od lewej do prawej:

Koniec pasa bezpieczeństwa, KPB(żółte szewrony). Przeznaczony do ochrony powierzchni ziemi przed zdmuchnięciem przez silne strumienie spalin z silników odrzutowych (aby nie zniszczyć powierzchni, nie wzbić pyłu itp.), a także w przypadku najechania na pas startowy. Samoloty mają zakaz przebywania na PBC, ponieważ jego powierzchnia nie jest przystosowana do ich wagi.

Przesunięty próg(lub przesunięty koniec, białe strzałki) - obszar pasa startowego, na którym dozwolone jest kołowanie, start i dobieg statków powietrznych, ale nie lądowanie.

Próg(lub krupon, białe paski w kształcie "zebry") - początek pasa startowego, wskazuje początek miejsca, w którym można wylądować. Próg jest tak wykonany, aby był widoczny z daleka. Liczba linii zależy od szerokości pasa startowego.

Oznaczony numer i w razie potrzeby literę (L / L - lewa, R / R - prawa C / C - środkowa)

strefa lądowania(podwójne prostokąty równoległe, rozpoczynające się 300 m od progu pasa startowego).

Stałe znaki odległości(duże prostokąty znajdują się po 150 m). Przy idealnym lądowaniu pilot „trzyma” oczami strefę lądowania, a dotyk następuje bezpośrednio w strefie lądowania.

Niezbędnym atrybutem znaczników jest również linia środkowa, a czasami linie boczne.

Droga kołowania

Droga kołowania(RD) – część lotniska lotniska, łącząca elementy lotniska, specjalnie przygotowana i przeznaczona do kołowania i holowania statków powietrznych. Z reguły ma nawierzchnię sztuczną (asfalt, beton), na małych lotniskach - nieutwardzoną.

Lotniska o dużym natężeniu ruchu zazwyczaj tak mają wysoka prędkość drogi kołowania (tzw zjazd z drogi kołowania), pozwalać samolot szybko oczyścić pas startowy z dużą prędkością i umożliwić lądowanie następnego samolotu w krótkim czasie.

Oznaczenia dróg kołowania

Regularna linia środkowa. Pojedyncza ciągła żółta linia o szerokości od 15 cm do 30 cm.

Wzmocniona linia środkowa. Składa się z żółtych kropkowanych linii równoległych do normalnej linii środkowej po obu stronach. Linie środkowe są zwykle wzmocnione na długości 45,7 m do linii zatrzymania drogi startowej. Wzmocniona linia środkowa jest standardem na wszystkich lotniskach z certyfikatem FAR Part 139.

Oznaczenia granicy drogi kołowania. Służy do definiowania granicy drogi kołowania, gdy granica nie pokrywa się z krawędzią nawierzchni. Jest to oznaczenie ciągłe składające się z podwójnych żółtych linii; każda linia musi mieć co najmniej 15 cm szerokości i 15 cm od swojej pary.

Oznaczenia kropkowane określają granicę drogi kołowania na powierzchni nawierzchni, gdy przylegająca powierzchnia drogi kołowania jest przeznaczona do użytku przez statki powietrzne, na przykład asfalt. Podobnie jak oznaczenie ciągłe, jest to para kropkowanych linii o szerokości 15 cm, oddalonych od siebie o 15 cm.Linie te mają długość 4,5 m i odległość między sobą 7,5 m.

Oznakowanie występów drogi kołowania. Postoje i betonowe podkładki są czasami oznaczone utwardzonymi znakami, aby zapobiec erozji. Te strony nie są przeznaczone dla samolotów. Oznaczenia to żółte linie prostopadłe do granicy drogi kołowania - od granicy drogi kołowania do granicy chodnika w odległości około 3 m.

Znaki kierunkowe nanoszone na nawierzchnię drogi kołowania. Czarne znaki na żółtym tle. Stosuje się je, gdy niemożliwe jest ustawienie znaków kierunku ruchu na skrzyżowaniach lub w innych przypadkach tego wymagających. Znaki te są stosowane po obu stronach linii środkowej.

Znaczniki lokalizacji naniesione na powierzchnię drogi kołowania.Żółte znaki na czarnym tle. Uzupełniają one znaczniki lokalizacji umieszczone na obrzeżach drogi kołowania i pozwalają pilotowi potwierdzić przydział drogi kołowania, na której znajduje się statek powietrzny. Znaki te znajdują się prawa strona od linii środkowej.

Tagi lokalizacji. Znaki te umieszcza się w miejscach o ograniczonej widoczności (gdy widoczność wzdłuż toru jest mniejsza niż 360 m). Znajdują się po lewej stronie linii środkowej względem kierunku kołowania; są czarne znaki w środku różowego koła z czarnym wewnętrznym i białym zewnętrznym pierścieniem.

Oznaczenia postoju przed pasem startowym. To oznaczenie wskazuje, gdzie zatrzymać statek powietrzny podczas zbliżania się do pasa startowego. Składa się z 4 żółtych linii – dwóch ciągłych i dwóch kropkowanych – w odległości 15-30 cm od siebie, biegnących wzdłuż szerokości drogi kołowania lub pasa startowego.

Linie ciągłe są zawsze po tej stronie, po której samolot powinien się zatrzymać. Oznakowanie stosuje się w trzech przypadkach: przystanek przed drogą startową na drodze kołowania, przystanek na drodze startowej, drogi kołowania znajdują się w punkcie podejścia do drogi startowej.

Oznakowanie miejsc postojowych dla (KGS). Składa się z dwóch ciągłych żółtych linii oddalonych od siebie o 60 cm, połączonych parami ciągłych linii oddalonych od siebie o 3 m na całej szerokości drogi kołowania (najkrótsza odległość od osi drogi startowej do oznakowania musi wynosić co najmniej 120 m2).

Oznaczenia zatrzymania dla dróg kołowania / skrzyżowań dróg kołowania. Składa się z pojedynczej kropkowanej linii wzdłuż całej szerokości drogi kołowania.

Znaki stop naniesione na powierzchnię powłoki. Białe znaki na czerwonym tle; stosowane dodatkowo do znaków znajdujących się na przystanku.

RD są identyfikowane za pomocą kombinacji liter i cyfr. Te numery identyfikacyjne są wyświetlane na znakach wzdłuż drogi kołowania - w kolorze czarnym na żółtym tle.

Maszyny do znakowania dróg

Klasyfikacja środków mechanizacji znakowania Maszyny znakujące różnią się od siebie pod wieloma względami. Wynika to z różnic w standardach oznakowania w różnych krajach i różnych technologiach pracy. Maszyny znakujące można warunkowo podzielić ze względu na następujące cechy: przeznaczenie użytkowe, rodzaj wyposażenia jezdnego, zastosowany materiał, sposób znakowania.

Istnieją cztery sposoby zmechanizowanego nakładania linii i znaków znakujących farbami i lakierami oraz materiałami termoplastycznymi. Metoda nakładania materiałów foliowych na nawierzchnie drogowe nie uzyskała wystarczająco szerokiego rozpowszechnienia, podobnie jak metoda frezowania wnęk do układania materiałów termoplastycznych, ze względu na niską wydajność i brak nakładanego materiału. Najprostsze z tych metod to bezsprężarkowe i grawitacyjne.

Metoda bezsprężarkowa polega na tym, że strumień farby ze zbiornika wpływa pod ciśnieniem do opryskiwacza i załamując się w dyszy rozpylającej wypływa z jej wylotu strumieniem jednofazowym. Ciśnienie w układzie lakierniczym jest wytwarzane przez sprężone powietrze lub pompę. Metoda grawitacyjna polega na tym, że materiał, z którego wykonana jest linia znakowania, jest podgrzewany do stanu płynnego i spływa na powłokę pod działaniem własnej grawitacji. Kontury linii powstają dzięki dużej konsystencji materiału i kształtowi wylotu. Metodę grawitacyjną stosuje się do znakowania materiałami termoplastycznymi.

Pneumatyczna metoda natryskiwania farb i lakierów jest uniwersalna. Sprężarka zasysa powietrze z atmosfery i dostarcza je pod ciśnieniem do komunikacji, którą warunkowo można podzielić na trzy gałęzie. Sprężone powietrze wchodzi do zbiornika farby przez jedno odgałęzienie, do zbiornika rozpuszczalnika przez drugie, a do rozpylacza farby przez trzecie. W większości nowoczesnych agregatów malarskich montowanych na markerach samojezdnych sterowanie realizowanym mechanizmem odbywa się pneumatycznie. Dlatego do pistoletu natryskowego nadają się dwa odgałęzienia pneumatyczne – jedno do natryskiwania materiału, drugie do sterowania jego pracą. Równocześnie z doprowadzeniem sprężonego powietrza do agregatu malarskiego podawana jest pod ciśnieniem farba i lakier lub tworzywo termoplastyczne, wyparte ze zbiorników. W dyszy rozpylacza farby struga materiału jest miażdżona przez ukierunkowany strumień powietrza, a przez szczelinowy otwór w dyszy przepływa dwufazowa rozproszona mieszanina.

Kinetyczna metoda natryskiwania kompozycji malarskich i termoplastycznych polega na tym, że materiał wchodzi do rozpylacza farby pod ciśnieniem 3-12 MPa, wytwarzanym w układzie przez jednostkę pompującą. Kiedy strumień farby przedostaje się do atmosfery przez otwór o małym przekroju, w wyniku gwałtownego spadku ciśnienia, strumień materiału zostaje zmiażdżony na małe cząsteczki i powstaje pochodnia.

Przeważające zastosowanie kinetycznych i pneumatycznych metod natryskiwania farb i lakierów wynika z szeregu ich pozytywnych właściwości.

Głównymi cechami determinującymi warunkowy podział znaczników na klasy są cel maszyny, objętość i rodzaj wykonywanej pracy. Cechy te decydują również o parametrach technicznych oznaczników danej klasy.

Analiza konstrukcji maszyn znakujących pozwala na wyciągnięcie następujących wniosków.

Głównymi elementami charakteryzującymi wysoki poziom maszyny przy odpowiednich parametrach elektrowni są: wysokowydajny agregat malarski; sprzęt do odbijania zastosowanych linii; mechanizm zmiany wysokości dźwięku, który automatycznie rysuje przerywane linie zgodnie z ustalonym standardem. Urządzenia do natryskiwania materiałów malarskich i lakierniczych działają zarówno na zasadzie natrysku pneumatycznego z tarczami ograniczającymi i bez nich, jak i na zasadzie natrysku bezpowietrznego materiału, co zapewnia znaczne ograniczenie ubytków farby oraz masy urządzeń. Urządzenia celownicze większości maszyn są wykonane w postaci wskaźników prętowych; systemy optyczne nie znalazły jeszcze dystrybucji. Wszystkie maszyny stosujące kompozycje farb i lakierów posiadają system płukania linii lakierniczych.

Aby rozszerzyć zakres zastosowania, wszystkie maszyny są wyposażone w zdalne pistolety natryskowe, a maszyny samojezdne o średniej i dużej wydajności są również wyposażone w uchwyty do znakowania krawędzi. Znakowanie odbywa się za pomocą podgrzewanych materiałów, do których maszyny wyposażone są w odpowiednie oprzyrządowanie. Znaczniki ręczne są z reguły wykonywane w postaci samobieżnych wózków trójkołowych. Znaczniki samojezdne w zależności od cel funkcjonalny oparte są na pojazdach o małej i średniej wydajności o podobnej konstrukcji, na podwoziu specjalnym i samochodowym.

Oddziały służb utrzymania dróg potrzebują maszyn o różnym przeznaczeniu. Wyposażenie służb bezpieczeństwa ruchu drogowego w urządzenia do znakowania to ważny krok w walce o zmniejszenie liczby wypadków drogowych.

Maszyny do znakowania powłok farbami. Malowarki DE-ZA, DE-3, DE-18A, DE-18 przeznaczone są do pneumatycznego nakładania farbą ciągłych i przerywanych linii na nawierzchniach asfaltowych i cementowo-betonowych ulic miejskich, autostrad i lotnisk. Mogą być również wykorzystywane do oznaczania ścieżek, malowania elementów torów, konstrukcji przydrożnych, znaków, maszyn i mechanizmów. Farba jest natryskiwana kinematycznie na maszynach ED-40 i ED-50. Maszyna DE-20 służy do nakładania linii termoplastycznych na nawierzchnię drogową metodą grawitacyjną.

Maszyna DE-ZA wykonana jest na bazie podwozia samobieżnego T-16M. Wyposażenie specjalne tej maszyny składa się ze sprężarki ze zbiornikiem, zbiorników na farbę i rozpuszczalnik, korpusu roboczego, instalacji rurowej z pulpitem sterowniczym oraz zewnętrznego pistoletu natryskowego. Osprzęt roboczy jest zamontowany na spawanej platformie zamocowanej na ramie podwozia. Urządzenie celownicze jest zainstalowane przed maszyną, aby utrzymać kierunek ruchu podczas pracy. Maszyna działa w następujący sposób. Sprężone powietrze ze sprężarki, które jest napędzane przez silnik podwozia przez kardana i napęd pasowy, trafia do odbiornika, a następnie jednocześnie do zbiorników z farbą i agregatu do malowania. Farba wyparta ze zbiorników trafia do rozpylacza, gdzie mieszając się ze sprężonym powietrzem pochodzącym z odbiornika tworzy dwufazową rozproszoną mieszaninę, która jest rozpylana na powierzchnię jezdni przez dyszę rozpylacza. Do płukania układu używany jest rozpuszczalnik, który jest wypierany ze zbiornika przez sprężone powietrze pochodzące z odbiornika i podawane do przewodów, dysz i zbiorników z farbą.

Sterowanie pracą dyszy odbywa się ręcznie lub automatycznie za pomocą zespołu elektronicznego składającego się z przetwornika, zespołu programowego i korpusu wykonawczego. Przetwornik składa się z koła pomiarowego, tarczy dzielącej oraz czujnika impulsów. Blok programowy zbudowany jest na zunifikowanych elementach bezdotykowych serii Logika-T, które tworzą impuls do włączenia organu wykonawczego zgodnie z programem „Bar” i pauzy – zgodnie z programem „Interwał”. Korpusem wykonawczym jest elektropneumatyczny zawór generujący na wyjściu impuls pneumatyczny, który pozwala na podniesienie iglicy odcinającej i zapewnienie dopływu farby do komory mieszania agregatu. Maszyna wyposażona jest dodatkowo w pistolet lakierniczy oraz pompę strumieniową do zmechanizowanego napełniania zbiorników farbą i rozpuszczalnikiem.

Marker DE-ZA - jest to modernizacja maszyny DE-3, od której różni się montażem sprężarki z wymuszonym chłodzeniem, konstrukcją korpusu roboczego oraz obecnością zespołu elektronicznego układu automatyki zamiast mechanicznej skrzynki zmiany skoku używany do nakładania przerywanych linii.

Maszyna do znakowania DE-18 do napędu sprężarki posiada dodatkowy silnik. Zbiorniki na farbę o pojemności 500 litrów każdy posiadają łopatki napędzane pneumatycznie.

Maszyna do znakowania DE-18A to modernizacja maszyny DE-18. Maszyna DE-18A jest wykonana na bazie podwozia samochodu GAZ-53A i składa się ze sprężarek, dwóch zbiorników na farbę, z których jeden jest główny, a drugi dodatkowy; zbiornik rozpuszczalnika; cztery odbiorniki; ciało robocze; urządzenie celownicze; blok programu zunifikowany z tym samym blokiem maszyny DE-ZA i wyposażeniem dodatkowym. Przekładnia maszyny składa się z przekładni pojazdu podstawowego oraz demultiplikatora zamontowanego pomiędzy skrzynią biegów a przekładnią główną tylnego mostu napędowego pojazdu.

Jego korpus roboczy jest zamontowany na ramie nośnej za maszyną i może poruszać się wzdłuż prowadnic w lewo iw prawo poza rozmiar maszyny; jego głównymi częściami są trzy dysze, trzy pary tarcz ograniczających, kolektory farby, cylinder pneumatyczny, dwa koła podporowe, wózek i układ zawieszenia. Dysze przeznaczone są do formowania mieszanki farby z powietrzem i dostarczania jej na powierzchnię powłoki. Tarcze ograniczające tworzą boczny kontur linii znakujących. Szerokość znaku ustawia się przesuwając krążki wzdłuż prowadnic.

Maszyna do znakowania DE-18A: 1 - urządzenie celownicze; 2 - podwozie podstawowe; 3 – napęd sprężarki; 4 - transmisja; 5 - główny zbiornik na farbę; 6 - panel kontrolny; 7- platforma; 8 - sprzęt elektryczny; 9 - ciało robocze; 10 - zbiornik rozpuszczalnika

Aby narysować linie o szerokości 0,5-1 m, wewnętrzne dyski są usuwane, a mieszanina farby i powietrza jest rozpylana za pomocą dwóch lub trzech dysz. Pionowe położenie dyszy i stała odległość między nią a powłoką zapewnia system zawieszenia składający się z czterowahaczowego mechanizmu przegubowego równoległoboku. Podnoś i opuszczaj korpus roboczy za pomocą dysz i dysków za pomocą siłownika pneumatycznego. System sterowania dyszami umożliwia jednoczesne nakładanie trzech linii z różnymi kombinacjami pociągnięć i przerw w każdej.

Ręczne mieszadło łopatkowe jest zainstalowane wewnątrz głównego zbiornika na farbę. Zbiornik rozpuszczalnika składa się z dwóch szczelnych cylindrycznych zbiorników połączonych rurociągami. Przewód z farbą, zbiorniki z farbą, dysze i zewnętrzny agregat malarski są myte rozpuszczalnikiem. Wyposażenie dodatkowe obejmuje zdalny pistolet natryskowy, pompę strumieniową do napełniania zbiorników farbą i rozcieńczalnikiem oraz sprzęt do montażu wygaszaczy ekranu.

Maszyna do znakowania ED-40 jest przeznaczony do zmechanizowanego zakładania lin bezpieczeństwa na jezdni ulic i dróg miejskich i jest oparty na pojeździe UAZ-452D. Osprzęt roboczy składa się z korpusu roboczego, dwóch zbiorników z farbą, pulpitu sterowniczego, celownika do orientacji maszyny podczas pracy, poręczy oraz dodatkowego wyposażenia.

Dla pojazdu ED-40 zmodyfikowano pojazd bazowy UAZ-452D: usunięto kabinę z pojazdu i zmieniono kierunek jego ruchu na przeciwny; tylną oś napędową zastąpiono specjalną osią napędową, a przednia oś stała się tylną osią napędową i kierowaną; w przekładni między sprzęgłem a skrzynią biegów zainstalowany jest bieg pełzający, który zapewnia również napęd pompy nurnikowej układu lakierniczego; zmieniono układ mechanizmów sterowania maszyną, kolumnę kierownicy; dwa zbiorniki na farbę o pojemności 600 l zamontowane po obu stronach przed samochodem, co pozwala na oznakowanie 20-30 km drogi bez dodatkowego tankowania; z tyłu maszyny znajduje się miejsce do rozstawienia pracowników oraz składowania słupków ogrodzeniowych. Układ malarski maszyny składa się z pompy wspomagającej i nurnikowej, komory separacyjnej ze skrzynką zaworową, odbiornika z nakrętką zabezpieczającą, filtra dokładnego rozpylacza farby, pompy filtra ssącego, pojemnika na farbę oraz wysokociśnieniowego rozpylacz farby.

Kiedy tłok pompy obraca się, powstaje podciśnienie i farba ze zbiornika dostaje się przez filtr i zawór zwrotny skrzynki zaworowej do komory separacyjnej.

Aplikatorem steruje się za pomocą elektromagnesów, których obwód zasilający jest zamykany w zależności od potrzeby naniesienia linii ciągłej lub nurnikowej.

Maszyny do znakowania materiałami termoplastycznymi oraz maszyny kombinowane. Malowarka DE-20 przeznaczona jest do rysowania poziomych linii podziału i krawędzi na jezdni autostrad. Służy do znakowania uprzednio oczyszczonych ulepszonych nawierzchni ulic i dróg w klimacie umiarkowanym w temperaturze 10-40°C przy suchej pogodzie.

W skład wyposażenia zamontowanego na podwoziu pojazdu GAZ-53A wchodzi blok dwóch kotłów, korpus roboczy (znacznik) z mechanizmem wysuwu, dwie grupy butli gazowych zamontowane po każdej stronie platformy, układ obiegu płynnego nośnika ciepła z agregat pompowy, układ hydrauliczny, pulpit sterowniczy.

Blok kotła przeznaczony do podgrzewania tworzyw termoplastycznych do temp temperatura robocza, składa się z dwóch zbiorników, mytych przez płyn chłodzący; w nich zainstalowane są mieszadła. Moment obrotowy do mieszadła przenoszony jest z silnika hydraulicznego poprzez sprzęgło i skrzynię biegów. Pod każdym zbiornikiem zainstalowane są dwie rurki płomieniowe, do których podłączone są palniki gazowe. Na przedniej ścianie bloku kotła znajdują się czujniki kontrolujące temperaturę tworzywa termoplastycznego. Podgrzany termoplast ze zbiorników przez kolektor wchodzi do korpusu roboczego.

Korpusem roboczym jest znacznik umieszczony pod platformą maszyny po lewej stronie, przeznaczony do nakładania termoplastu na nawierzchnię jezdni. Składa się z dwóch zbiorników połączonych przegubem kulowym i osadzonych na trzonie kolektora. Posiadają okienko z pokrywą do okresowego czyszczenia powierzchni wewnętrznej z termoplastu. Oba pojemniki posiadają podwójne ścianki, pomiędzy którymi znajduje się olej do podgrzania termoplastu pochodzący z bojlera. Płaszcz olejowy zbiornika połączony jest przewodem elastycznym z płaszczem olejowym zbiornika poprzez złączkę, a poprzez złączkę z rurociągiem ssącym układu obiegu chłodziwa. Na zbiorniku zainstalowany jest siłownik hydrauliczny z otwartą przepustnicą znacznika. Pracą siłownika hydraulicznego steruje jednostka elektroniczna. Blok jest konfigurowany w zależności od tego, którą linię (ciągłą lub przerywaną) oznakowania drogi należy zastosować. W dolnej części zbiornika znajduje się przesłona oraz śruba z trzpieniem. Śruba reguluje otwarcie amortyzatora, czyli grubość nakładanej linii. Wyciągnięcie trzpienia i wyrwanie ogranicznika powoduje całkowite otwarcie przepustnicy, co jest niezbędne do usunięcia ciał obcych i odwodnienia pozostałego termoplastu. Podnoszenie i opuszczanie znacznika odbywa się za pomocą siłownika hydraulicznego. Koło ma za zadanie zapobiegać pęknięciu znacznika w przypadku przypadkowego zderzenia z przeszkodą.

Jego obieg w strefie grzewczej pod kotłami, we wnękach znacznika i rurach pod cylindrami zapewnia pompa zębata. Układ hydrauliczny jest napełniany płynem roboczym przez pompę przez złączkę zaworu i filtr zgrubny. Poziom płynu roboczego w układzie określa sonda zainstalowana na bloku kotła. Z pompy olej jest dostarczany przez kilka linii.

Układ hydrauliczny maszyny przeznaczony jest do obsługi amortyzatorów znacznika oraz podnoszenia i opuszczania znacznika. Płyn roboczy pompowany jest do układu hydraulicznego pompą ze zbiornika o pojemności 50 litrów i rozprowadzany w trzech kierunkach: do silnika hydraulicznego napędzającego pompę układu nośnika ciepła oraz do silników hydraulicznych obracających mieszadła w zbiornikach do ogrzewania tworzywa termoplastycznego. Przepustnice z regulatorami służą do utrzymania określonego ciśnienia przed silnikami hydraulicznymi (16 MPa). Aby zapobiec przeciążeniu pompy zastosowano zawór bezpieczeństwa z suwakiem przelewowym. Z silnika hydraulicznego płyn roboczy przepływa do rozdzielacza hydraulicznego, który za pomocą siłownika hydraulicznego steruje otwieraniem amortyzatora znacznika. Podnoszenie i opuszczanie znacznika odbywa się za pomocą siłownika hydraulicznego, do którego płyn roboczy doprowadzany jest z zaworu bezpieczeństwa ze szpulą przelewową.

Sterowanie dopływem płynu roboczego do wnęki cylindra hydraulicznego odbywa się za pomocą rozdzielacza dwusuwakowego, w korpusie którego zbudowane są zawory bezpieczeństwa i obejściowe.

Schemat hydrauliczny znakowarki DE-20: 1 - zbiornik oleju; 2 - pompa; 3, 10 – manometr; 4, 5, 6 - dławiki z regulatorami; 7, 8, 9 – silniki hydrauliczne; 11, 16 - zawory bezpieczeństwa ze szpulami do picia; 12 – hydrodystrybutor ze sterowaniem elektrohydraulicznym; 13, 14 - cylindry hydrauliczne; 15 - dystrybutor z dwiema szpulami; 17 - filtr główny

Na odpływie układu hydraulicznego montowany jest filtr z zaworem bezpieczeństwa.

Na pulpicie sterowniczym znajdują się główne jednostki sterujące układu hydraulicznego maszyny: przepustnice z regulatorami, zawory bezpieczeństwa z suwakami przelewowymi, suwak rewersyjny ze sterowaniem elektrohydraulicznym oraz manometry.

W celu ustalenia drogi przebytej podczas znakowania oraz dostarczenia sygnałów do bloku programu, elementem pomiarowym jest koło podporowe, które może swobodnie obracać się wokół osi. Samochód jest wyposażony w urządzenie celownicze, za pomocą którego kierowca może prowadzić samochód ściśle wzdłuż linii znakowania. Wyposażenie elektryczne maszyny składa się z wyposażenia elektrycznego podwozia podstawowego GAZ-53A oraz wyposażenia dodatkowego, w tym jednostki sterującej oprogramowaniem korpusu roboczego, wyposażenia elektrycznego procesu kontroli temperatury tworzyw termoplastycznych, alarmów świetlnych i dźwiękowych.

Maszyna DE-21 posiada dwa wymienne podesty z wyposażeniem do nakładania linii znakujących farbami i lakierami lub materiałami termoplastycznymi oraz doposażone podwozie pojazdu GAZ-53A, na którym zamontowano bieg pełzający, przystawkę odbioru mocy z wałem kardana i przekładnią V -zainstalowany jest napęd pasowy, urządzenie celownicze i złącza wtykowe. Platformy z wyposażeniem technologicznym montowane są na podłużnicach podwozia pojazdu i mocowane obejmami. Czas trwania demontażu jednego sprzętu i montażu drugiego to średnio 8 godzin.

Wyposażenie znakowarki do nakładania linii farbami i lakierami jest ujednolicone z wyposażeniem znakowarki DE-18A i składa się z platformy, dwóch kompresorów z odbiornikami, zbiorników głównych i dodatkowych na farbę, zbiornika rozpuszczalnika, korpusu roboczego, centrala alarmowa, system alarmowy oraz stanowisko operatora. Sprężarki o wydajności 0,5 m3/h każda umieszczone są na specjalnej ramie zamontowanej na platformie na amortyzatorach.

Korpus roboczy składa się z trzech dysz, dysków ograniczających, kolektora farby, siłownika pneumatycznego do podnoszenia i opuszczania korpusu roboczego, kół podporowych i zawieszenia. Nadwozie robocze jest zamontowane na szynach za tylną osią samochodu i może poruszać się w lewo iw prawo poza rozmiarami samochodu.

W skład wyposażenia wchodzą: pompa strumieniowa do zmechanizowanego napełniania zbiorników farbą, urządzenie do instalowania wygaszaczy ekranu oraz zdalny opryskiwacz do wykonywania różnych prac malarskich. Wyposażenie do aplikacji termoplastycznej obejmuje blok kotła, kolektor, korpus roboczy, osprzęt gazowy, układ hydrauliczny, układ pneumatyczny, układ obiegu chłodziwa, panele sterownicze, stanowisko pracy operatora oraz system alarmowy.

Blok kotłów maszyny DE-21 jest zunifikowany z blokiem kotłów maszyny znakującej DE-20. Posiada wzmocniony napęd mieszalnika, filtry termoplastyczne w linii kolektora, a kotły są pochylone w celu usprawnienia odpływu materiału. Każdy mieszalnik wyposażony jest w indywidualny silnik hydrauliczny. W układzie hydraulicznym zainstalowany jest zawór bezpieczeństwa, który zapobiega uszkodzeniu napędu. Aby zapewnić cyrkulację nośnika ciepła, w płaszczu olejowym kotła zainstalowana jest pompa. Nośnik ciepła ogrzewany jest czterema niskociśnieniowymi palnikami gazowymi o mocy 38 kW każdy.

Chowany korpus roboczy jest zainstalowany po lewej stronie maszyny za tylnym kołem przed operatorem. Korpus roboczy spoczywa podczas pracy na kole, co zapewnia stałą szczelinę między dolną krawędzią korpusu roboczego a nawierzchnią drogi. Bezkontaktowy czujnik odległości jest zainstalowany na tym samym kole podporowym. Do prowadzenia prac przy rysowaniu linii o różnej szerokości korpus roboczy posiada wymienne ślizgacze wyposażone w amortyzatory z siłownikami hydraulicznymi.

W skład wyposażenia do nakładania termoplastu wchodzi kompresor oraz specjalne urządzenie umieszczone przed korpusem roboczym, które zapewnia odpylanie sprężonym powietrzem nawierzchni jezdni, co poprawia jakość pracy i trwałość linii znakujących. Maszyna jest wyposażona w urządzenie kontrolujące temperaturę płynu chłodzącego.

W schemacie sterowania korpusem roboczym przewidziana jest blokada hydrauliczna, która umożliwia takie zamocowanie korpusu roboczego, aby szczelina, przez którą wypływa materiał, była zawsze równoległa do nawierzchni drogi. Aby poprawić niezawodność układu hydraulicznego, na przewodzie spustowym zainstalowany jest zawór bezpieczeństwa. Przewód ciśnieniowy pompy hydraulicznej posiada rozdzielacz, który odciąża układ hydrauliczny od nadmiernego ciśnienia, gdy elementy układu hydraulicznego są wyłączone. Sterowanie korpusami roboczymi maszyny może odbywać się ręcznie lub automatycznie.

Główne cechy drogi startowej (pasa startowego) to:

Przydatność do użytku, tj. zdolność techniczna do obsługi określonej kategorii statków powietrznych; -oczywiście tzn. kurs osi pasa zgodnie z kursem magnetycznym lub nawigacyjnym; - przekroczenie progu, tj. wysokość progu pasa w stosunku do poziomu morza, a także wzniesienie powierzchni ziemi; - długość, bieg na odległość; -szerokość; - przykryciu np. gruntem, żwirem lub utwardzeniem (asfalt, beton); - limit siłowy, tj. zdolność do wytrzymania obciążeń eksploatacyjnych, na przykład w momencie kontaktu z podwoziem lub podczas kołowania; -pochyłości uniemożliwiające swobodną pracę, np. zwiększające drogę hamowania lub drogę przyspieszania. - rodzaj oświetlenia, np. bez oświetlenia do użytku prywatnego lub sprzętu wyposażonego w oświetlenie ścieżki schodzenia, lądowania, linii środkowej i inne; -wyposażenie w specjalne środki, na przykład lokalną stację meteorologiczną i automatyczną transmisję informacji meteorologicznych na częstotliwości radiowej.

Bardziej szczegółowe informacje o charakterystyce technicznej drogi startowej można znaleźć w odpowiedniej dokumentacji, np. planach lotnisk Centrum Informacji Lotniczej, instrukcjach eksploatacji lotnisk itp. Korzystając z tych map oraz części opisowej można uzyskać informacje dotyczące wszystkich ww. zagadnień, w tym pasm, deklinacji magnetycznych, a także działających częstotliwości radiowych i obszaru danego lotniska.

Głównym czynnikiem przy wyborze drogi startowej do lądowania lub startu jest kierunek wiatru. Podsumowanie informacji o pogodzie zawsze wskazuje meteorologiczny kurs wiatru, a ten wskaźnik określa kurs nawigacyjny do startu, a co za tym idzie aktywny pas.

Pas aktywny (pas roboczy)- jest to droga startowa używana do startów i (lub) lądowań statków powietrznych w określonym czasie. Prędkość, przy której generowana jest niezbędna siła nośna, to prędkość samolotu względem masy powietrza. Przy wietrze czołowym prędkość wznoszenia jest sumą prędkości samolotu względem ziemi i prędkości wiatru. Dlatego korzystne jest, aby biec pod wiatr, ponieważ w tym przypadku prędkość powietrza względem samolotu będzie większa niż prędkość samolotu względem ziemi. A przerwa nastąpi wcześniej. Podczas startu pod wiatr samolot jest lepiej kontrolowany niż gdy nie ma wiatru, ponieważ na samym początku biegu jest on dmuchany przez nadciągający strumień powietrza. W ta sprawa warunkiem powstania siły nośnej jest interakcja charakterystyki skrzydła, określonej jego przekrojem, oraz prędkości statku powietrznego z charakterystyką nadlatującego strumienia powietrza. Dzięki temu parametry startu można regulować poprzez zmianę geometrii skrzydła z klapami w zależności od warunków startu, takich jak start w ciszy lub z krótkiej drogi startowej.

Podczas startu z wiatrem długość startu wzrasta ze względu na fakt, że prędkość samolotu w tym przypadku jest równa różnicy między prędkością ziemi a prędkością wiatru. Na początku rozbiegu samolot nie słucha dobrze sterów, ponieważ nadlatujący strumień zaczyna wiać dopiero jakiś czas po rozpoczęciu rozbiegu (kiedy prędkość samolotu względem ziemi staje się równa lub większa niż prędkość wiatru) . Ponadto tylny wiatr osłabia działanie strumienia śmigła na stery, dopóki prędkość samolotu nie wzrośnie wystarczająco. Okoliczność ta, a przede wszystkim zwiększenie długości startu, prowadzi do nieprzydatności startu pod wiatr, a czasem niebezpiecznego. Dlatego start musi być przeprowadzony pod wiatr, zwłaszcza jeśli wiatr jest silny. Podczas lądowania z tylnym wiatrem wydłuża się długość lądowania, zmniejsza się siła nośna i wzrasta ryzyko przeciągnięcia samolotu, co wymaga zwiększenia prędkości lądowania.

Meteorologiczny kierunek wiatru jest kątem między północnym kierunkiem południka rzeczywistego/magnetycznego a kierunkiem, z którego wieje wiatr.
Kierunek wiatru nawigacji jest kątem między kierunkiem przyjętym jako punkt odniesienia a kierunkiem, w którym wieje wiatr.
W zależności od meteorologicznego kierunku wiatru pilot wyznacza kurs z najkorzystniejszymi warunkami do startu lub lądowania.

W związku z tym podczas wykonywania procedur startu i lądowania wybierany jest kurs - bliżej pozycji „pod wiatr”.

Na właściwy wybór startu i lądowania „pod wiatr”, wartości kursu wiatru meteorologicznego są przeciwne do kursu lotu nawigacyjnego. Aby ułatwić sobie zapamiętanie, możesz postępować zgodnie ze starą zasadą wysyłki "wiatr w kompasie - przepływ z kompasu". Tak więc, biorąc pod uwagę tę samą wartość, zakłada się, że samolot lecący z kursem, powiedzmy, 100 stopni, ma wiatr czołowy o wartości 100 stopni. Co jest równoznaczne z powiedzeniem, że samolot zmierza „do”, a wiatr „odchodzi”.

Z cechami uwzględniania kierunku i prędkości wiatru można zapoznać się w działach „Warunki pogodowe i ich analiza” oraz „Wiatr”.

PRZYKŁAD WYKORZYSTANIA PASA NA LOTNISKU PÓŁNOCNYM:

Jeżeli w momencie odlotu lotnisko nie jest obsługiwane przez kontrolera lub dyrektora lotu, to zapoznanie się z informacjami pogodowymi jest samodzielne zadanie FAC. Największą popularnością cieszą się informacje przekazywane w kodzie METAR. Można je uzyskać z następujących źródeł:

A) dostępne zasoby w Internecie; b) funkcja programu FSInn;

Ponieważ lotnisko Severka nie posiada własnej stacji pogodowej, uwzględniane są wartości najbliższej stacji pogodowej znajdującej się na lotnisku Domodiedowo (kod ICAO - UUDD). Jako przykład weźmy kod omówiony w samouczku:

UUDD 201030Z 26004MPS 050V110 7000-SN BKN014 OVC100 M04/M06 Q0997 64550193 14550193 TEMPO 1000 SHSN SCT010CB,

co wskazuje, że wiatr ma prędkość 26004 MPS, tj. wiatr o kierunku 260 stopni wieje z prędkością 4 metrów na sekundę. To lotnisko ma dwa pasy startowe, z których jeden jest utwardzony. Prawie zawsze samoloty są obsługiwane przy użyciu tego konkretnego pasa. Kierunki drogi startowej 230 i 050. Oznacza to, że przy starcie tą drogą startową w jednym kierunku, samolot leci kursem 230 przed pierwszym zakrętem, a w kierunku przeciwnym już kursem 050. Kierunek lądowania wyznacza się w ten sam sposób – przez wektor kierunku samolotu.

Tym samym, przeprowadzając procedurę startu i lądowania „pod wiatr”, wyznacza się następujące aktywne (robocze) pasy:

Dla wiatru 140 ... 320 stopni działający pas startowy wynosi 230, tj. startu i lądowania kurs 230 - dla wiatru 320...360...0...140 stopni pracujący pas startowy 050, tj. kurs startu i lądowania 050

Dla uproszczenia i przejrzystości na terenie lotniska instaluje się wskaźnik wiatru (stożek wiatru, wiatrowskaz), zwany czasem „skarpetą” ze względu na zewnętrzne podobieństwo, co pozwala porównać obliczony kurs wiatru z rzeczywistym na lotnisko. Łatwo zapamiętać, że kurs startu i lądowania jest w kierunku przeciwnym do „skarpety” napompowanej pod działaniem wiatru, czyli prościej odlotu „od palca”.

Pilot dowódca podczas kołowania z drogi kołowania na drogę startową kieruje się wskaźnikami pomocniczymi, które pomagają zorientować się w stosunku do kursu, zgodnie z którym prowadzona jest droga startowa. Z reguły wskaźniki pasa ruchu są instalowane bezpośrednio przed skrzyżowaniem wstępnych oznaczeń startowych, skąd wymagane jest pozwolenie i na którym kontroler przekazuje informacje kontrolne o warunkach startu. Liczby naniesione są na wskazówki wskazujące kierunek do startu wykonawczego, tj. miejsce, w którym samolot zaczyna startować.

W przypadkach, gdy lotnisko jest obsługiwane przez ATC, aktywny (roboczy) pas jest zgłaszany na żądanie startu. W tym przypadku dialog między dowódcą a dyspozytorem ma następującą postać:

Część materiału dostarczył Yurikon.1968
Wysłane przez Lys (dyskusja) 13:46, 28 marca 2014 r. (MSK)