Nuestros amigos y colegas de la revista húngara “Ezermester” se ofrecieron a construir este interesante modelo de yate giratorio para sus lectores. Intenta hacerlo tú mismo.
Una vela normal y corriente resulta familiar para todos. El viento lo sopla, creando una fuerza impulsora. Y la vela del rotor, que veis en las imágenes, transmite fuerza a la hélice, funcionando como un motor. Esta vela tiene un inconveniente: un modelo de yate equipado con ella no puede alcanzar la misma velocidad que con una vela convencional. Pero también hay ventajas: en primer lugar, no es necesario “atrapar el viento” cambiando la posición de la vela; en segundo lugar, el yate navega casi igual en cualquier ángulo con respecto al viento e incluso directamente contra el viento.
El rotor está instalado verticalmente en el yate. Girando bajo la presión del viento, atravesó el poste.
el par de manivelas es impulsado por el eje de la hélice.
Elija usted mismo el diseño del casco del yate. La longitud del recipiente con las dimensiones de rotor indicadas no supera los 700 mm. No ahueques el cuerpo de una sola pieza de madera, ya que resultará demasiado pesado. Haga un marco liviano y duradero y cúbralo con chapa de madera contrachapada. Cubra el interior de la chapa con papel (protegerá la madera contrachapada para que no se agriete) y cubra con barniz impermeable.
Para evitar que el yate vuelque, equípelo con una orza con peso. Instale el timón en la popa; su posición debe ser fija.
Doble las palas del rotor de balsa milimétrica o madera contrachapada de 0,6 mm de espesor. Haga discos de madera contrachapada con un espesor de 1-1,5 mm. El rotor debe girar libremente sobre un radio montado verticalmente.
Después de que logres construir y probar un yate con una vela de rotor, intenta experimentar cambiando la altura y el diámetro del rotor, la forma de sus palas y el tamaño de la hélice. Quizás puedas aumentar la velocidad del yate y mejorar su estabilidad.
Jugos útiles
La película de plástico se puede unir así: presione dos trozos de película entre placas de metal para que los bordes sobresalgan ligeramente y extraiga una cerilla encendida. La costura está soldada.
Tu hermano pequeño, que está dando sus primeros pasos, tiene dificultades para mantener el equilibrio sobre el suelo resbaladizo. Pegue dos finas tiras de goma a lo largo del pie hasta las suelas de los botines y el niño podrá caminar con seguridad sobre el suelo pulido.
Pequeño imán permanente insértelo en la parte posterior del mango del martillo. Ahora te resultará fácil recoger los clavos esparcidos después de terminar el trabajo.
La famosa serie documental “La odisea submarina del equipo Cousteau” fue filmada por el gran oceanógrafo francés en los años 1960 y 1970. El barco principal de Cousteau en ese momento era el Calypso, reconvertido a partir de un dragaminas británico. Pero en una de las películas posteriores, "El redescubrimiento del mundo", apareció otro barco: el yate Alcyone. Al mirarla, muchos televidentes se preguntaron: ¿qué son esos extraños mástiles y velas instalados en el yate?
La Fundación Cousteau adquirió el Halcyone en 1985, y este barco fue considerado no tanto como un barco de investigación, sino como una base para estudiar la efectividad de las turbovelas, el sistema de propulsión original de los barcos. Y cuando once años después se hundió el legendario Calypso, el Alkyone ocupó su lugar como barco principal de la expedición (por cierto, hoy el Calypso está levantado y en estado semi-saqueado se encuentra en el puerto de Concarneau).
En realidad, la turbovela fue inventada por Cousteau. Al igual que el equipo de buceo, un platillo submarino y muchos otros dispositivos para explorar las profundidades del mar y la superficie de los océanos del mundo. La idea nació a principios de los años ochenta y era crear el dispositivo de propulsión para aves acuáticas más respetuoso con el medio ambiente, pero al mismo tiempo cómodo y moderno. El uso de la energía eólica parecía ser el área de investigación más prometedora. Pero aquí está el problema: la humanidad inventó la vela hace varios miles de años, y ¿qué podría ser más simple y lógico?
Por supuesto, Cousteau y compañía entendieron que era imposible construir un barco propulsado únicamente por vela. Más precisamente, tal vez, pero su rendimiento de conducción será muy mediocre y dependerá de los caprichos del clima y la dirección del viento. Por lo tanto, inicialmente se planeó que la nueva “vela” fuera sólo una fuerza auxiliar para ayudar a los motores diésel convencionales. Al mismo tiempo, una turbovela reduciría significativamente el consumo de combustible diésel y viento fuerte podría convertirse en la única propulsión del barco.
Y el equipo de investigadores miró hacia el pasado: la invención del ingeniero alemán Anton Flettner, un famoso diseñador de aviones que hizo una importante contribución a la construcción naval.
Rotor Flettner y efecto Magnus
El 16 de septiembre de 1922, Anton Flettner recibió una patente alemana para el llamado “vaso giratorio”. Y en octubre de 1924, el barco giratorio experimental Buckau abandonó las gradas del astillero Friedrich Krupp en Kiel. Es cierto que la goleta no se construyó desde cero: antes de la instalación de los rotores Flettner, era un velero común y corriente.
"El barco eólico de Flettner está en boca de todos gracias a una propaganda periodística inusualmente entusiasta", escribió Louis Prandtl en su artículo sobre el desarrollo del ingeniero alemán.
La idea de Flettner era utilizar el llamado efecto Magnus, cuya esencia es la siguiente: cuando un flujo de aire (o líquido) fluye alrededor de un cuerpo en rotación, se genera una fuerza perpendicular a la dirección del flujo que actúa sobre el cuerpo. . El hecho es que un objeto en rotación crea un movimiento de vórtice a su alrededor. En el lado del objeto donde la dirección del vórtice coincide con la dirección del flujo de líquido o gas, la velocidad del medio aumenta y en el lado opuesto disminuye. La diferencia de presión crea una fuerza transversal dirigida desde el lado donde el sentido de rotación y el sentido del flujo son opuestos, hacia el lado donde coinciden.
Este efecto fue descubierto en 1852 por el físico berlinés Heinrich Magnus. Uno de sus experimentos clásicos decía así: “Un cilindro de latón podía girar entre dos puntos; Una cuerda daba al cilindro una rotación rápida, como en una peonza. El cilindro giratorio estaba colocado en un marco, que a su vez podía girar fácilmente. Este sistema fue expuesto a una fuerte corriente de aire mediante una pequeña bomba centrífuga. El cilindro se desviaba en una dirección perpendicular a la corriente de aire y al eje del cilindro, además, en la dirección en la que las direcciones de rotación y la corriente eran las mismas" (L. Prandtl, "Magnus Effect and the Wind Ship", 1925 ).
En realidad, Flettner hizo bastante cosa simple. Instaló un cilindro-rotor de papel de aproximadamente un metro de alto y 15 centímetros de diámetro en un barco de prueba de un metro de largo y adaptó un mecanismo de reloj para girarlo. Y el barco zarpó. Habiendo demostrado en la práctica la posibilidad de aprovechar la fuerza lateral resultante del efecto Magnus, Flettner decidió convertir el Bukau de tres mástiles en un barco giratorio.
Hoy en día, el Alkyone es el único barco del mundo con una turbovela Cousteau. La muerte del gran oceanógrafo en 1997 puso fin a la construcción de un segundo barco similar, el Calypso II, y otros constructores navales desconfían del diseño inusual...
Los rotores del Bukau eran accionados por motores eléctricos. En realidad, no hubo diferencia en el diseño con respecto a los experimentos clásicos de Magnus. En el lado donde el rotor giraba hacia el viento, se creó un área hipertensión, por el contrario - reducido. La fuerza resultante movió el barco. Además, esta fuerza era muchas veces mayor que la fuerza de la presión del viento sobre un rotor estacionario: ¡unas 50 veces! Esto abrió enormes perspectivas para Flettner. Entre otras cosas, el área del rotor y su masa eran varias veces más pequeñas que el área del aparejo de vela, lo que proporcionaría la misma fuerza motriz. El rotor era mucho más fácil de controlar y su producción era bastante económica. Desde arriba, Flettner cubrió los rotores con placas planas, lo que aproximadamente duplicó la fuerza motriz debido a la correcta orientación de los flujos de aire con respecto al rotor. La altura y el diámetro óptimos del rotor del Bukau se calcularon soplando un modelo del futuro buque en un túnel de viento.
El rotor Flettner funcionó excelentemente. A diferencia de un velero convencional, un barco giratorio prácticamente no temía el mal tiempo ni los fuertes vientos laterales; podía navegar fácilmente en viradas alternas en un ángulo de 25° con respecto al viento en contra (para una vela convencional el límite es de unos 45°). Dos rotores cilíndricos (altura - 13,1 m, diámetro - 1,5 m) permitieron equilibrar perfectamente el barco; resultó ser más estable que el velero que era el Bukau antes de la reestructuración. El barco fue probado en condiciones de calma, tormentas y con sobrecarga deliberada, y no se identificaron deficiencias graves. La dirección más ventajosa para el movimiento del barco era la dirección del viento exactamente perpendicular al eje del barco, y la dirección del movimiento (hacia adelante o hacia atrás) estaba determinada por la dirección de rotación de los rotores.
Ya en febrero de 1925, el Bukau zarpó con éxito de Danzig a Escocia a través del Mar del Norte, y un año después el barco (rebautizado como Baden Baden) hizo un viaje de Europa a América a través del Océano Atlántico. Ese mismo año, el astillero instaló su segundo barco rotativo: el poderoso transatlántico de carga Barbara, impulsado por tres rotores de 17 metros. Al mismo tiempo, para cada rotor era suficiente un pequeño motor con una potencia de sólo 35 CV. (a una velocidad máxima de rotación de cada rotor de 160 rpm)! El empuje de los rotores era equivalente al empuje de una hélice acoplada a un motor diésel de barco convencional con una potencia de unos 1.000 CV. Sin embargo, el diésel también estaba presente en el barco: además de los rotores, impulsaba la hélice (que seguía siendo el único dispositivo de propulsión en caso de tiempo tranquilo).
Pero a finales de los años veinte se produjo la Gran Depresión. En 1929, la empresa de alquiler se negó a seguir alquilando el Barbara y lo vendió. El nuevo propietario quitó los rotores y reacondicionó el barco según el diseño tradicional. Aún así, el sistema de propulsión rotativa era inferior a los sistemas de propulsión de tornillo en combinación con una central eléctrica diésel convencional debido a su dependencia del viento y ciertas limitaciones en potencia y velocidad. Flettner recurrió a investigaciones más avanzadas y el Baden Baden finalmente se hundió durante una tormenta en el Caribe en 1931. Y durante mucho tiempo se olvidaron de las velas de rotor...
Turbovela Cousteau
También se construyeron veleros a lo largo del siglo XX. En los barcos modernos de este tipo, las velas se enrollan mediante motores eléctricos y los nuevos materiales hacen que el diseño sea mucho más ligero. Pero un velero es un velero, y la idea de utilizar la energía eólica de una manera radicalmente nueva ha estado en el aire desde la época de Flettner. Y fue recogido por el incansable aventurero y explorador Jacques-Yves Cousteau.
El yate diseñado por John Marples, Cloudia, es un trimarán Searunner 34 reconstruido. El yate pasó sus primeras pruebas en febrero de 2008 en Fort Pierce, Florida, EE. UU., y su creación fue financiada por el canal Discovery TV. "Claudia" demostró ser increíblemente maniobrable: en cuestión de segundos se detuvo, dio marcha atrás y se movió libremente en un ángulo de aproximadamente 15° con respecto al viento. La notable mejora en el rendimiento en comparación con el rotor Flettner tradicional se debe a los discos transversales adicionales instalados en los rotores delantero y trasero del trimarán.
El 23 de diciembre de 1986, después del lanzamiento del Halcyone mencionado al principio del artículo, Cousteau y sus colegas Lucien Malavar y Bertrand Charrier recibieron una patente conjunta US4630997 para “Dispositivo que genera fuerza mediante el uso de un líquido o gas en movimiento”. descripción general El dispositivo patentado dice lo siguiente: “El dispositivo se coloca en un medio que se mueve en una determinada dirección; en este caso surge una fuerza que actúa en dirección perpendicular a la primera. El dispositivo evita el uso de velas masivas, en las que la fuerza motriz es proporcional al área de la vela”. ¿Cuál es la diferencia entre una turbovela Cousteau y una vela de rotor Flettner?
En sección transversal, la turbovela es algo así como una gota alargada, redondeada en el extremo afilado. A los lados de la "gota" hay rejillas de entrada de aire, a través de una de las cuales (según la necesidad de avanzar o retroceder) se aspira el aire. Para maximizar la succión del viento en la entrada de aire, se instala en la turbovela un pequeño ventilador accionado por un motor eléctrico. Aumenta artificialmente la velocidad del movimiento del aire en el lado de sotavento de la vela, aspirando la corriente de aire en el momento de su separación del plano de la turbovela. Esto crea un vacío en un lado de la turbovela, evitando al mismo tiempo la formación de remolinos turbulentos. Y luego actúa el efecto Magnus: como resultado, enrarecimiento en un lado, una fuerza transversal que puede poner el barco en movimiento. En realidad, una turbovela es un ala de avión colocada verticalmente; al menos el principio de creación fuerza motriz similar al principio de crear sustentación en un avión. Para que la turbovela esté siempre orientada hacia el lado más ventajoso del viento, está equipada con sensores especiales y montada sobre una plataforma giratoria.
Curiosamente, hoy en día en la industria se utilizan velas bastante familiares. Las empresas de construcción naval suelen incluir en los diseños de grandes buques y camiones cisterna la posibilidad de instalar aparejos y equipos de navegación. El proyecto más famoso es el barco de transporte alemán MS Beluga SkySails, botado el 1 de enero de 2008. El barco desarrolla aproximadamente entre el 15 y el 20% de su potencia gracias a una cometa gigante con una superficie de 160 m2; la empresa prevé aumentarla hasta los 320 m2. La cometa está unida a la proa del barco con una cuerda y su comportamiento está controlado por una computadora. Por lo general, flota a una altitud de unos 100 m y a una distancia de unos 500 m del barco, mientras arrastra el barco consigo. En 2013, los especialistas de SkySails GmbH & Co. KG planea equipar unos 400 buques con su sistema; cada "ajuste" de este tipo reducirá significativamente el consumo de combustible y el número de emisiones nocivas en atmósfera.
De hecho, Cousteau probó por primera vez un prototipo de turbovela en el catamarán “Windmill” (Moulin à Vent) en 1981. El mayor viaje exitoso del catamarán fue un viaje de Tánger (Marruecos) a Nueva York, bajo la "supervisión" de un barco de expedición más grande.
Y en abril de 1985, se botó en el puerto de La Rochelle el primer barco completo equipado con turbovelas. Hoy sigue en movimiento y hoy es el buque insignia (y, de hecho, el único barco grande) del equipo Cousteau. Las turbovelas que lleva no sirven como única propulsión, pero ayudan al acoplamiento habitual de dos motores diésel y varias hélices (lo que, por cierto, permite reducir el consumo de combustible en aproximadamente un tercio). Si el gran oceanógrafo hubiera estado vivo, probablemente habría construido varios barcos más similares, pero el entusiasmo de sus asociados disminuyó notablemente después de la partida de Cousteau. Poco antes de su muerte en 1997, Cousteau trabajó activamente en el proyecto del barco Calypso II con turbovela, pero no tuvo tiempo de completarlo. Según los últimos datos, en el invierno de 2011, Alkyone se encontraba en el puerto de Kaen a la espera de una nueva expedición.
Y de nuevo Flettner
Hoy en día se está intentando revivir la idea de Flettner y generalizar las velas de rotor. Por ejemplo, la famosa empresa de Hamburgo Blohm & Voss comenzó a desarrollar activamente un camión cisterna después de la crisis del petróleo de 1973, pero en 1986 fuerzas económicas“Cerró” este proyecto. Luego hubo una serie de diseños de aficionados; Por ejemplo, en 2007, estudiantes de la Universidad de Flensburg construyeron un catamarán propulsado por una vela de rotor (Uni-cat Flensburg).
Y recién en 2010 vio la luz el tercer barco de la historia con velas de rotor: el camión pesado E-Ship 1, construido por encargo de Enercon, uno de los mayores fabricantes de generadores eólicos del mundo. El 6 de julio de 2010 el barco fue botado por primera vez y realizó un corto viaje desde Emden a Bremerhaven. Y ya en agosto emprendió su primer viaje de trabajo a Irlanda con un cargamento de nueve aerogeneradores.
El barco está equipado con cuatro rotores Flettner y, por supuesto, un sistema de propulsión tradicional en caso de tiempo tranquilo y para potencia adicional. Aún así, las velas del rotor sirven sólo como propulsores auxiliares: para un camión de 130 metros, su potencia no es suficiente para desarrollar la velocidad adecuada. Los motores están propulsados por nueve unidades de potencia Mitsubishi y los rotores son impulsados por una turbina de vapor Siemens alimentada por gases de escape. Las velas de rotor pueden ahorrar entre un 30 y un 40% de combustible a 16 nudos.
Pero la turbovela de Cousteau permanece por ahora en el olvido: el Alkyone sigue siendo el único barco de tamaño real con este tipo de propulsión. La experiencia de los constructores navales alemanes demostrará si tiene sentido seguir desarrollando el tema de las velas impulsadas por el efecto Magnus. Lo principal es encontrarlo. justificación económica y demostrar eficacia. Y entonces, verá, todos los transportes marítimos mundiales adoptarán el principio que un talentoso científico alemán describió hace más de 150 años.
Goleta "Bukau" con velas de rotor
Por primera vez, las turbovelas de rotor de un ingeniero alemán Antón Flettner fueron probados con éxito en una goleta "Bukau" en 1924.
En la década de 1980, ingenieros franceses dirigidos por el oceanógrafo Jacques-Yves Cousteau desarrollaron una forma más compleja de turbovela. Se utilizó con mayor éxito en el barco Alsion.
Diseño técnico
Concepto
Sin embargo, la eficacia del sistema aún no se ha examinado en profundidad. análisis comparativo. El sistema Turbosail sólo se ha utilizado con éxito en dos barcos y el grupo Cousteau es la única organización en el mundo que dispone de una gran cantidad de datos sobre este dispositivo. La página dedicada a Halcion en el sitio web del equipo Cousteau informa que el Turbosail puede proporcionar ahorros de hasta un 35% en combustible.
Desarrollo inicial (1981-1982): "Moulin à Vent"
Cousteau y su equipo de investigación instalaron su invento en un catamarán llamado "Moulin à Vent" (con fr.- “molino de viento”) y probó el sistema en un viaje de Tánger a Nueva York. La travesía estaba llegando a su fin cuando, no lejos de la costa americana, el barco tuvo que enfrentarse a vientos cuya velocidad superaba los 50 nudos. Las soldaduras que mantenían la turbovela en posición vertical se rompieron y el prototipo se estrelló en el mar.
El sistema prototipo constaba de un único tubo pintado de azul oscuro. Programa de investigación El objetivo del buque era determinar la eficiencia del empuje del sistema. Aunque la turbovela proporcionaba empuje y energía, era en cantidades menores que las velas y los generadores convencionales a los que reemplazaba. Los problemas estructurales del sistema provocaron deformaciones de la estructura y aparición de grietas en la base de la vela (debido a la fatiga del metal). Todo esto redujo significativamente la eficiencia de la turbovela. Una vez confirmada la idea básica, Cousteau y su equipo dejaron de trabajar en el prototipo y se centraron por completo en el buque más grande, el Alcion.
"Alsión"
Cousteau utilizó la experiencia adquirida para construir un nuevo barco. Junto con ingenieros de construcción naval, desarrolló un casco de aluminio que era resistente y liviano. Una popa similar a un catamarán le dio estabilidad al barco, y se incorporó una sola proa al diseño para atravesar las olas y facilitar el movimiento en mares agitados. Se montaron dos velas turbo en cubierta y dos motores diésel accionaban los sobrealimentadores. El barco lleva el nombre de Alción, hija del antiguo dios griego de los vientos, Eolo.
Durante la construcción de Halcyon (iniciada en 1985) se tuvieron en cuenta los resultados del trabajo con Moulin a Vent. Al utilizar dos turbovelas con una relación de aspecto reducida, la carga sobre las superficies metálicas se redujo significativamente. Ambas velas también incluían turbinas axiales para generar energía, y el sistema estaba controlado por computadoras, que en ese momento se habían abaratado. Los ordenadores coordinaban el funcionamiento de las turbovelas y los motores diésel, arrancando estos últimos cuando el viento amainaba por completo y deteniéndolos cuando la velocidad del viento era suficiente. Sólo 5 personas eran suficientes para operar el barco.
En la década de 1980, Cousteau hizo del Alcion el buque insignia de su grupo y la principal base flotante para la investigación. El barco dio la vuelta al mundo recopilando información sobre el uso de turbovelas en diversas condiciones climáticas, lo que confirma plenamente las intenciones de los creadores.
Después de dos pruebas independientes en el Mar del Norte, la empresa finlandesa Norsepower, que diseña y fabrica velas de rotor para barcos, ha confirmado un ahorro de combustible del 5 al 20%. La tecnología se llama Rotor Sail Solution y es una versión mejorada del rotor Flettner.
Durante el funcionamiento de la turbovela, el cilindro gira alrededor de su eje. El funcionamiento de un motor se basa en un fenómeno físico en el que el flujo de aire que circula alrededor de un cuerpo en rotación crea una fuerza adicional. 
La empresa afirma que la tecnología permite ahorrar hasta un 20% de combustible al año, dependiendo de las condiciones climáticas. 
Las primeras pruebas de velas de rotor se realizaron a finales de 2014. El barco operaba continuamente entre los Países Bajos y Gran Bretaña en el Mar del Norte a una velocidad de 16 nudos. 
Un centro de investigación técnica en Finlandia recopiló datos durante un período de seis meses, tiempo durante el cual la vela del rotor funcionó el 99% del tiempo. Los resultados confirmaron que la vela del rotor es capaz de producir un gran número de fuerza de tracción, lo que proporciona importantes ahorros de combustible. 
“La prueba exitosa de nuestra energía eólica es un momento innovador no sólo para Norsepower, sino también para el desarrollo más amplio de la tecnología de energía eólica para el transporte marítimo. Los hallazgos sugieren que cuando la tecnología Norsepower se implementa a escala, puede producir hasta un 20% de ahorro neto en costos de combustible con un período de recuperación de menos de cuatro años a los precios actuales del combustible, lo que confirma que las tecnologías eólicas son soluciones comercialmente viables, que reducen
Buque de investigación « CALIPSO"sobrevivió a tormentas y tormentas de forma segura. Durante treinta y cinco años resistió los feroces embates de las olas y el viento. Este barco rescató a náufragos en el océano tormentoso y sacó a las tripulaciones de barcos que se hundían. Jacques Cousteau soñé sobre uso beneficioso fuerzas del viento. Capitán Costeau Soñó que el viento se convertiría en su aliado. Mientras navegaba por el Océano Pacífico Jacques Cousteau utilizó un velero de alta mar. Fue entonces cuando al investigador y navegante se le ocurrió la idea de abandonar la vela tradicional y desarrollar una nueva estructura metálica. En la ciudad de La Rochelle, el capitán Cousteau empezó a crear un nuevo tipo.
buque de investigación "Calypso"
Jacques Cousteau Dedicó su talento a explorar las profundidades del mar, pero en algún momento decidió conquistar con su voluntad al dios de los vientos, Eolla. El hombre siempre quiso navegar por el mar, construyó. Primero, simplemente con remos, luego en un velero, luego con carbón y diesel, ahora en una central nuclear. Sin embargo, ha llegado el momento de que surjan tipos fundamentalmente nuevos de barcos respetuosos con el medio ambiente. Y los barcos inventados por Cousteau se convirtieron en un barco tan inusual.
buque oceánico "MOULIN A VENT"
Jacques Cousteau llegó a la conclusión de que la instalación que creó debería superar significativamente la eficiencia de los tipos de velas tradicionales. Característica lo que Cousteau creó Es una vela, en lugar de la cual se instala una columna aerodinámica hueca, que permite aprovechar eficazmente la fuerza del viento.
Primer proyecto Jacques Cousteau realizado el 12 de octubre de 1983. Buque " MOULIN UN VENTILADOR"Se lanzó y el equipo de Cousteau se hizo a la mar para realizar pruebas, como resultado de lo cual la teoría se puso a prueba en la práctica. La base era el casco de un catamarán, en cuyas cubiertas se instaló una plataforma con un motor turbo tipo vela. Toda la operación para cambiar el ángulo de inclinación y el área de la vela se realizó desde el puente del capitán presionando las teclas de los propulsores eléctricos. Nombre del buque " MOULIN UN VENTILADOR" significa la variedad de vino Windmill que a todos les encantó equipo de cousteau. A ambos lados de la columna aerodinámica hueca se encuentran mallas metálicas con ángulo de inclinación variable, realizadas en forma de semicírculos, que proporcionan una alta resistencia al flujo del viento en el interior de la tubería.
dentro de un túnel de viento
Debido a la fuerza del viento cuando el ventilador está apagado, este diseño, incluso en estado pasivo, es 2 veces más eficiente que una simple vela. Cuando el aire se suministra a través de una unidad de soplado, la eficiencia es aún mayor. Dentro de la columna, se elimina por completo la aparición de flujos de aire que se aproximan, lo que reduce la eficiencia de las velas.
La eficiencia de la instalación no se hizo esperar: con una velocidad del viento de 30 nudos, el barco desarrolló una velocidad de 11 nudos. Pero pronto la tubería no pudo soportar las fuertes tormentas del océano Atlántico y se rompió, afortunadamente sin consecuencias. La causa de la destrucción de la columna fue la holgura de los sujetadores y la inestabilidad de la antigua.
buque hidrográfico "Alcyone"
"Alcione"
Alcione en Canadá
"Alcione"
"Alcyuno" en el mar
"Alcyone" en el puerto
Jacques Cousteau decidió no parar ahí ya resultado positivo, y creó otro barco en mayo de 1985 llamado " ALCION" El barco transoceánico lleva el nombre de su hija. Dios griego viento. El segundo proyecto de barco también está equipado con una instalación aerodinámica. Teniendo en cuenta pruebas y errores anteriores para uno nuevo. barco oceánico Se instalaron dos columnas. Las pruebas se realizaron a lo largo de la ruta Puerto de La Rochelle - Nueva York.
Jacques Cousteau
Capitán Costeau
Marco buque hidrográfico Estaba hecho de aluminio, lo que reducía el cabeceo. Desde el puente del capitán se puede controlar el funcionamiento de todos los equipos y, lo más importante, cambiar el ángulo de inclinación de la instalación. La computadora de a bordo le permite analizar su funcionamiento.
