Взлётно-посадочная полоса. Идентификаторы и магнитный курс впп

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Взлётно-посадочная полоса (ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома , подготовленный для посадки и взлёта воздушных судов .

Различают ВПП с искусственным (ИВПП) и грунтовым (ГВПП) покрытием.

Обозначение и размеры

Взлётно-посадочные полосы имеют маркированный номер обычно согласно магнитному курсу , на котором они расположены. В Северной Америке ВПП зачастую нумеруются согласно истинному курсу . Значение курса округляют до десятков. Нулевой курс заменяют курсом 360°. Например, в новосибирском аэропорту Толмачёво ВПП-1 имеет магнитный курс 72°, её обозначение - ВПП 07 . Любая полоса «направлена» одновременно в две стороны, разница между которыми равна 180°. Следовательно, противоположный курс - 252°. Таким образом, первая полоса в Толмачёво будет иметь обозначение ВПП 07/25 . Часто в аэропортах с двумя и более полосами, они располагаются параллельно - то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное - L (левая), C (центральная) и R (правая). К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе - 136°/316°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L. В красноярском аэропорту Емельяново полоса расположена в непосредственной близости от полосы аэропорта Черемшанка , поэтому полосы обозначают ВПП 29L/11R и ВПП 29R/11L соответственно. В парижском аэропорту имени Шарля Де Голля все четыре ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как: 8L/26R, 8R/26L, 9L/27R, 9R/27L.

В эфире радиообмена между пилотами и диспетчерами полосы называют, например, «ВПП ноль два» или «ВПП один три центр».

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких - 300 метров в длину и 10 метров в ширину, до огромных - 5500 метров в длину (Бамда , Жуковский) и до 80 метров в ширину. Самые маленькие используют для лёгкой и сверхлёгкой (СЛА) авиации. Так например для дельталёта (мотодельтаплана) достаточно ста метров разбега при взлёте и столько же для пробега при посадке. Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Покрытие

Покрытие для взлётно-посадочных полос (также и для рулёжных дорожек, стоянок) используется также различное. Существуют грунтовые , гравийные , асфальтовые и железобетонные полосы, причём в последнем случае ВПП могут быть как цельнолитые, так и выложенные из готовых стандартных рифлёных плит аэродромного покрытия типа ПАГ-14, ПАГ-18, ПАГ-20 (отличающиеся грузонапряжённостью).
Взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием обозначается аббревиатурой «ИВПП».

Грунтовые аэродромы в непогоду «раскисают», что делает невозможным их эксплуатацию. В годы Второй мировой войны и после широко применялось легкосборное покрытие из стальных профилированных полос, скрепляемых друг с другом, и в сборе образующее полотно, укладываемое непосредственно на грунт («Marston mat» производства США и К1Д производства СССР). Такое покрытие до настоящего времени можно встретить на небольших аэродромах и особенно - вертодромах .

Светосигнальное оборудование

Основная задача светосигнального оборудования (ССО) взлётно-посадочной полосы - обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках , а также в условиях ограниченной видимости .

Основные типы ССО: огни малой интенсивности (ОМИ), используемые для некатегорированного захода на посадку, и огни высокой интенсивности (ОВИ), используемые для захода на посадку по I, II, III категории.

ОВИ представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета - стробы - длиной 500-700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно курса ВПП. Порог (торец) полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов. Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП - жёлтыми. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей.

Группы сигнальных огней:

1. Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ (см. Маркерный радиомаяк ) и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днем в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
2. Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
3. Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
4. Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150-300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
5. Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
6. Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
7. Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
8. Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний - на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
   • все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
   • огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
9. Посадочные огни размещают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. При помощи посадочных огней маркируются 600-метровые участки по концам ВПП. На этих участках посадочные огни излучают жёлтый свет, на остальных - белый.
10. Огни концевой полосы торможения (КПТ) - осевые, центрального ряда и боковые - устанавливают только в светосигнальных системах ОВИ-П, ОВИ-П1 перед началом ВПП на участке длиной 300 м. Они предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ - красный.
11. Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлёте ВС. Для кодирования участков ВПП осевые огни, смонтированные на последних 300 м ВПП для каждого направления посадки, излучают красный свет в направлении к ВС, движущемуся по ВПП. На участке 900-300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на остальном участке до порога ВПП - белый. Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями, а также при ширине ВПП более 50 м.
12. Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зелёный свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зелёный свет. Огни схода с ВПП и огни быстрого схода с ВПП должны быть экранированы так, чтобы они были видны только в заданном направлении.
13. Боковые и осевые рулёжные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулёжных дорожек. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые - зелёный.
14. Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Они дополняют светофоры или заменяют знаки дневной маркировки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные и излучают красный свет.
15. Предупредительные огни предназначены для предупреждения пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Огни устанавливают в виде светового горизонта, перпендикулярного оси РД. Они излучают жёлтый свет.
16. Заградительные огни предназначены для светового обозначения препятствий в районе аэродрома, излучают красный свет и должны устанавливаться в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе ГА».
17. Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении, а также при движении ВС по аэродрому. Огни бывают двух видов - управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный свет, разрешающие - зелёный, а стрелки (световые указатели направления движения) - жёлтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением. На рабочем поле знака прямоугольной формы, как правило, имеется только один символ в виде буквы, цифры или стрелки. Формы и размеры символов соответствуют рекомендациям ICAO.

Разметка ВПП

Разметка необходима для точной и безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отличается от автодорожной.

Слева-направо:

• Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
• Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
• Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
• Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
• Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
• Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии. На схеме не показана контрольная точка аэродрома (КТА), которая обозначается на геометрическом центре ВПП в виде окружности белого цвета. Если аэродром имеет более одной взлётно-посадочной полосы, то КТА рисуется только на главной (самой большой) ВПП аэродрома.

Активная (рабочая) полоса

Активная полоса (рабочая полоса) - это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что при встречном ветре уменьшается путевая скорость летательного аппарата, что на практике означает уменьшение длины разбега на взлёте и пробега при посадке, что, в свою очередь, положительно сказывается на безопасности выполнения полёта. В связи с этим предпочтение уделяется полосе на которой составляющая встречного ветра наибольшая, а бокового - наименьшая. На практике, рабочая ВПП может быть определена даже с попутной составляющей ветра. Ремонтные работы, неисправность оборудования посадки, орнитологическая обстановка и даже авиационное происшествие - те факторы, которые могут повлиять на выбор ВПП.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско четыре взлётно-посадочные полосы - одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса , который также имеет четыре ВПП, угол между двумя парами параллельных полос составляет 60°. А в крупнейшем аэропорту Чикаго - О’Хара - шесть ВПП в трёх разных направлениях. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам. Но и тут есть свои недостатки - сам факт пересечения полос уже несет в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой - для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 06R/24L используют в основном только для взлёта, а 06L/24R - для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5-2 км).

Самые длинные ВПП в мире

Самые короткие ВПП в мире

Дополнительно

• В Гибралтарском аэропорту , который расположен в очень ограниченном пространстве, взлётно-посадочная полоса пересекает автомобильную дорогу, где имеется переезд (36°09′05″ с. ш. 5°20′55″ з. д.  /  36.1512777° с. ш. 5.3487217° з. д.  / 36.1512777; -5.3487217 (G) (Я) ), схожий с железнодорожным .
• В аэропорту Новозеландского города Гисборн (38°39′57″ ю. ш. 177°58′40″ в. д.  /  38.6658545° ю. ш. 177.9776868° в. д.  / -38.6658545; 177.9776868 (G) (Я) ) и на экспериментальном аэродроме Дзёмги (50°36′50″ с. ш. 137°04′53″ в. д.  /  50.6139264° с. ш. 137.0812708° в. д.  / 50.6139264; 137.0812708 (G) (Я) ) (Россия) имеются железнодорожные переезды на пересечении взлётно-посадочной полосы и линий железной дороги.
• Единственный в мире аэропорт без взлётно-посадочной полосы - это аэропорт Барра (57°01′31″ с. ш. 7°26′57″ з. д.  /  57.0252062° с. ш. 7.4491382° з. д.  / 57.0252062; -7.4491382 (G) (Я) ), расположенный на острове Барра в Шотландии (Великобритания). Самолёт садится прямо на песок во время отлива , на места, отмеченные деревянными знаками. Так как аэропорт располагается непосредственно на пляже , то перед приёмом или отправлением самолёта поднимается ветроуказатель , что является не только указателем силы и направления ветра для экипажа самолёта, но и требованием для отдыхающих освободить зону аэропорта. Соответственно аэропорт не работает во время прилива, поскольку его территория затопляется.
• Одна из самых оригинальных взлётно-посадочных полос является ВПП Португальского аэропорта на острове Мадейра (Аэропорт Фуншала или Аэропорт Санта-Катарины), часть которой представляет собой эстакаду . Кроме того под ВПП проходит автодорога .

Напишите отзыв о статье "Взлётно-посадочная полоса"

Примечания

См. также

Ссылки

Отрывок, характеризующий Взлётно-посадочная полоса

– Что такое? Что такое? – спрашивал он, но товарищ его уже скакал по направлению к крикам, мимо Василия Блаженного. Офицер сел верхом и поехал за ним. Когда он подъехал к мосту, он увидал снятые с передков две пушки, пехоту, идущую по мосту, несколько поваленных телег, несколько испуганных лиц и смеющиеся лица солдат. Подле пушек стояла одна повозка, запряженная парой. За повозкой сзади колес жались четыре борзые собаки в ошейниках. На повозке была гора вещей, и на самом верху, рядом с детским, кверху ножками перевернутым стульчиком сидела баба, пронзительно и отчаянно визжавшая. Товарищи рассказывали офицеру, что крик толпы и визги бабы произошли оттого, что наехавший на эту толпу генерал Ермолов, узнав, что солдаты разбредаются по лавкам, а толпы жителей запружают мост, приказал снять орудия с передков и сделать пример, что он будет стрелять по мосту. Толпа, валя повозки, давя друг друга, отчаянно кричала, теснясь, расчистила мост, и войска двинулись вперед.

В самом городе между тем было пусто. По улицам никого почти не было. Ворота и лавки все были заперты; кое где около кабаков слышались одинокие крики или пьяное пенье. Никто не ездил по улицам, и редко слышались шаги пешеходов. На Поварской было совершенно тихо и пустынно. На огромном дворе дома Ростовых валялись объедки сена, помет съехавшего обоза и не было видно ни одного человека. В оставшемся со всем своим добром доме Ростовых два человека были в большой гостиной. Это были дворник Игнат и казачок Мишка, внук Васильича, оставшийся в Москве с дедом. Мишка, открыв клавикорды, играл на них одним пальцем. Дворник, подбоченившись и радостно улыбаясь, стоял пред большим зеркалом.
– Вот ловко то! А? Дядюшка Игнат! – говорил мальчик, вдруг начиная хлопать обеими руками по клавишам.
– Ишь ты! – отвечал Игнат, дивуясь на то, как все более и более улыбалось его лицо в зеркале.
– Бессовестные! Право, бессовестные! – заговорил сзади их голос тихо вошедшей Мавры Кузминишны. – Эка, толсторожий, зубы то скалит. На это вас взять! Там все не прибрано, Васильич с ног сбился. Дай срок!
Игнат, поправляя поясок, перестав улыбаться и покорно опустив глаза, пошел вон из комнаты.
– Тетенька, я полегоньку, – сказал мальчик.
– Я те дам полегоньку. Постреленок! – крикнула Мавра Кузминишна, замахиваясь на него рукой. – Иди деду самовар ставь.
Мавра Кузминишна, смахнув пыль, закрыла клавикорды и, тяжело вздохнув, вышла из гостиной и заперла входную дверь.
Выйдя на двор, Мавра Кузминишна задумалась о том, куда ей идти теперь: пить ли чай к Васильичу во флигель или в кладовую прибрать то, что еще не было прибрано?
В тихой улице послышались быстрые шаги. Шаги остановились у калитки; щеколда стала стучать под рукой, старавшейся отпереть ее.
Мавра Кузминишна подошла к калитке.
– Кого надо?
– Графа, графа Илью Андреича Ростова.
– Да вы кто?
– Я офицер. Мне бы видеть нужно, – сказал русский приятный и барский голос.
Мавра Кузминишна отперла калитку. И на двор вошел лет восемнадцати круглолицый офицер, типом лица похожий на Ростовых.
– Уехали, батюшка. Вчерашнего числа в вечерни изволили уехать, – ласково сказала Мавра Кузмипишна.
Молодой офицер, стоя в калитке, как бы в нерешительности войти или не войти ему, пощелкал языком.
– Ах, какая досада!.. – проговорил он. – Мне бы вчера… Ах, как жалко!..
Мавра Кузминишна между тем внимательно и сочувственно разглядывала знакомые ей черты ростовской породы в лице молодого человека, и изорванную шинель, и стоптанные сапоги, которые были на нем.
– Вам зачем же графа надо было? – спросила она.
– Да уж… что делать! – с досадой проговорил офицер и взялся за калитку, как бы намереваясь уйти. Он опять остановился в нерешительности.
– Видите ли? – вдруг сказал он. – Я родственник графу, и он всегда очень добр был ко мне. Так вот, видите ли (он с доброй и веселой улыбкой посмотрел на свой плащ и сапоги), и обносился, и денег ничего нет; так я хотел попросить графа…
Мавра Кузминишна не дала договорить ему.
– Вы минуточку бы повременили, батюшка. Одною минуточку, – сказала она. И как только офицер отпустил руку от калитки, Мавра Кузминишна повернулась и быстрым старушечьим шагом пошла на задний двор к своему флигелю.
В то время как Мавра Кузминишна бегала к себе, офицер, опустив голову и глядя на свои прорванные сапоги, слегка улыбаясь, прохаживался по двору. «Как жалко, что я не застал дядюшку. А славная старушка! Куда она побежала? И как бы мне узнать, какими улицами мне ближе догнать полк, который теперь должен подходить к Рогожской?» – думал в это время молодой офицер. Мавра Кузминишна с испуганным и вместе решительным лицом, неся в руках свернутый клетчатый платочек, вышла из за угла. Не доходя несколько шагов, она, развернув платок, вынула из него белую двадцатипятирублевую ассигнацию и поспешно отдала ее офицеру.
– Были бы их сиятельства дома, известно бы, они бы, точно, по родственному, а вот может… теперича… – Мавра Кузминишна заробела и смешалась. Но офицер, не отказываясь и не торопясь, взял бумажку и поблагодарил Мавру Кузминишну. – Как бы граф дома были, – извиняясь, все говорила Мавра Кузминишна. – Христос с вами, батюшка! Спаси вас бог, – говорила Мавра Кузминишна, кланяясь и провожая его. Офицер, как бы смеясь над собою, улыбаясь и покачивая головой, почти рысью побежал по пустым улицам догонять свой полк к Яузскому мосту.
А Мавра Кузминишна еще долго с мокрыми глазами стояла перед затворенной калиткой, задумчиво покачивая головой и чувствуя неожиданный прилив материнской нежности и жалости к неизвестному ей офицерику.

В недостроенном доме на Варварке, внизу которого был питейный дом, слышались пьяные крики и песни. На лавках у столов в небольшой грязной комнате сидело человек десять фабричных. Все они, пьяные, потные, с мутными глазами, напруживаясь и широко разевая рты, пели какую то песню. Они пели врозь, с трудом, с усилием, очевидно, не для того, что им хотелось петь, но для того только, чтобы доказать, что они пьяны и гуляют. Один из них, высокий белокурый малый в чистой синей чуйке, стоял над ними. Лицо его с тонким прямым носом было бы красиво, ежели бы не тонкие, поджатые, беспрестанно двигающиеся губы и мутные и нахмуренные, неподвижные глаза. Он стоял над теми, которые пели, и, видимо воображая себе что то, торжественно и угловато размахивал над их головами засученной по локоть белой рукой, грязные пальцы которой он неестественно старался растопыривать. Рукав его чуйки беспрестанно спускался, и малый старательно левой рукой опять засучивал его, как будто что то было особенно важное в том, чтобы эта белая жилистая махавшая рука была непременно голая. В середине песни в сенях и на крыльце послышались крики драки и удары. Высокий малый махнул рукой.
– Шабаш! – крикнул он повелительно. – Драка, ребята! – И он, не переставая засучивать рукав, вышел на крыльцо.
Фабричные пошли за ним. Фабричные, пившие в кабаке в это утро под предводительством высокого малого, принесли целовальнику кожи с фабрики, и за это им было дано вино. Кузнецы из соседних кузень, услыхав гульбу в кабаке и полагая, что кабак разбит, силой хотели ворваться в него. На крыльце завязалась драка.
Целовальник в дверях дрался с кузнецом, и в то время как выходили фабричные, кузнец оторвался от целовальника и упал лицом на мостовую.
Другой кузнец рвался в дверь, грудью наваливаясь на целовальника.
Малый с засученным рукавом на ходу еще ударил в лицо рвавшегося в дверь кузнеца и дико закричал:
– Ребята! наших бьют!
В это время первый кузнец поднялся с земли и, расцарапывая кровь на разбитом лице, закричал плачущим голосом:
– Караул! Убили!.. Человека убили! Братцы!..
– Ой, батюшки, убили до смерти, убили человека! – завизжала баба, вышедшая из соседних ворот. Толпа народа собралась около окровавленного кузнеца.
– Мало ты народ то грабил, рубахи снимал, – сказал чей то голос, обращаясь к целовальнику, – что ж ты человека убил? Разбойник!
Высокий малый, стоя на крыльце, мутными глазами водил то на целовальника, то на кузнецов, как бы соображая, с кем теперь следует драться.
– Душегуб! – вдруг крикнул он на целовальника. – Вяжи его, ребята!
– Как же, связал одного такого то! – крикнул целовальник, отмахнувшись от набросившихся на него людей, и, сорвав с себя шапку, он бросил ее на землю. Как будто действие это имело какое то таинственно угрожающее значение, фабричные, обступившие целовальника, остановились в нерешительности.
– Порядок то я, брат, знаю очень прекрасно. Я до частного дойду. Ты думаешь, не дойду? Разбойничать то нонче никому не велят! – прокричал целовальник, поднимая шапку.
– И пойдем, ишь ты! И пойдем… ишь ты! – повторяли друг за другом целовальник и высокий малый, и оба вместе двинулись вперед по улице. Окровавленный кузнец шел рядом с ними. Фабричные и посторонний народ с говором и криком шли за ними.
У угла Маросейки, против большого с запертыми ставнями дома, на котором была вывеска сапожного мастера, стояли с унылыми лицами человек двадцать сапожников, худых, истомленных людей в халатах и оборванных чуйках.
– Он народ разочти как следует! – говорил худой мастеровой с жидкой бородйой и нахмуренными бровями. – А что ж, он нашу кровь сосал – да и квит. Он нас водил, водил – всю неделю. А теперь довел до последнего конца, а сам уехал.
Увидав народ и окровавленного человека, говоривший мастеровой замолчал, и все сапожники с поспешным любопытством присоединились к двигавшейся толпе.
– Куда идет народ то?
– Известно куда, к начальству идет.
– Что ж, али взаправду наша не взяла сила?
– А ты думал как! Гляди ко, что народ говорит.
Слышались вопросы и ответы. Целовальник, воспользовавшись увеличением толпы, отстал от народа и вернулся к своему кабаку.
Высокий малый, не замечая исчезновения своего врага целовальника, размахивая оголенной рукой, не переставал говорить, обращая тем на себя общее внимание. На него то преимущественно жался народ, предполагая от него получить разрешение занимавших всех вопросов.
– Он покажи порядок, закон покажи, на то начальство поставлено! Так ли я говорю, православные? – говорил высокий малый, чуть заметно улыбаясь.
– Он думает, и начальства нет? Разве без начальства можно? А то грабить то мало ли их.
– Что пустое говорить! – отзывалось в толпе. – Как же, так и бросят Москву то! Тебе на смех сказали, а ты и поверил. Мало ли войсков наших идет. Так его и пустили! На то начальство. Вон послушай, что народ то бает, – говорили, указывая на высокого малого.
У стены Китай города другая небольшая кучка людей окружала человека в фризовой шинели, держащего в руках бумагу.
– Указ, указ читают! Указ читают! – послышалось в толпе, и народ хлынул к чтецу.
Человек в фризовой шинели читал афишку от 31 го августа. Когда толпа окружила его, он как бы смутился, но на требование высокого малого, протеснившегося до него, он с легким дрожанием в голосе начал читать афишку сначала.
«Я завтра рано еду к светлейшему князю, – читал он (светлеющему! – торжественно, улыбаясь ртом и хмуря брови, повторил высокий малый), – чтобы с ним переговорить, действовать и помогать войскам истреблять злодеев; станем и мы из них дух… – продолжал чтец и остановился („Видал?“ – победоносно прокричал малый. – Он тебе всю дистанцию развяжет…»)… – искоренять и этих гостей к черту отправлять; я приеду назад к обеду, и примемся за дело, сделаем, доделаем и злодеев отделаем».
Последние слова были прочтены чтецом в совершенном молчании. Высокий малый грустно опустил голову. Очевидно было, что никто не понял этих последних слов. В особенности слова: «я приеду завтра к обеду», видимо, даже огорчили и чтеца и слушателей. Понимание народа было настроено на высокий лад, а это было слишком просто и ненужно понятно; это было то самое, что каждый из них мог бы сказать и что поэтому не мог говорить указ, исходящий от высшей власти.
Все стояли в унылом молчании. Высокий малый водил губами и пошатывался.
– У него спросить бы!.. Это сам и есть?.. Как же, успросил!.. А то что ж… Он укажет… – вдруг послышалось в задних рядах толпы, и общее внимание обратилось на выезжавшие на площадь дрожки полицеймейстера, сопутствуемого двумя конными драгунами.
Полицеймейстер, ездивший в это утро по приказанию графа сжигать барки и, по случаю этого поручения, выручивший большую сумму денег, находившуюся у него в эту минуту в кармане, увидав двинувшуюся к нему толпу людей, приказал кучеру остановиться.
– Что за народ? – крикнул он на людей, разрозненно и робко приближавшихся к дрожкам. – Что за народ? Я вас спрашиваю? – повторил полицеймейстер, не получавший ответа.
– Они, ваше благородие, – сказал приказный во фризовой шинели, – они, ваше высокородие, по объявлению сиятельнейшего графа, не щадя живота, желали послужить, а не то чтобы бунт какой, как сказано от сиятельнейшего графа…
– Граф не уехал, он здесь, и об вас распоряжение будет, – сказал полицеймейстер. – Пошел! – сказал он кучеру. Толпа остановилась, скучиваясь около тех, которые слышали то, что сказало начальство, и глядя на отъезжающие дрожки.
Полицеймейстер в это время испуганно оглянулся, что то сказал кучеру, и лошади его поехали быстрее.
– Обман, ребята! Веди к самому! – крикнул голос высокого малого. – Не пущай, ребята! Пущай отчет подаст! Держи! – закричали голоса, и народ бегом бросился за дрожками.
Толпа за полицеймейстером с шумным говором направилась на Лубянку.
– Что ж, господа да купцы повыехали, а мы за то и пропадаем? Что ж, мы собаки, что ль! – слышалось чаще в толпе.

Вечером 1 го сентября, после своего свидания с Кутузовым, граф Растопчин, огорченный и оскорбленный тем, что его не пригласили на военный совет, что Кутузов не обращал никакого внимания на его предложение принять участие в защите столицы, и удивленный новым открывшимся ему в лагере взглядом, при котором вопрос о спокойствии столицы и о патриотическом ее настроении оказывался не только второстепенным, но совершенно ненужным и ничтожным, – огорченный, оскорбленный и удивленный всем этим, граф Растопчин вернулся в Москву. Поужинав, граф, не раздеваясь, прилег на канапе и в первом часу был разбужен курьером, который привез ему письмо от Кутузова. В письме говорилось, что так как войска отступают на Рязанскую дорогу за Москву, то не угодно ли графу выслать полицейских чиновников, для проведения войск через город. Известие это не было новостью для Растопчина. Не только со вчерашнего свиданья с Кутузовым на Поклонной горе, но и с самого Бородинского сражения, когда все приезжавшие в Москву генералы в один голос говорили, что нельзя дать еще сражения, и когда с разрешения графа каждую ночь уже вывозили казенное имущество и жители до половины повыехали, – граф Растопчин знал, что Москва будет оставлена; но тем не менее известие это, сообщенное в форме простой записки с приказанием от Кутузова и полученное ночью, во время первого сна, удивило и раздражило графа.
Впоследствии, объясняя свою деятельность за это время, граф Растопчин в своих записках несколько раз писал, что у него тогда было две важные цели: De maintenir la tranquillite a Moscou et d"en faire partir les habitants. [Сохранить спокойствие в Москве и выпроводить из нее жителей.] Если допустить эту двоякую цель, всякое действие Растопчина оказывается безукоризненным. Для чего не вывезена московская святыня, оружие, патроны, порох, запасы хлеба, для чего тысячи жителей обмануты тем, что Москву не сдадут, и разорены? – Для того, чтобы соблюсти спокойствие в столице, отвечает объяснение графа Растопчина. Для чего вывозились кипы ненужных бумаг из присутственных мест и шар Леппиха и другие предметы? – Для того, чтобы оставить город пустым, отвечает объяснение графа Растопчина. Стоит только допустить, что что нибудь угрожало народному спокойствию, и всякое действие становится оправданным.
Все ужасы террора основывались только на заботе о народном спокойствии.
На чем же основывался страх графа Растопчина о народном спокойствии в Москве в 1812 году? Какая причина была предполагать в городе склонность к возмущению? Жители уезжали, войска, отступая, наполняли Москву. Почему должен был вследствие этого бунтовать народ?
Не только в Москве, но во всей России при вступлении неприятеля не произошло ничего похожего на возмущение. 1 го, 2 го сентября более десяти тысяч людей оставалось в Москве, и, кроме толпы, собравшейся на дворе главнокомандующего и привлеченной им самим, – ничего не было. Очевидно, что еще менее надо было ожидать волнения в народе, ежели бы после Бородинского сражения, когда оставление Москвы стало очевидно, или, по крайней мере, вероятно, – ежели бы тогда вместо того, чтобы волновать народ раздачей оружия и афишами, Растопчин принял меры к вывозу всей святыни, пороху, зарядов и денег и прямо объявил бы народу, что город оставляется.
Растопчин, пылкий, сангвинический человек, всегда вращавшийся в высших кругах администрации, хотя в с патриотическим чувством, не имел ни малейшего понятия о том народе, которым он думал управлять. С самого начала вступления неприятеля в Смоленск Растопчин в воображении своем составил для себя роль руководителя народного чувства – сердца России. Ему не только казалось (как это кажется каждому администратору), что он управлял внешними действиями жителей Москвы, но ему казалось, что он руководил их настроением посредством своих воззваний и афиш, писанных тем ёрническим языком, который в своей среде презирает народ и которого он не понимает, когда слышит его сверху. Красивая роль руководителя народного чувства так понравилась Растопчину, он так сжился с нею, что необходимость выйти из этой роли, необходимость оставления Москвы без всякого героического эффекта застала его врасплох, и он вдруг потерял из под ног почву, на которой стоял, в решительно не знал, что ему делать. Он хотя и знал, но не верил всею душою до последней минуты в оставление Москвы и ничего не делал с этой целью. Жители выезжали против его желания. Ежели вывозили присутственные места, то только по требованию чиновников, с которыми неохотно соглашался граф. Сам же он был занят только тою ролью, которую он для себя сделал. Как это часто бывает с людьми, одаренными пылким воображением, он знал уже давно, что Москву оставят, но знал только по рассуждению, но всей душой не верил в это, не перенесся воображением в это новое положение.

Взлетно-посадочная полоса - важнейшая часть аэродрома. Это специально оборудованная земная поверхность, позволяющая проводить взлеты и посадки всевозможных

Каждая взлетно-посадочная полоса (далее ВПП) имеет определенный магнитный курс (МК). Значение МК округляется и делится на десять. К примеру, магнитный курс аэропорта, расположенного в Толмачево, равен 72°, поэтому взлетно-посадочная полоса в таком случае будет обозначена, как ВПП-07. Однако это лишь половина обозначения. Любая взлетно-посадочная полоса одновременно имеет два направления (в обе стороны). Следовательно, значение противоположного курса будет равняться 252°. Получаем полное обозначение аэропорта: ВПП 07/25.

Некоторые аэропорты строят несколько ВПП (преимущественно в городах крупных). Зачастую их располагают параллельно (для удобства и безопасности одновременно). Тогда к обозначению числовому добавляются еще и буквы: L, C, R (начальные буквы английских слов "лево", "центр", "право"). К примеру, довольно крупный аэропорт Мидуэй имеет три ВПП, курс которых 133°/313°. Каждая взлетно-посадочная полоса в упомянутом аэропорте имеет свое название: или ВПП 13R/31L, или ВПП 13L/31R, или ВПП 13C/31C.

Разные аэропорты принимают различные самолеты. Поэтому покрытия у полос тоже отличаются. Они могут быть бетонными, асфальтовыми, гравийными и грунтовыми.

Отличаются и размеры ВПП. Зависят они опять-таки от уровня аэропорта и принимаемых им самолетов. Самые маленькие ВПП (продолжительность 300 м, а ширина 10 м) используются преимущественно для спортивной (малой) авиации. Однако есть солидные аэропорты, известные миру, взлетно-посадочная полоса которых не слишком превышает эти размеры. Кстати, они числятся в десятке наиболее опасных аэропортов (из всех существующих).

К таковым относится аэропорт Тэнцинга. Взлетно-посадочная полоса ютится в «воротах» Эвереста. Она проходит по склону горы и имеет продолжительность 475 м. Для приземления у пилота есть только одна попытка, поскольку окружающий рельеф не дает возможности сделать второй круг.

Если самолет уйдет вдруг вниз, остановить его не сможет даже опытнейший пилот, а если при взлете шасси не оторвутся вовремя, машина устремится в пропасть, и пассажирам останется уповать лишь на чудо.

Самые крупные ВПП (их продолжительность до 5000 м, а ширина до 80 м) строятся на территории авиазаводов и в международных аэропортах.

Самая длинная взлетно-посадочная полоса принадлежит авиабазе Эдвардс. Местом для ее прокладывания стало дно высохшего озера в Калифорнии. Длина бетонного покрытия тянется на 4572 м, общая протяженность - 11917 м, а ширина взлетно-посадочной полосы - 297 м.

В России самая длинная взлётно-посадочная полоса была открыта в мае 2013 г в Ахтубинске (летно-испытательный центр ГЛИЦ). Первый взлет с нее совершили военные бомбардировщики. "Взлетку", имеющую протяженность 4 км и ширину 60 м, планируется использовать для взлета и всех модификаций и габаритов, причем при любых погодных условиях. Само покрытие ВПП сравнимо с восьмислойным пирогом толщиной в 1,8 м. Эта полоса является стратегическим объектом ВВС. В ближайшем будущем здесь будут проходить испытания новейших самолетов.

Технический результат изобретения направлен на улучшение условий безопасности взлета и посадки большегрузных летательных аппаратов путем обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полосы расширения, а также естественного и искусственного оснований. Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания. На поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси. 1 ил.

Рисунки к патенту РФ 2477767

Изобретение относится к области строительства и может быть использовано при реконструкции взлетно-посадочных полос аэродромов.

С увеличением габаритов большегрузных самолетов существующие размеры ширины взлетно-посадочных полос уже не обеспечивают безопасные условия для их эксплуатации. Кроме того, использование большегрузных самолетов требует очень точного выведения их на взлетно-посадочную полосу при посадке. Указанное обстоятельство связано с тем, что в отличие от легкого самолета при неточности захода на посадку у пилота может не оказаться возможности для маневра или повторной попытки. В результате неточности захода на посадку или под действием силы бокового ветра возможно значительное отклонение летательного аппарата от оси взлетно-посадочной полосы, что может привести к аварии.

Известен способ реконструкции взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродрома (1), заключающийся в их удлинении, которое производят для первой ВПП, расположенной вдоль существующего первого перрона и имеющей большую длину, на коротком ее участке, расположенном за точкой пересечения продольных осей взлетно-посадочных полос с перенесением зоны ожидания старта самолетов по не за пределы летной полосы второй, более короткой ВПП, удлинение которой производят на меньшую длину, чем удлинение первой ВПП, причем такое удлинение выполняют на ее участке большей длины со стороны, противоположной созданной на ней вне летной полосы первой ВПП зоны ожидания старта по ней самолетов, которую сообщают рулежной дорожкой с зоной ожидания старта первой ВПП. При этом при пересечении продольных осей указанных ВПП под острым углом, равным 36°, первую ВПП длиной 289 м удлиняют на коротком участке на 510 м до 3400 м, а вторую ВПП длиной 2230 м удлиняют на участке большей длины на 150 м и дополнительно на 80 м со стороны зоны ожидания старта по ней самолетов до длины 2430 м, причем вдоль летной полосы первой ВПП со стороны, противоположной первому перрону, возводят второй перрон, а первую ВПП соединяют скоростными рулежными дорожками с магистральной рулежной дорожкой, выполненной вдоль второго перрона вне летной полосы первой ВПП, и дополнительными скоростными рулежными дорожками к первому перрону.

Указанный способ не может быть использован для расширения взлетно-посадочных полос при их реконструкции, т.к. предусматривает увеличение только длины ВПП.

Известно техническое решение конструкции дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона (2). Данная конструкция включает песчаный подстилающий слой с уложенным на него гидрофобным рулонным материалом и монолитный цементобетонный слой. Дорожная одежда снабжена расположенной на подстилающем слое геосеткой с волокнами, работающими на растяжение в продольном и поперченном направлениях с образованием нижнего монолитного слоя, а также расположенной на геосетке объемной сотообразной георешеткой, ячейки которой заполнены монолитным цементобетоном с образованием среднего слоя, и хаотично расположенными и равномерно распределенными по всему объему волокнами фибры с образованием среднего слоя. Технический результат изобретения состоит в уменьшении влагопроницаемости и в повышении износоустойчивости и прочности на изгиб дорожной конструкции для возможности ее работы без устройства жесткого основания.

Указанная конструкция дорожной одежды не может быть использована для расширения взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции, т.к. в ней не предусмотрена техническая возможность совместной работы этой дорожной одежды с одеждой (покрытием) и основанием существующей ВПП.

Известен способ возведения дорожной одежды (3), заключающийся в забивке свай в земляное полотно через предварительно уложенный слой с расположением их верхних торцов выше уровня подстилающего слоя на высоту, равную ¼-¾ толщины покрытий, используют сваи с горизонтальными выпусками арматуры в верхней части или горизонтальную арматуру прикрепляют к боковой поверхности выступающих над подстилающим слоем свай.

Недостатком указанного технического решения является невозможность обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей ВПП и полосы расширения, т.к. в нем предусмотрено только более полное использование естественного основания за счет забивки свай.

Прототипом заявляемого технического решения является взлетно-посадочная полоса (4), состоящая из естественного грунтового основания, искусственного основания, железобетонного покрытия с верхней и нижней арматурой.

Недостаток прототипа заключается в том, что в его техническом решении не предусмотрена возможность расширения взлетно-посадочной полосы с обеспечением совместной работы естественного грунтового основания, искусственного основания и железобетонного покрытия.

Расширение взлетно-посадочной полосы аэродрома связано с необходимостью обеспечения совместной работы естественного основания как под существующей частью, так и под полосами расширения. Кроме того, необходимо обеспечить совместную работу железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы и полос расширения. В противном случае возможно образование неровностей на поверхности расширенной взлетно-посадочной полосы, что приведет к еще большему ухудшению условий ее эксплуатации.

Технический результат изобретения направлен на улучшение условий безопасности взлета и посадки большегрузных летательных аппаратов путем обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полосы расширения, а также естественного и искусственного оснований.

Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.

Схема взлетно-посадочной полосы представлена на фиг.1.

Взлетно-посадочная полоса состоит из естественного грунтового основания 1, на которое уложено основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. В процессе эксплуатации взлетно-посадочной полосы под нею слой грунта 3 естественного основания 1 уплотнился. На основание из цементобетона 2 уложено железобетонное покрытие 4, включающее верхнюю 5 и нижнюю 6 арматуру. Полоса расширения состоит из основания, выполненного из полимербетона 7 толщиной не более уплотненного слоя 3 естественного основания 1. На поверхность полимербетона 7 уложен слой цементобетона 8 толщиной не больше толщины слоя основания из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. Это необходимо для обеспечения совместной работы основания под существующей частью взлетно-посадочной полосы и под полосой расширения при передаче на естественное грунтовое основание нагрузок, возникающих на поверхностях железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы 4 и 10 полосы расширения при посадке и движении летательного аппарата. Толщина слоя полимербетона 7 составляет не менее толщины слоя уплотнившегося грунта 3, что позволяет обеспечить одинаковые условия работы железобетонного покрытия 4 существующей взлетно-посадочной полосы и железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Толщина слоя полимербетона 7 более толщины уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1 не целесообразна, т.к. это не приведет к улучшению условий работы конструкции при дополнительном расходе строительных материалов. Минимальную толщину цементобетонного слоя 8 определяют расчетом при проектировании по известным методикам. Максимальная толщина слоя цементобетона 8 не превышает толщину слоя основания из цементобетона 2 под железобетонной плитой покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, т.к в противном случае возможно уменьшение толщины железобетонной плиты покрытия 10 полосы расширения, что связано со снижением ее несущей способности. Если толщина железобетонного покрытия 10 полосы расширения будет равной толщине железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, то превышение толщины слоя цементобетона 8 над толщиной основания из цементобетона 2 под существующей частью взлетно-посадочной полосы приведет к тому, что уровни наружных поверхностей железобетонных покрытий 4 и 10 не совпадут, и эксплуатация взлетно-посадочной полосы окажется невозможной. Верхняя арматура 9 железобетонного покрытия 10 соединена с верхней арматурой 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы. Для этого верхняя арматура 5 железобетонного покрытия 4 вскрыта на расстояние не меньше двадцати пяти ее диаметров. Такой размер вскрытия верхней арматуры 5 обусловлен необходимостью предотвращения эффекта выдергивания арматурных стержней 9 железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Кроме того, такое расстояние позволяет обеспечить надлежащее соединение верхней арматуры 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы с арматурой 9 покрытия 10 полосы расширения. Цементобетонное основание 8 опирается на сваи 12 и 13, при этом сваи 13 установлены под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Такая установка свай позволяет наиболее полно использовать несущую способность грунта естественного основания и обеспечить его совместную работу с искусственным основанием полосы расширения. Продольная арматура 14 свай 12 и 13 соединена с нижней арматурой 11 покрытия 10 полосы расширения и отогнута в горизонтальной плоскости, что позволяет объединить основание и покрытие полосы расширения. Отгибы арматурных стержней 14 свай 12 и 13 необходимы для предотвращения смещения железобетонного покрытия полосы расширения в сторону от оси взлетно-посадочной полосы под действием сил, возникающих при посадке летательного аппарата. Отогнутые продольные стержни свай не выходят за пределы верхней арматуры, что позволяет не нарушать защитный слой бетона покрытия.

Совокупность новых элементов позволяет производить расширение взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции с обеспечением совместной работы естественного и искусственного оснований и покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полос расширения.

Взлетно-посадочная полоса работает следующим образом. Железобетонные покрытия 4 и 10 воспринимают нагрузки, возникающие при посадке и движении летательного аппарата. При этом верхняя арматура 6 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и арматура 11 покрытия 10 полосы расширения воспринимают растягивающие усилия, возникающие в железобетонном покрытии в момент посадки и движения летательного аппарата. После смещения летательного аппарата с места посадки и его движения по полосе возникающие усилия воспринимает верхняя арматура 5 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и верхняя арматура 9 покрытия 10 полосы расширения. Нагрузка от летательного аппарата, воспринимаемая железобетонным покрытием 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, передается на основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы, откуда далее на естественное основание 1. При этом под основанием из цементобетона 2 естественное грунтовое основание 3 уплотняется в процессе эксплуатации существующей части взлетно-посадочной полосы. Нагрузка от летательного аппарата, приходящаяся на полосу расширения, передается на искусственное основание, состоящее из слоя полимербетона 7, и на основание из цементобетона 8, затем на естественное грунтовое основание 1. При этом нагрузка также передается на сваи 12 и 13 с последующей передачей на естественное грунтовое основание 1. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 воспринимают нагрузку от летательного аппарата, передаваемую через железобетонное покрытие 10 полосы расширения и нижнюю арматуру 11, и передают ее через сваи 12 и 13 на естественное грунтовое основание 1. Свая 13 воспринимает боковые нагрузки и препятствует смещению полосы расширения в поперечном направлении относительно оси взлетно-посадочной полосы.

Взлетно-посадочную полосу аэродрома устраивают следующим образом. На размер не менее полосы расширения с обеих сторон существующей части взлетно-посадочной полосы снимают грунт на глубину уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1. В дно образованной выемки забивают вертикальные сваи 12. С каждой стороны существующей части взлетно-посадочной полосы, у ее кромки забивают сваи 13 под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Укладывают слой полимербетона 7 толщиной не менее толщины уплотнившегося слоя грунта 3. На поверхность слоя полимербетона 7 укладывают слой 8 из цементобетона. С обеих сторон железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы вскрывают верхнюю арматуру 5 на расстоянии не менее двадцати пяти ее диаметров от края в направлении оси взлетно-посадочной полосы. Вскрывают арматурные стержни 14 забитых свай 12 и 13. На поверхность цементобетонного слоя 8 укладывают нижнюю арматуру 11 железобетонного покрытия полосы расширения 10. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 связывают с нижней арматурой 11 железобетонного покрытия полосы расширения. После связывания арматурных стержней 14 с нижней арматурой 11 их отгибают в горизонтальное положение. Сформированный арматурный каркас заливают цементобетоном и выдерживают его до набора проектной прочности. Остальные элементы взлетно-посадочной полосы, не являющиеся предметом рассмотрения в заявляемом техническом решении, устраивают в соответствии с проектом реконструкции.

Источники информации

1. Способ реконструкции взлетно-посадочных полос аэродрома. / Патент РФ № 2378164. Е01С 1/02. 10.01.2010.

2. Конструкция дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона. / Патент РФ № 2248425. Е01С 3/00. 20.03.2005.

3. Способ возведения дорожной одежды. / Патент РФ № 2027822. Е01С 5/00. 27.01.1995.

4. Глушков Г.И., Бабков В.Ф., Тригони В.Е. и др. Изыскания и проектирование аэродромов. / Под ред. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. - С.172, 285.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основание, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, отличающаяся тем, что взлетно-посадочная полоса дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.

МАДИ(ГТУ)

Реферат по истории Транспортных Комплексов

На тему: «Машины для нанесения разметки»

Студента: Цыплаковой Анастасии Витальевны

Группы: 1АМ1

Москва 2011

Разметка ВПП

Разметка необходима прежде всего для наиболее точной и, следовательно, безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отлична от той, что мы привыкли видеть на автодорогах.

Слева-направо:

Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.

Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.

Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.

Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)

Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).

Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии.

Рулежная дорожка

Рулёжная дорожка (РД) - часть лётного поля аэродрома, соединяющая между собой элементы лётного поля, специально подготовленная и предназначенная для руления и буксировки воздушных судов. Как правило, имеет искусственное покрытие (асфальт, бетон), на небольших аэродромах - грунтовое.

В аэропортах с высокой интенсивностью полётов обычно имеются высокоскоростные рулёжные дорожки (так называемые РД скоростного схода ), позволяющие воздушному судну быстро освободить ВПП на высокой скорости и обеспечить посадку следующего воздушного судна через короткий интервал времени.

Разметка РД

Обычная осевая линия. Одиночная непрерывная жёлтая линия от 15 см до 30 см в ширину.

Усиленная осевая линия. Состоит из жёлтых пунктирных линий, параллельных обычной осевой линии по каждой из её сторон. Осевые линии обычно имеют усиленный вид на протяжении 45,7 м до линии места остановки перед ВПП. Усиленная осевая линия является стандартом для всех аэропортов, сертифицированных по FAR часть 139.

Разметки границы РД. Используется для определения границы РД, когда граница не соответствует краю покрытия. Это непрерывная разметка состоящая из двойных жёлтых линий; каждая линия должна быть не менее 15 см в ширину и отстоять от своей пары на 15 см.

Пунктирная разметка определяет границу РД на поверхности покрытия, когда прилегающая в РД поверхность предназначена для использования самолётами - например, бетонированная площадка. Подобно сплошной разметке представляет собой пару пунктирных линий 15 см в ширину, отстоящих друг от друга на 15 см. Эти линии в длину занимают 4,5 м с расстоянием между друг другом в 7,5 м.

Разметка выступов РД. Места для остановки и бетонированные площадки иногда обозначаются вмощённой разметкой, во избежание эрозии. Эти площадки не предназначены для самолётов. Разметка представляет собой жёлтые линии перпендикулярные границе РД - от границы РД до границы покрытия на расстоянии около 3 м.

Знаки направления нанесенные на поверхность РД. Чёрные знаки на жёлтом фоне. Наносятся тогда, когда невозможно выставить знаки направления движения на пересечениях или в иных требующих этого случаях. Эти знаки наносятся по каждой стороне от осевой линии.

Знаки местоположения нанесенные на поверхность РД. Жёлтые знаки на чёрном фоне. Они дополняют собой знаки местоположения, расположенные по краям РД и позволяют пилоту подтверждать назначение РД, на которой находится самолёт. Эти знаки располагаются по правой стороне от осевой линии.

Метки географического положения. Эти метки располагаются в местах низкой видимости (когда видимость вдоль дорожки менее 360 м). Они располагаются по левую сторону от осевой линии относительно направления выруливания; представляют собой чёрные знаки по центру розового круга с чёрным внутренним и белым внешним кольцами.

Разметка мест остановки перед ВПП. Эта разметка указывает, где необходимо остановить самолёт при приближении к ВПП. Состоит из 4-х жёлтых линий - две сплошные и две пунктирные - на расстоянии 15-30 см друг от друга, пролегающие по ширине РД или ВПП.

Сплошные линии всегда находятся на стороне, где самолёт должен остановиться. Разметка наносится в трёх случаях: остановка перед ВПП на РД, остановка на ВПП, РД расположены в месте приближения к ВПП.

Разметка мест остановки для (КГС). Состоит из двух сплошных жёлтых линий в 60 см друг от друга, соединенных парами сплошных линий на расстоянии 3 м друг от друга по всей ширине РД (наименьшее расстояние от осевой линии ВПП до маркировки должно составлять не менее 120м 2).

Разметка остановки для РД/пересечений РД. Состоит из одной пунктирной линии вдоль всей ширины РД.

Знаки остановки нанесенные на поверхность покрытия. Белые знаки на красном фоне; наносятся вдобавок к знакам расположенным на месте остановки.

РД идентифицируются сочетаниями букв и цифр. Эти идентификационные номера изображены на указателях вдоль РД - чёрным на жёлтом фоне.

Машины для маркировки дорожных покрытий

Классификация средств механизации маркировки .Маркировочные машины отличаются одна от другой многими параметрами. Это объясняется различием стандартов на маркировку в разных странах и различной технологией работ. Маркировочные машины можно условно классифицировать по следующим признакам: функциональному назначению, типу ходового оборудования, применяемому материалу, способу нанесения знака.

Существуют четыре способа механизированного нанесения лакокрасочными и термопластичными материалами маркировочных линий и знаков. Способ наложения пленочных материалов на дорожные покрытия не получил достаточно широкого распространения, как и способ фрезерования выемок под укладку термопластичных материалов, вследствие малой производительности и нехватки наносимого материала. Простейшие из указанных способов - безкомпрессорный и гравитационный.

Безкомпрессорный способ состоит в том, что поток краски из резервуара поступает в краскораспылитель под давлением и, разрушаясь в насадке краскораспылителя, истекает из ее выходного отверстия однофазной струей. Давление в краскопроводной системе создается сжатым воздухом или насосом. Гравитационный способ состоит в том, что материал, из которого выполняют маркировочную линию, разогревается до текучего состояния и вытекает на покрытие под действием собственной силы тяжести. Формирование контуров линии происходит за счет высокой консистенции материала и формы выходного отверстия. Гравитационный метод используют при маркировке термопластичными материалами.

Пневматический способ распыления лакокрасочных материалов является универсальным. Компрессор засасывает воздух из атмосферы и подает его под давлением в коммуникации, которые условно можно разделить на три ветви. По одной ветви сжатый воздух поступает в резервуар для краски, по другой – в бак для растворителя, по третьей -в краскораспылитель. У большинства современных краскораспылителей, установленных на самоходных маркировщиках, управление исполненным механизмом осуществляется пневматически. Следовательно, к краскораспылителю подходят две пневматические ветви – одна для распыления материала, другая для управления его работой. Одновременно с подачей сжатого воздуха в краскораспылитель поступает под давлением лакокрасочный или термопластичный материал, вытесняемый из резервуаров. В насадке краскораспылителя струя материала дробится направленным воздушным потоком, и через щелевое отверстие в насадке истекает двухфазная диспергированная смесь.

Кинетический способ распыления красочных и термопластичных составов заключается в том, что материал поступает в краскораспылитель под давлением 3-12 МПа, создаваемым в системе насосной установкой. При истечении в атмосферу струи краски через отверстие малого сечения в результате резкого перепада давления поток материала дробится на мелкие частицы и образуется факел.

Преимущественное применение кинетического и пневматического способов распыления лакокрасочных материалов обусловлено рядом их положительных качеств.

Основными признаками, определяющими условное разделение маркировщиков на классы, являются назначение машины, объем и вид выполняемых работ. Эти признаки определяют и технические показатели маркировщиков того или иного класса.

Анализ конструкций маркировочных машин позволяет сделать следующие выводы.

Основными элементами, характеризующими высокий уровень машины при соответствующих параметрах силовой установки, являются: краскораспылитель высокой производительности; оборудование для рефлекторизации наносимых линий; механизм перемены шага, обеспечивающий автоматическое нанесение прерывистых линий согласно установленному стандарту. Оборудование для распыления лакокрасочных материалов работает как на основе пневматического распыления с ограничительными дисками и без них, так и на основе безвоздушного распыления материала, что обеспечивает существенное снижение потерь краски и массы оборудования. Визирные устройства большинства машин выполнены в виде указателей штангового типа; оптические системы пока не нашли распространения. Все машины, использующие лакокрасочные составы, имеют систему промывки краскопроводных коммуникаций.

Для расширения области применения все машины оснащены выносными пистолетами-краскораспылителями, а самоходные средней и высокой производительности – еще и кронштейнами для проведения краевой маркировки. Выполняют маркировку подогретыми материалами, для чего машины оснащаются соответствующим оборудованием. Ручные маркировщики, как правило, выполняют в виде самоходных трехколесных тележек. Самоходные маркировщики в зависимости от функционального назначения базируются на аналогичных по конструкции транспортных средствах малой и средней производительности, на специальных и автомобильных шасси.

Подразделения дорожно-эксплуатационных служб нуждаются в различных по назначению машинах. Оснащение маркировочными машинами служб безопасности движения является важным мероприятием в борьбе за снижение числа дорожно-транспортных происшествий.

Машины для маркировки покрытий красками. Маркировочные машины ДЭ-ЗА, ДЭ-3, ДЭ-18А, ДЭ-18 предназначены для нанесения краской пневматическим способом сплошных и прерывистых линий на асфальта- и цементобетонные покрытия городских улиц, автомобильных дорог и аэродромов. Они могут быть также использованы для разметки дорожек, окраски элементов обстановки пути, придорожных сооружений, знаков, машин и механизмов. Краску кинематическим способом распыляют на машинах ЭД-40 и ЭД-50. Для нанесения на покрытие дороги линий из термопластика гравитационным методом применяют машину ДЭ-20.

Машина ДЭ-ЗА выполнена на базе самоходного шасси Т-16М. Специальное оборудование этой машины состоит из компрессора с ресивером, баков для краски и растворителя, рабочего органа, системы трубопроводов с пультом управления и выносного пистолета-краскораспылителя. Рабочее оборудование смонтировано на сварной платформе, закрепленной на раме шасси. Спереди машины для выдерживания направления движения при работе установлено визирное устройство. Работает машина следующим образом. Сжатый воздух от компрессора, привод которого осуществляется от двигателя шасси через карданную и ременную передачи, поступает в ресивер и далее одновременно в баки для краски и в краскораспылитель. Вытесняемая из баков краска поступает в краскораспылитель, где, смешиваясь с поступающим из ресивера сжатым воздухом, образует двухфазную диспергированную смесь, которая через форсунку краскораспылителя разбрызгивается на поверхность дорожного покрытия. Для промывки системы используют растворитель, который вытесняют из бака сжатым воздухом, поступающим из ресивера, и подают в краскопроводы, форсунку и в баки для краски.

Управление работой форсунки ручное или автоматическое с помощью электронного блока, состоящего из преобразователя, программного блока и исполнительного органа. Преобразователь состоит из мерного колеса, делительного диска и датчика импульсов. Программный блок построен на унифицированных бесконтактных элементах серии “Логика-Т”, которые формируют импульс включения исполнительного органа по программе “Штрих” и паузы - по программе “Промежуток”. Исполнительный орган представляет собой электропневматический вентиль, который вырабатывает на выходе пневматический импульс, позволяющий поднять запорную иглу и обеспечить поступление краски в смесительную полость краскораспылителя. Машина оборудована дополнительно пистолетом-краскораспылителем и струйным насосом для механизированной заправки баков краской и растворителем.

Маркировщик ДЭ-ЗА - это модернизация машины ДЭ-3, от которой он отличается установкой компрессора с принудительным охлаждением, конструкцией рабочего органа и наличием электронного блока системы автоматики вместо механической коробки изменения шага, используемой для нанесения прерывистых линий.

Маркировочная машина ДЭ-18 для привода компрессора имеет дополнительный двигатель. Баки для краски вместимостью по 500 л каждый имеют пневматический привод лопастных мешалок.

Маркировочная машина ДЭ-18А является модернизацией машины ДЭ-18. Машины ДЭ-18А выполнена на базе шасси автомобиля ГАЗ-53А и состоит из компрессоров, двух баков для краски, один из которых основной, а другой - дополнительный; бака для растворителя; четырех ресиверов; рабочего органа; визирного устройства; программного блока, унифицированного с таким же блоком машины ДЭ-ЗА и дополнительного оборудования. Трансмиссия машины состоит из трансмиссии базового автомобиля и демультипликатора, установленного между коробкой передач и главной передачей заднего ведущего моста автомобиля.

Рабочий орган ее смонтирован на несущей раме сзади машины и может перемещаться по направляющим влево и вправо за габарит машины; его основные части - три форсунки, три пары ограничительных дисков, краскосборники, пневмоцилиндр, два опорных колеса, каретка и система подвески. Форсунки предназначены для образования красковоздушной смеси и подачи ее на поверхность покрытия. Ограничительные диски формируют боковой контур маркировочных линий. Ширину знака устанавливают перемещением дисков по направляющим.

Маркировочная машина ДЭ-18А: 1 – визирное устройство; 2 – базовое шасси; 3 – привод компрессора; 4 – трансмиссия; 5 - основной бак для краски; 6 - пульт управления; 7- платформа; 8 – электрооборудование; 9 – рабочий орган; 10 – бак для растворителя

Для нанесения линий шириной 0,5-1 м внутренние диски снимают и распыляют краско-воздушную смесь двумя или тремя форсунками. Вертикальное положение форсунки и неизменное расстояние между ней и покрытием обеспечивают с помощью системы подвески, состоящей из четырехзвенного шарнирного параллелограммного механизма. Поднимают и опускают рабочий орган с форсунками и дисками с помощью пневмоцилиндра. Система управления работой форсунок позволяет наносить одновременно три линии с различными комбинациями штрихов и пропусков в каждой.

Внутри основного бака для краски установлена лопастная мешалка с ручным приводом. Бак для растворителя представляет собой две герметичные цилиндрические емкости, соединенные трубопроводами. Краскопроводную магистраль, баки для краски, форсунки и выносной краскораспылитель промывают растворителем. Дополнительное оборудование состоит из выносного пистолета-краскораспылителя, струйного насоса, обеспечивающего заправку баков краской и растворителем, и оборудования для установки заставок.

Маркировочная машина ЭД-40 предназначена для механизированного нанесения линий безопасности на проезжей части городских улиц и дорог и выполнена на базе автомобиля УАЗ-452Д. Рабочее оборудование состоит из рабочего органа, двух баков с краской, пульта управления, визира для ориентирования машины в процессе работы, стоек ограждения и дополнительного оборудования.

Для машины ЭД-40 доработан базовый автомобиль УАЗ-452Д: с автомобиля снята кабина и направление его движения изменено на противоположное; задний ведущий мост заменен специальным ведущим мостом, а передний - стал задним ведущим и управляемым мостом; в трансмиссии между сцеплением и коробкой передач установлен ходоуменьшитель, обеспечивающий также привод плунжерного насоса покрасочной системы; изменена компоновка механизмов управления машиной, рулевой колонки; с обеих сторон впереди машины установлены два бака с краской вместимостью 600 л, что позволяет разметить без дополнительной заправки 20-30 км дороги; сзади машины оборудовано место для размещения рабочих и хранения стоек ограждения. Система покраски машины состоит из подкачивающего и плунжерного насосов, разделительной камеры с клапанной коробкой, ресивера с предохранительным колпаком, фильтра тонкой очистки краскораспылителя, приемного фильтра-насоса, емкости с краской и краскораспылителя высокого давления.

При обратном ходе плунжера насоса создается разрежение и краска из емкости поступает через фильтр и обратный клапан клапанной коробки в разделительную камеру.

Работой краскораспылителя управляют с помощью электромагнитов, цепь питания которых замыкается в соответствии с необходимостью нанесения сплошных или плунжерных линий.

Машины для маркировки термопластическими материалами и комбинированные машины. Маркировочная машина ДЭ-20 предназначена для нанесения разделительной и краевой горизонтальной разметочных линий на проезжей части автомобильных дорог. Ее применяют для разметки предварительно очищенных усовершенствованных покрытий улиц и дорог в условиях умеренного климата при температуре 10-40°С в сухую погоду.

Оборудование, смонтированное на шасси автомобиля ГАЗ-53А, включает в себя блок из двух котлов, рабочий орган (маркер) с механизмом выдвижения, две группы газовых баллонов, установленных с каждой стороны платформы, систему циркуляции жидкого теплоносителя с насосной установкой, гидросистему, пульт управления.

Блок котлов, предназначенный для нагрева термопластика до рабочей температуры, состоит из двух баков, омываемых теплоносителем; внутри их установлены мешалки. Крутящий момент мешалке передается от гидромотора через муфту и редуктор. Под каждым баком установлены по две жаровые трубы, к которым подсоединены газовые горелки. На передней стенке блока котлов расположены датчики, контролирующие температуру термопластика. Разогретый термопластик из баков через коллектор поступает к рабочему органу.

Рабочий орган – маркер, расположенный под платформой машины с левой стороны, предназначен для нанесения термопластика на дорожное покрытие. Он состоит из двух емкостей, соединенных шаровой опорой и установленных на хвостовике коллектора. В них предусмотрено окно с крышкой для периодической очистки внутренней поверхности от термопластика. Обе емкости имеют двойные стенки, между которыми находится масло для подогрева поступающего из котла термопластика. Масляная рубашка емкости через штуцер гибким трубопроводом соединена с масляной рубашкой емкости, а через штуцер – со всасывающим трубопроводом системы циркуляции теплоносителя. На емкости установлен гидроцилиндр открытая заслонки маркера. Работой гидроцилиндра управляет электронный блок. Настройка блока производится в зависимости от того, какую линию (сплошную или прерывистую) дорожной разметки необходимо нанести. В нижней часта ем-ости расположены затвор и винт с чекой. Винтом регулируют открытие заслонки, т. е. толщину наносимой линии. Вытягивая чеку и отрывая упор, обеспечивают полное открытие заслонки, необходимое ля удаления инородных тел и слива остатков термопластика. Подъем опускание маркера осуществляют гидроцилиндром. Колесо предназначено для предотвращения поломки маркера при случайном наезде на препятствие.

Циркуляция его в зоне нагрева под котлами, в полостях маркера и трубах под баллонами обеспечивается шестеренным насосом. Заполнение гидросистемы рабочей жидкостью осуществляется насосом через штуцер вентиля и фильтр грубой очистки. Уровень рабочей жидкости в системе определяется щупом, установленным на блоке котлов. От насоса масло подается по нескольким линиям.

Гидравлическая система машины предназначена для управления заслонками маркера, а также для подъема и опускания маркера. Рабочая жидкость нагнетается в гидравлическую систему насосом из бака вместимостью 50 л и распределяется по трем направлениям: к гидромотору, который приводит во вращение насос системы теплоносителя и к гидромоторам, вращающим мешалки в баках для разогрева термопластика. Дроссели с регуляторами служат для поддержания перед гидромоторами определенного давления (16 МПа). Для предотвращения перегрузки насоса служит предохранительный клапан с переливным золотником. От гидромотора рабочая жидкость поступает к гидрораспределителю, который управляет открытием заслонки маркера с помощью гидроцилиндра. Подъем и опускание маркера осуществляются гидроцилиндром, рабочая жидкость к которому поступает от предохранительного клапана с переливным золотником.

Управление подачей рабочей жидкостью, в полости гидроцилиндра, производится двухзолотниковым распределителем, в корпус которого встроены предохранительный и перепускной клапаны.

Гидравлическая схема маркировочной машины ДЭ-20: 1 – масляный бак; 2 – насос; 3, 10 – манометр; 4, 5, 6 – дроссели с регуляторами; 7, 8, 9 – гидромоторы; 11, 16 – предохранительные клапаны с перепивными золотниками; 12 – гидрораспределитель с электрогидравлическим управлением; 13, 14 – гидроцилиндры; 15 – двухзолотниковый распределитель; 17 – магистральный фильтр

На сливе гидросистемы установлен фильтр с предохранительным клапаном.

На пульте управления размещены основные узлы управления гидравлической системой машины: дроссели с регуляторами, предохранительные клапаны с переливными золотниками, реверсивный золотник с электрогидравлическим управлением и манометры.

Для фиксации пройденного при маркировке пути и подачи сигналов в программный блок измерительным элементом служит опорное колесо, которое может свободно вращаться на оси. Машина оборудована визирным устройством, с помощью которого водитель может вести машину строго по линии разметки. Электрооборудование машины состоит из электрооборудования базового шасси ГАЗ-53А и дополнительного оборудования, включающего в себя программный блок управления рабочим органом, электрооборудование процесса регулирования температуры термопластика, световую и звуковую сигнализацию.

Машина ДЭ-21 имеет две сменные платформы с оборудованием для нанесения линий разметки лакокрасочными или термопластическими материалами и дооборудованного шасси автомобиля ГАЗ-53А, на котором установлены ходоуменьшитель, коробка отбора мощности с карданным валом и клиноременной передачей, визирное устройство и штепсельные разъемы. Платформы с технологическим оборудованием установлены на лонжероны шасси автомобиля и прикреплены струбцинами. Продолжительность Демонтажа одного оборудования и монтажа другого составляет в среднем 8 ч.

Оборудование маркировочной машины для нанесения линий лакокрасочными материалами унифицировано с оборудованием маркировочной машины ДЭ-18А и состоит из платформы, двух компрессоров с ресиверами, основного и дополнительного баков для краски, бака для растворителя, рабочего органа, пульта управления, системы сигнализации и рабочего места оператора. Компрессоры подачей 0,5 м3/ч каждый размещены на специальной раме, установленной на платформе на амортизаторах.

Рабочий орган состоит из трех форсунок, ограничительных дисков, краскосборника, пневмоцилиндра подъема и опускания рабочего органа, опорных колес и подвески. Рабочий орган смонтирован на направляющих за задним мостом автомобиля и может перемещаться влево и вправо за габарит машины.

В состав оборудования входят: струйный насос для механизированной заправки баков краской, устройство для установки заставок и выносной краскораспылитель для выполнения различных покрасочных работ. Оборудование для нанесения термопластика включает блок котлов, коллектор, рабочий орган, газовое оборудование, гидросистему, пневмосистему, систему циркуляции теплоносителя, пульты управления, рабочее место оператора и систему сигнализации.

Блок котлов машины ДЭ-21 унифицирован с блоком котлов маркировочной машины ДЭ-20. В нем усилен привод смесителей, в него введены фильтры для термопластика в линии коллектора, а котлы установлены с уклоном для улучшения слива материала. Каждый смеситель снабжен индивидуальным гидромотором. В гидросистеме установлен предохранительный клапан, исключающий поломки привода. Для обеспечения циркуляции теплоносителя в масляной рубашке котла установлен насос. Нагрев теплоносителя осуществляется четырьмя газовыми горелками низкого давления мощностью 38 кВт каждая.

Выдвижной рабочий орган установлен с левой стороны машины за задним колесом перед оператором. Рабочий орган опирается при работе на колесо, чем обеспечивается постоянный зазор между нижней кромкой рабочего органа и поверхностью дороги. На этом же опорном колесе установлен бесконтактный датчик пройденного пути. Для выполнения работ по нанесению линий различной ширины рабочий орган имеет сменные башмаки, оборудованные заслонками с гидроцилиндрами.

В оборудование для нанесения термопластика входит компрессор и расположенное перед рабочим органом специальное устройство, обеспечивающее очистку от пыли сжатым воздухом покрытия дороги, чем повышается качество работ и долговечность линий разметки. Машина снабжена прибором контроля температуры теплоносителя.

В схеме управления рабочим органом предусмотрен гидрозамок, позволяющий фиксировать рабочий орган так, чтобы щель, через которую вытекает материал, была всегда параллельна поверхности дороги. Для повышения надежности работы гидросистемы предохранительный клапан установлен на сливной линии. В напорной линии гидронасоса имеется распределитель, разгружающий гидросистему от чрезмерного давления при выключенных элементах гидросистемы. Управление рабочими органами машины может осуществляться вручную или автоматически.

Основными характеристиками взлетно-посадочной полосы (ВПП) являются:

Пригодность для использования, т.е. техническую способность обслуживать определенную категорию летательных аппаратов; -курс, т.е. курс оси полосы согласно магнитному или навигационному курсу; -превышение порога, т.е. высота порога полосы относительно уровня моря, а равно отметка поверхности земли; -длина, дистанция пробега; -ширина; -покрытие, например грунтовое, гравийное или твердое (асфальт, бетон); -предел по прочности, т.е. способность выдерживать эксплуатационные нагрузки, например в момент касания шасси или при выруливании; -уклоны, препятствующие свободной эксплуатации, например увеличивая тормозной путь или дистанцию разгона. -тип освещения, например без освещения для частного использования или оборудованная оборудование глиссадными, посадочными, осевыми и др. огнями; -оборудование специальными средствами, например местной метеостанцией и автоматической передачей метеоинформации на радиочастоте.

Более подробно с техническими характеристиками ВПП можно ознакомиться в соответствующей документации, например схемами аэродромов Центра аэронавигационной информации, инструкцией по производству полетов аэродромов и др. С помощью этих схем и описательной части можно получить информацию по всем вышеперечисленным вопросам, в том числе по курсам взлетно-посадочный полос, магнитным склонениям, а так же рабочим радиочастотам и району расположения рассматриваемого аэродрома.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Сводка погодной информации всегда указывает именно метеорологический курс ветра, и этот показатель определяет навигационный курс взлета, а значит и активную полосу.

Активная полоса (рабочая полоса) - это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени. Скорость, при которой создается необходимая подъемная сила, представляет собой скорость самолета относительно воздушной массы. При встречном ветре скорость отрыва складывается из скорости самолета относительно земли и скорости ветра. Следовательно, разбег выгодно совершать против ветра, так как в этом случае скорость воздуха относительно самолета будет больше, чем скорость самолета относительно земли. И отрыв произойдет раньше. При взлете против ветра самолет лучше управляется, чем при безветрии, так как уже в самом начале разбега обдувается встречным воздушным потоком. В данном случае условием для создания подъемной силы является результат взаимодействия характеристик крыла, определяемых его сечением, и скоростью летательного аппарата с характеристиками встречного воздушного потока. Таким образом, параметры взлета можно регулировать, изменяя геометрию крыла с помощью закрылок в зависимости от условий взлета, как например взлет в штиль или с короткой взлетно-посадочной полосы.

При взлете по ветру длина разбега увеличивается ввиду того, что воздушная скорость самолета в этом случае равна разности между путевой скоростью и скоростью ветра. В начале разбега самолет плохо слушается рулей, так как обдув встречным потоком начинается лишь спустя некоторое время после начала разбега (когда скорость движения самолета по земле станет равной или больше скорости ветра). Кроме того, попутный ветер ослабляет эффект обдувки рулей струёй от воздушного винта до тех пор, пока скорость самолета достаточно не возрастет. Это обстоятельство, а главным образом увеличение длины разбега, приводит к непригодности взлета по ветру, а иногда и опасным. Поэтому взлет необходимо осуществлять против ветра, особенно если ветер сильный. При посадке с попутным ветром удлиняется посадочная дистанция, подъёмная сила уменьшается и возрастает риск сваливания самолёта, что требует увеличения посадочной скорости.

Метеорологическое направление ветра – это угол, заключенный между северным направлением истинного/магнитного меридиана и направлением, откуда дует ветер.
Навигационное направление ветра - это угол, заключенный между направлением, принятым за начало отсчета, и направлением, куда дует ветер.
В зависимости от метеорологического направления ветра пилот определяет курс с наиболее благоприятными условиями для взлета или посадки.

Следовательно, при совершении процедур взлёта и посадки выбирается курс - ближе к положению «против ветра».

При правильном выборе курса взлета и посадки "против ветра", значения метеорологического курса ветра оказываются противоположны навигационному курсу полета. Для удобства запоминания, можно руководствоваться старым судоходным правилом «ветер в компас – течение из компаса» . Таким образом, имея одно и то же значение, предполагается, что самолет, летящий курсом, например 100 градусов, имеет встречный ветер курсом 100 градусов. Что равнозначно утверждению, что самолет имеет курс «на», а ветер имеет курс «от».

С особенностями учета направления и скорости ветра можно ознакомиться в разделах «Погодные условия и их анализ» и «Ветер».

РАЗБЕРЕМ НА ПРИМЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВПП НА АЭРОДРОМЕ «СЕВЕРКА»:

Если в момент вылета аэродром не обслуживается диспетчером или руководителем полета, тогда ознакомление с информацией по погоде является самостоятельной задачей КВС. Наиболее популярными являются сведения, передаваемые в коде METAR. Их можно получить с помощью следующих источников:

А) доступные ресурсы в сети Интернет; б) функция программы FSInn;

Поскольку аэродром «Северка» не имеет собственной метеостанции, то принимаются во внимание значения ближайшей метеостанции, расположенной на аэродроме «Домодедово» (код ICAO - UUDD). В качестве примера возьмем рассматриваемый в пособии код:

UUDD 201030Z 26004MPS 050V110 7000 -SN BKN014 OVC100 M04/M06 Q0997 64550193 14550193 TEMPO 1000 SHSN SCT010CB,

в котором указано, что ветер 26004MPS, т.е. ветер курсом 260 дует со скоростью 4 метра в секунду. На этом аэродроме две взлетно-посадочные полосы, ода из которых имеет твердое покрытие. Почти всегда обслуживание ВС происходит с использованием именно этой полосы. Курсы полосы 230 и 050. Это означает, что взлетая с использованием этой ВПП в одну сторону, воздушное судно до первого разворота летит курсом 230, а в противоположную сторону уже курсом 050. Посадочный курс определяется тем же способом – по вектору направлению ВС.

Таким образом, осуществляя процедуру взлета и посадки «против ветра», определяются следующие активные (рабочие) полосы:

Для ветра 140 … 320 градусов рабочая ВПП 230, т.е. взлет и посадка курсом 230 -для ветра 320 … 360 …0 … 140 градусов рабочая ВПП 050, т.е. взлет и посадка курсом 050

Для упрощения и наглядности, на территории аэродрома установлен указатель ветра (ветровой конус, флюгер), иногда называемый «носок» из-за внешней схожести, который помогает сверить расчетный курс ветра с фактическим на аэродроме. Легко запомнить, что взлетно-посадочный курс - в противоположную сторону раздуваемого под действием ветра «носка», или проще говоря, вылет «из носка».

КВС, выруливая с рулежной дорожки на ВПП, руководствуется вспомогательными указателями, помогающими сориентироваться относительно курса, в соответствии с которым осуществляется работа полосы. Как правило, указатели рабочей полосы устанавливаются непосредственно перед пересечением разметки предварительного старта, откуда запрашивается разрешение и на котором диспетчер передает контрольную информацию по условиям взлета. На указатели наносят цифры, обозначающие направление на исполнительный старт, т.е. место, откуда ВС начинает взлет.

В случаях, когда на аэродроме ведется обслуживание органами УВД, активная (рабочая) полоса сообщается пр запросе на запуск. В этом случае диалог КВС и диспетчера приобретает следующий вид:

Часть материала предоставил Yurikon.1968
Опубликовал Lys (обсуждение) 13:46, 28 марта 2014 (MSK)