Родился в горном селении Санаин (ныне - в черте города Алаверди, область Лори, Армения), в семье Ованеса Нерсесовича и Талиды Отаровны. Армянин. Получил начальное образование. До призыва в армию работал на заводе в Ростове-на-Дону и затем на заводе «Динамо» в Москве. После демобилизации поступил в Военно-воздушную Академию им. Н. Е. Жуковского, которую и окончил с отличием в 1937 году.
В 1935 году построил вместе с другими слушателями академии свой первый самолёт - легкий «Октябрёнок», получивший высокую оценку Центрального аэроклуба. После окончания академии был направлен на работу на Государственный авиазавод № 1.
Образование собственного КБ
В мае 1939 года на завод № 1 были переданы работы по скоростному истребителю И-180. Сюда же перевели и КБ Н. Н. Поликарпова, разрабатывавшего данную модель. Поликарпов был назначен техническим директором и главным конструктором завода.
Вскоре Н. Н. Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, руководителем которого и был назначен молодой авиаконструктор А. И. Микоян. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию.
8 декабря 1939 года приказом НКАП Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора завода № 1. Этот день считается днём образования КБ имени А. И. Микояна.
Разработки
Под его руководством (совместно с М. И. Гуревичем и В. А. Ромодиным) созданы участвовавшие в ВОВ самолёты-истребители МиГ-1 и МиГ-3. После войны в КБ Микояна были созданы истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25.
Лучшие дня
На самолётах КБ Микояна было установлено 55 мировых рекордов.
На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС.
Кончина
Артём Иванович скончался 9 декабря 1970 года. На знаменитом «доме на набережной», где он жил, в его честь установлена мемориальная доска.
Награды
Дважды Герой Социалистического труда (1956, 1957),
6 орденов Ленина,
Орден Красного Знамени,
Орден Отечественной войны 1-й степени,
2 ордена Красной Звезды.
Ленинская премия (1962)
6 Сталинских премий (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
Детство, юность
Зрелые годы
Работа в КБ Поликарпова
Личная жизнь
Разработки
Артём Иванович Микоян (арм. Արտյոմ Հովհաննեսի Միկոյան; имя при рождении Анушаван Ованесович Микоян (арм. Անուշավան Հովհաննեսի Միկոյան); 23 июля (5 августа) 1905, село Санаин, Тифлисская губерния, Российская империя - 9 декабря 1970, Москва, СССР) - советский авиаконструктор, генерал-полковник инженерно-технической службы, глава ОКБ-155.
Академик АН СССР (1968), дважды Герой Социалистического Труда, шестикратный лауреат Сталинской премии, лауреат Ленинской премии (1962). Брат Анастаса Микояна. Член КПСС c 1925 года. Депутат Верховного Совета СССР 3-8 созывов.
Биография
Детство, юность
А. И. Микоян родился 23 июля (5 августа) 1905 года в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии в бедной крестьянской семье. Помимо Анушавана в семье было еще четверо детей - двое сыновей (Ерванд и Анастас) и двое дочерей (Воскеат и Астхик). Его отец, Ованес Нерсесович Микоян (1856-1918), работал на медеплавильном заводе в Манесе. Его мать - Талида Отаровна Микоян (девичья фамилия Коканян) (1859-1936), была домохозяйкой.
Начальное образование получил в сельской школе (два класса). После смерти отца в 1918 году мать отправила Анушавана в Тифлис, к двоюродной сестре Вергинии Туманян. Здесь он продолжил своё обучение в армянской школе. Летом 1921 года Микоян организовал в родном селе комсомольскую ячейку.
Зрелые годы
В 1923 году переехал к старшему брату Анастасу в Ростов-на-Дону. Днём - работал токарём на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», а по вечерам посещал занятия в школе ФЗУ. В 1924 году в дниленинского призыва Микояна приняли кандидатом в члены РКП(б), а год спустя, в июне 1925 года, он стал полноправным членом партии. В ноябре он прибыл в Москву, где первое время жил в доме Екатерины Сергеевны Шаумян, вдовы С. Г. Шаумяна, одного из 26 бакинских комиссаров. Первым делом Микоян устроился токарем на завод «Динамо», где проработал вплоть до 1928 года. Сначала снимал квартиру, позже перебрался жить к инженеру-конструктору Додеву. В декабре посетил XIV съезд ВКП(б). В 1928 году был рекомендован на должность секретаря парторга Октябрьского трамвайного парка. В декабре был призван в ряды РККА. Микоян был зачислен в пехоту, срочную службу проходил в войсковой части города Ливны Орловской области. В августе 1929 года был переведен в Иваново-Вознесенскую военную школу (впоследствии - первое советское танковое училище) в городе Орле.
После службы в армии работал секретарём парткома на московском заводе «Компрессор». В 1931 году Микоян попал в число парттысячников, направленных на учёбу в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского. В числе преподавателей академии были основоположник аэродинамики Б. Н. Юрьев, математик В. В. Голубев, В. П. Ветчинкин,Б. С. Стечкин, В. Ф. Болховитинов, В. П. Глушко и мн.др.
В 1935 году Микоян был направлен на производственную практику в Харьков. Вместе с другими слушателями академии он построил свой первый самолёт - легкий «Октябрёнок», получивший высокую оценку Центрального аэроклуба. Весной 1936 года Микоян приступил к написанию дипломного проекта, работа над которым заняла больше года. 22 октября 1937 года он защитил дипломный проект, ему было присвоено звание военного инженера-механика ВВС РККА.
Работа в КБ Поликарпова
По окончании академии, Микоян был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1). В феврале 1939 г. на авиазавод № 1 с завода № 156 было переведено КБ Н. Н. Поликарпова, которого назначили Главным конструктором завода. Инженер Микоян зарекомендовал себя как первоклассный специалист и вскоре ему поручили контролировать разработку истребителя И-153.
В мае 1939 года на ГАЗ № 1 были переданы работы по скоростному истребителю И-180. Вскоре Н. Н. Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый опытно-конструкторский отдел (ОКО), а по сути - новое КБ, руководителем которого и был назначен молодой авиаконструктор Микоян. Также Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1 ), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию.
8 декабря 1939 года приказом НКАП Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора ГАЗ № 1. Этот день считается днём образования КБ имени А. И. Микояна.
Личная жизнь
Со своей будущей женой, Зоей Ивановной Лисициной, Микоян познакомился на её дне рождения, куда был приглашён Геворком Аветисяном. 23 февраля 1936 года они стали мужем и женой. После свадьбы молодожёны проживали в коммунальной квартире на улице Кирова. В декабре у них родилась дочь - Наташа.
Разработки
Под его руководством (совместно с М. И. Гуревичем и В. А. Ромодиным) созданы участвовавшие в Великой Отечественной войне самолёты-истребители МиГ-1 и МиГ-3. После войны в КБ Микояна были созданы истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25.
На самолётах КБ Микояна было установлено 55 мировых рекордов.
Память
- На знаменитом «доме на набережной», где он жил, в его честь установлена мемориальная доска.
- В Армении были выпущены почтовые марки, посвященные Микояну.
- В Москве есть улица Авиаконструктора Микояна.
Награды
- Дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957),
- 6 орденов Ленина,
- Орден Красного Знамени,
- Орден Отечественной войны 1-й степени,
- 2 ордена Красной Звезды,
- Ленинская премия (1962),
- 6 Сталинских премий (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
Беседа с Ованесом Микояном, советником заместителя генерального директора Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», сыном знаменитого советского авиаконструктора Артема Микояна
– Ованес Артемович, вся жизнь клана Микоянов связана с самолетами. Вы тоже всю жизнь делали МиГи. Пошли по стопам отца, окончили Московский авиационный институт, пришли работать в то же КБ. Признайтесь, Ваша судьба была предопределена или все могло сложиться иначе? Как и когда Вы сделали свой выбор в пользу авиастроения?
– Я никогда и не думал, что у меня могут быть какие-то другие пути в жизни. Мне такое в голову прийти не могло. Интерес к авиации у меня с детства: отец меня брал на авиационные парады, которые тогда проводились в центре Москвы, потом – в Тушино. Кроме того, я школьником очень любил читать техническую литературу и своими руками делать разные модели. Все-таки мой дед был известный плотник в селе Санаин – в этом я в него пошел.
– А конструкторские гены отца Вам передались?
Думаю, что да. А от деда – любовь к дереву. Я в 12 лет смастерил из листа фанеры настоящую лодку, на которой плавал и под парусом, и на веслах по реке рядом с нашей дачей. Сделал себе деревянный домик – маленький, но настоящий: стены, крыша, мебель, окна, двери, даже печку сложил. Кроме того, я стал делать ракеты с пороховым двигателем – порох достать не было проблемой, так что мои ракеты летали. Читал такие хорошие издания, как «Юный техник», «Моделист-конструктор, и делал все по их
инструкциям.
– А выбор, куда пойти учиться, стоял перед Вами?
– Дальше все оказалось просто. Окончил школу, собрался поступать в МАИ. Но папа мне сказал: может быть, ты сначала немножко поработаешь – чертежником или инженером-техником, чтобы понять, куда ты идешь? Я, естественно, согласился. Месяц отработал на заводе «Знамя труда» как техник-чертежник. На заводе было подразделение нашего КБ, которое сопровождало самолеты, серийно выпускавшиеся заводом. Там в конструкторском отделе я и чертил какие-то узлы, агрегаты. Причем даже по вечерам задерживался, потому что был очень ответственным.
Раз сказано: сделать – значит, надо сделать. Тем же летом поступил в институт на инженера-конструктора. По окончании МАИ пошел работать в КБ, к тому времени уже имени Артема Ивановича Микояна, поскольку папа не дожил до того дня, когда я окончил институт. Он умер в 1970 году, а диплом я защитил в 73-м.
Поработал там в качестве инженера-конструктора, приложил руку к созданию самолетов МиГ-29, МиГ-31, МиГ-27. Некоторые самолеты из тех, что я делал, до сих пор летают.
Потом в стране родилась идея, что мы должны создать многоразовую космическую систему с орбитальным кораблем «Буран». Было создано научно-производственное объединение «Молния», которое возглавил один из главных конструкторов нашего КБ, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Я там работал довольно долго, до тех пор, пока мы этот «Буран» не запустили. Был совершен уникальный полет на орбиту, посадка в автоматическом режиме, но этот полет так и остался единственным. После этого я занимался еще сверхлегкой авиацией, мы создавали дельтапланы, а потом вернулся в родное КБ. И сейчас там продолжаю работать советником заместителя генерального директора.
У меня уже пенсионный возраст… Хотя... я мог бы, конечно, что-нибудь еще спроектировать, но, к сожалению, обстоятельства так складываются, что новые разработки у нас сейчас не финансируются. Такие разработки, конечно, ведутся, но что будет дальше – посмотрим.
– На каком этапе сегодня находится развитие российской военной авиации? Она столь же передовая, как советская?
– К сожалению, нет. Развитие нашей авиации остановилось после развала Советского Союза. Хотя отдельные менеджеры могут, наверное, сказать, что они постоянно что-то модернизируют, улучшают. Но это все старые самолеты. Ничего нового не сделано.
– Но есть же КБ Сухого, другие…
– Других уже практически нет. КБ Сухого пока есть. Но почему-то взялось за проектирование пассажирского самолета. Я считаю, что КБ Микояна должно заниматься легкими фронтовыми истребителями. КБ Сухого – тяжелыми истребителями.
– Но сегодня, возможно, нет смысла делать большое количество военных самолетов?
– Большое, может быть, и не нужно, но новые всегда нужны.
– Ованес Артемович, расскажите, пожалуйста, о Вашем отце. Каким он Вам запомнился?
– Для меня он навсегда просто папа – лучший отец, какой только может быть. Он очень рано ушел из жизни, в 65 лет. Но так получилось, очень уж нервная у него была работа. Не все понимают сложность работы генерального конструктора. Каждая, не дай бог, катастрофа, отражалась на его здоровье. Если разбился и погиб летчик, создается комиссия на уровне полка. Если разбился и погиб генерал, как это случилось в 1969 году (26 апреля 1969 г. на МиГ-25П, пилотируемом командующим авиацией ПВО генералом А.?Кадомцевым, произошло разрушение лопаток двигателя, и самолет разбился, пилот погиб. – Прим. ред.), собирается комиссия на уровне Политбюро ЦК и Совмина. И там могут нервы так потрепать, – не каждый выдержит.
– Два брата – Артем Иванович и Анастас Иванович – были одинаково талантливы, только один в авиации, а другой в политике?
– Отец с детства был талантлив, как и его брат. Они выросли вблизи Санаинского монастыря, где более тысячи лет копилась мудрость народа. Кстати, интерес к авиации у отца проявился с самых малых лет. Однажды ребенком во время Первой мировой войны он увидел, как у деревни совершил аварийную посадку самолет. Отец долго смотрел, как французский летчик чинил свой «Фарман», пока не улетел. Может быть, тогда он и подумал об авиации.
– Это какой год был?
– 1914-й. Вся деревня сбежалась поглазеть. Потом все разошлись, а мой отец остался. Ему тогда было 8-9 лет… Он сидел, смотрел – до позднего вечера.
– Это был военный самолет?
– Тогда не было такого разделения. Если у летчика в руке пистолет и ручная граната – значит, военный. А если фотоаппарат – ну, значит, разведывательный. А вот самолеты были одинаковые.
– Отец поехал в Тифлис, вслед за матерью и старшим братом Анастасом. Там он окончил школу и вслед за братом отправился в Ростов-на-Дону, где работал помощником токаря на заводе. Потом, опять вслед за братом, перебрался в Москву и тоже работал на заводе токарем. Это была простая жизнь сельского мальчика. Потом его призвали в армию, даже не в авиацию, он попал в танковые войска. Из армии вернулся опять же на завод и пошел по партийно-комсомольской линии. После армии он на заводе «Динамо» был секретарем парткома. А тут случился призыв сил в авиацию. И отец поступил учиться в Военно-воздушную академию имени профессора Жуковского, которая готовила инженеров в области авиастроения, моторостроения, аэродинамики, в общем, готовила военных для авиации.
Курсантом он со своими друзьями сделал маленький самолетик, так называемую авиетку, назвал ее «Октябренок». Мотор у нее был маломощный, тем не менее, самолет летал, и довольно успешно. По окончании академии отца направили на авиационный завод, в конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова, известного в то время конструктора истребителей.
Через два года он принял участие в конкурсе на разработку высотного скоростного истребителя. Отцу с группой товарищей было поручено работать над новым истребителем. Чувствовали уже, что надвигается война. 8 декабря 1939 года был создан особый конструкторский отдел (ОКО), и уже через три месяца МиГ-1 подняли в воздух.
Было выпущено сто таких самолетов, их дорабатывали, улучшали и стали производить под маркой МиГ-3. К началу войны большинство прифронтовых аэродромов были оснащены этими самолетами. Но значительная часть из них была в первые дни войны уничтожена, не успев подняться в воздух. Потому что к войне не готовились так, как нужно. Летчики не успевали взлететь, топлива на аэродромах не было…
Кроме того, как потом выяснилось, наша военная доктрина предполагала, что воздушные бои будут вестись на высотах 6-8 тысяч метров, где МиГ-3 превосходил другие самолеты. Но оказалось, что противник предпочитает воевать на меньших высотах – до 2-3 тысяч метров, где МиГ-3 уже не так хорош. Поэтому МиГи остались защищать Москву и Ленинград как самолеты противовоздушной обороны. А войскам в это время направили штурмовик Ил-2. Сталину очень понравилась его боевая эффективность. А двигатели у МиГ-3 и Ил-2 были почти одинаковые, одного конструктора, их производили на одном конвейере. И так как двигателей для штурмовика Ил-2 не хватало, то пришлось МиГ-3 снять с производства. Но, тем не менее, первые три тысячи МиГов продолжали воевать. Вот, собственно, история создания первых самолетов.
– В семье у Артема Микояна было трое детей: Вы и две Ваши сестры. Хватало ли у Вашего отца времени уделять всем внимание? Рассказывал ли он о вашей принадлежности к армянскому народу или вы воспитывались в духе интернационализма?
– Мы, конечно, всегда чувствовали отцовскую любовь. Папа, как любой армянин, ждал сына, но и дочерей очень любил, уделял им все свободное время, которое находил в те сложные годы. Я родился уже после войны и всегда ощущал его любовь, заботу. Национальные вопросы в семье никогда не обсуждались. Хотя я знал, что я армянин, папа иногда со мной говорил по-армянски, называл меня Балик-джан. Но он воспитывал во мне патриота и гражданина Советского Союза.
– Вы знаете, где корни Вашего рода?
– После подписания Гюлистанского договора персы не торопились уходить из Арцаха, более того, мстили тем армянам, кто сотрудничал с русскими. Персы убили нашего прадеда Саркисяна вместе с его женой и старшим сыном. Когда трое младших сыновей вернулись домой, соседи им рассказали, что их родители и старший брат убиты и посоветовали бежать, пока персы не уничтожили всю семью. Они пошли в сторону Тифлиса. По дороге один трагически погиб. Два оставшихся в живых брата шли горами, чтобы не встречать людей, и однажды увидели сверху какое-то село на горном плато. Так они попали в Санаин. Местный священник помог им похоронить по-христиански брата. Младшего брата звали Мико, и священник записал его Микояном. Старший был Алексан и стал Алексанян. С тех пор Микояны живут в Санаине, а Алексан женился на девушке из соседнего села, и теперь в том селе живут Алексаняны. Этот Мико Микоян приходился Анастасу Ивановичу и моему отцу дедом.
Гюлистанский договор был подписан в октябре 1813 года, поэтому 2013 год – год двухсотлетия нашей фамилии. Такой фамилии я больше не встречал. Так что все Микояны, возможно, – наши родственники.
– А насколько Вы сегодня связаны с Арменией, приезжаете ли туда?
– Я стараюсь почаще приезжать в Армению, родственников надо навещать. Хотя я и сам считаю Санаин своей родиной. И каждый раз, когда я бываю там, я ощущаю себя дома. И это дает мне силы и физические, и духовные. И творческие, наверное. В общем, там я заряжаюсь энергией. К слову, совсем недавно, в 2005 году, когда мы отмечали сто лет со дня рождения моего отца, делегация КБ приехала в Санаин. С нами были два заместителя гендиректора, и оба признались: мало где есть такая красота! Почему же, сокрушались они, мы сюда не ездим… Ездим куда-то в Европу, хотя здесь гораздо красивее, чем где бы то ни было.
– Вы владеете армянским языком?
– К сожалению, не могу сказать, что я им свободно владею. Хотя в детстве учился говорить, писать и читать. Но поскольку практики не было, все стало забываться. Когда приезжаю в Армению, начинаю вспоминать.
– Что бы Вы хотели пожелать читателям нашей газеты?
– Читайте газету «Ноев Ковчег», познавайте Армению, армянский народ и все лучшее, что связано с армянством. Любите и Армению, и Россию – обе наши родины.
Беседу вел Григорий Анисонян
(настоящее имя - Анушаван Ованесович)
(1905-1970) советский авиаконструктор
Долгие годы имя Артема Ивановича Микояна было известно крайне ограниченному кругу людей. Как и десятки его коллег, работавших над созданием военной техники, он должен был оставаться «невидимкой». Между тем построенные под его руководством самолеты прославились по всему миру, а установленные на них 55 рекордов вошли во все справочники по авиации и космонавтике. Неоднократно истребители серии МиГ признавались лучшими в мире и выдерживали соревнование с самолетами самых известных фирм.
Будущий авиаконструктор родился в армянском селении Санаин в семье плотника. Он был пятым, самым младшим ребенком в большой семье.
Детство будущего конструктора прошло в горах. Как и многие ребята из его деревни, он пас коз и помогал отцу. Анушаван окончил приходскую школу в 1918 году. После неожиданной смерти отца мать отвезла младшего сына в Тифлис, где мальчик продолжил образование в армянской школе.
Как и старший брат Анастас, он рано увлекся революционной деятельностью и после установления Советской власти в Армении стал руководителем комсомольской ячейки в своей родной деревне. Правда, он недолго прожил в родных местах, поскольку старший брат, назначенный секретарем Юго-Восточного бюро ЦК, переехал в Ростов и пригласил его к себе.
Артем Иванович Микоян начал работать на ростовском заводе «Красный Аксай» токарем, а позже перешел в железнодорожные мастерские. Но работа на заводе не приносила удовлетворения, потому что Артем Микоян остро чувствовал недостаток знаний. Уже через год он переехал в Москву, где поступил работать на завод «Динамо», первое в стране электротехническое предприятие. Там он и стал называть себя Артемом. Работа на этом заводе стала настоящей жизненной и трудовой школой. Четыре года, которые молодой рабочий провел в заводском коллективе, определили весь его последующий жизненный путь.
Но с учебой опять пришлось подождать, потому что в августе 1929 года его призвали в армию и направили в Иваново-Вознесенскую военную школу, которая вскоре была реорганизована в танковое училище. Однако Микоян, повинуясь внутреннему чутью, отказался стать курсантом и после демобилизации вновь вернулся к станку, на этот раз на заводе «Компрессор». Менее чем через год он поступил в Военно-воздушную академию имени Николая Жуковского . В те годы это было единственное учебное заведение, где готовили авиационных инженеров.
Уже на третьем курсе Артем Микоян нашел ту область, которой станет заниматься всю последующую жизнь, - конструирование самолетов. В 1935 году Артем был направлен на производственную практику в Харьковский университет. Гам он впервые включился в процесс конструирования самолетов в конструкторском бюро, где проектировался экспериментальный самолет ХАИ-1.
Вернувшись из Харькова, Микоян также решил попробовать силы в небольшой, но самостоятельной работе. Знакомый инженер Шитиков передал ему старый авиационный мотор, для которого Артем Микоян вместе со своими друзьями Н. Павловым и Т. Самариным спроектировал небольшой спортивный самолет. Однако построить его они не могли, поскольку не имели ни денег, ни необходимого оборудования. Чертежи самолета были представлены на всесоюзный конкурс, который проводился Осоавиахимом. Проект Микояна был признан лучшим, и по итогам конкурса было решено построить несколько экземпляров этой учебной машины.
В это же время в жизни Артема Микояна произошло важное событие: он женился на Зое Ивановне Лисициной, сотруднице ТАСС, и получил комнату в доме на улице Кирова.
После защиты дипломной работы Микоян был направлен в конструкторское бюро, которым руководил известный авиаконструктор Н. Поликарпов. Тем временем был построен первый самолет по чертежам Микояна, который получил название «Октябренок». Он начал применяться в качестве учебного самолета в организациях Осоавиахима.
В то же время в конструкторском бюро Поликарпова, Артему Микоян был включен в группу, которая работала над усовершенствованием истребителя И-15. Постепенно молодой конструктор показал, что может не только выполнять конкретные разработки, но и создавать собственные модели самолетов. Уже первые образцы усовершенствованного им истребителя по сути дела стали основой той серии летательных аппаратов, над которой Микоян работал всю последующую жизнь.
Его ближайшим помощником, а отчасти и наставником стал конструктор М. Гуревич. Вместе с ним Артем Иванович Микоян начал работать над первым образцом самолета новой серии, получившим название МиГ. Работа над ним началась после того, как Микоян был назначен начальником конструкторского бюро авиационного завода №1 Осоавиахима.
Спроектированный им самолет стал первым летательным аппаратом, который в натуральную величину испытывался в аэродинамической трубе. Это позволило не только сократить сроки летных испытаний, но и существенно улучшить динамику самолетов. В результате уже во время первого полета самолет заслужил высокую оценку испытателей. Но, как часто бывает в технике, первый образец вскоре уступил место более совершенной модели, и в серийное производство пошел уже истребитель МиГ-3. Он был поставлен на вооружение в Красной Армии и вскоре стал одним из самых массовых самолетов в авиации приграничных округов.
Во время войны Артем Микоян занимался усовершенствованием своего самолета, поскольку вскоре выяснилось, что он уступает немецким самолетам по скороподъемности и боевым качествам на больших высотах. Поэтому уже в 1942 году Микоян предлагает новый образец самолета с более мощным двигателем АМ-29, построенным под руководством А. Микулина. Эта модель была признана удачной, но конструктору стало ясно, что век поршневых моторов закончился и надо строить самолеты нового поколения.
В то же время, Артем Микоян занялся поиском новых путей в самолетостроении. Одним из первых он стал размышлять о проектировании самолета с реактивным двигателем. Но довести эту работу до конца конструктор смог только после войны. В результате разработок, сделанных в тяжелые военные годы, уже в 1946 году был построен МиГ-9 - первый серийный реактивный истребитель.
На его основе через год Микоян создал новую модель - МиГ-15, которая была испытана во время боевых действий в Корее в 1950-1953 гг. и оказалась лучшим истребителем сороковых годов. В конструкции этого самолета Артем Иванович Микоян применил не только новый двигатель, но и неизвестную до этого стреловидную форму крыла, а также катапультируемое кресло пилота. МиГ-15 стал основным самолетом в Советской Армии и долгое время оставался непревзойденным по тактико-техническим характеристикам. Его надежность, простота и высокие боевые качества отразились в прозвище «самолет-солдат».
Но при всех своих достоинствах МиГ-15 показал, что дальнейшее развитие самолетостроения ставит на повестку дня преодоление звукового барьера. Поэтому уже в 1951 году Микоян предложил первую опытную модель нового самолета МиГ-17. На его основе через несколько лет был создан самолет МиГ-19, сверхзвуковой истребитель-перехватчик. Он не только был «начинен» разнообразным вооружением, но и мог осуществлять дозаправку горючим в воздухе. На спортивной модели этого самолета было установлено несколько мировых рекордов по дальности и скорости полета, а также абсолютный мировой рекорд высоты полета - 34 714 метров.
В это время Артем Иванович Микоян уже начал постепенно уходить от руководства своим КБ, поскольку состояние здоровья не позволяло ему жить в привычном напряженном ритме, проводя перед выпуском самолета долгие часы на работе. Постепенно руководство конструкторским бюро перешло к конструктору Р. Белякову. Последней моделью, которая была сконструирована Микояном, стал сверхзвуковой истребитель МиГ-21.
В этом самолете вновь была применена новинка - треугольное крыло. МиГ-21 проложил путь в небо первому сверхзвуковому пассажирскому самолету Ту-144. На основе своего истребителя, Артем Микоян построил так называемый самолет-аналог - уменьшенную копию Ту-144. На ней проверялись и уточнились расчеты конструкторов огромного лайнера. Одновременно шла доработка и самого истребителя. После всех испытаний МиГ-21 стал делать невозможное для машин своего класса - взлетать и садиться с грунтовых аэродромов.
Огромные заслуги Артема Ивановича Микояна в развитии советского самолетостроения были высоко оценены: он имел звание генерал-полковника, был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Отец и дядя Ивана (Вано) Микояна родились в бедной многодетной крестьянской семье в селе Санаин Тифлисской губернии. Отец, Анастас Микоян, обучался в армянской духовной семинарии, занимался партийно-пропагандистской работой в Тифлисе и Баку и воевал на Турецком фронте в годы Первой мировой войны. В 1926 году он стал народным комиссаром внутренней и внешней торговли в СССР, к 1935-му получил членство в Политбюро, а с 1938 до 1949 года был министром внешней торговли. После смерти Сталина стал министром торговли.
Микоян был первым, кто осуждал культ личности Сталина и подвергал критике его труды.
Он считал, что СССР должен мирно сосуществовать с Западом и спокойно идти к социализму. Неудивительно, что его личность оказалась симпатична сменившему Сталина Хрущеву — в 1957 году тот сделал Микояна одним из своих главных доверенных лиц. В этой роли Микоян посетил страны Азии и даже провел переговоры с Фиделем Кастро об установлении советско-кубинских отношений. Также в 1963 году Микоян представлял советское руководство на похоронах убитого президента США Джона Кеннеди.
А еще именно благодаря Микояну в СССР с 1932 года появились знаменитые «рыбные дни».
В 1964-1965 годах Микоян был председателем Президиума Верховного Совета СССР. Он пытался поддерживать Хрущева, но в итоге все закончилось для него увольнением — пришедшего к власти Брежнева такой подход явно не устраивал. Звания члена ЦК КПСС и члена Верховного Совета СССР он сохранил до 1974 и 1976 года соответственно. В 1978 году Анастас Микоян скончался.
Его брата, Артема (Анушавана) Микояна, политическая карьера привлекала меньше. В молодости он какое-то время прожил вместе с Анастасом в Ростове-на-Дону, где днем работал токарем на заводе, а по вечерам учился. В 1925 году он перебрался в Москву, где продолжил работать токарем, а спустя несколько лет, отслужив в армии, стал секретарем парткома на заводе «Компрессор». В 1931 году он поступил в Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, обучаясь в которой попал на производственную фабрику в Харьков, где вместе с другими студентами построил свой первый самолет. После обучения Микоян был назначен военным представителем на Государственный авиазавод №1, а всего через несколько лет, в 1939 году, стал там заместителем главного конструктора и начальником Конструкторского бюро.
Этот день считается днем образования КБ имени А.И. Микояна (ныне — АО «РСК «МиГ»),
где под его руководством были созданы более десятка самолетов-истребителей, в том числе и легендарный МиГ-29. Микоян удостоился множества наград, в том числе шести орденов Ленина, шести Сталинских премий, двух орденов Красной Звезды. Дважды он становился Героем Социалистического Труда. Как и старший брат, был похоронен на Новодевичьем кладбище.
Иван Микоян пошел по стопам дяди. Он тоже учился в Академии Жуковского, а после, в 1953 году, устроился на работу в ОКБ имени А.И. Микояна помощником ведущего инженера. На этой должности он внес значительный вклад в разработку и усовершенствование самого первого советского сверхзвукового истребителя МиГ-19. Позже он стал ведущим инженером по летным испытаниям и ведущим конструктором. На этой должности он провел огромную работу по созданию, испытанию и совершенствованию истребителей семейства МиГ-21.
В 1965 году Микоян был назначен ведущим конструктором по истребителю МиГ-23 и провел сложный цикл работ, связанных с проектированием, постройкой и доводкой авиационных комплексов. С 1968 года он находился в длительной экспедиции, где руководил совместными государственными испытаниями модифицированного истребителя МиГ-23М. Самолет успешно прошел испытания и был принят на вооружение.
В 1973 году Иван Микоян занял пост исполняющего обязанности заместителя главного конструктора по фронтовому истребителю МиГ-29 и занимался его испытаниями и совершенствованием.
За работу над МиГ-29 он дважды становился лауреатом Госпремии СССР.
Кроме того, он был награжден орденом Октябрьской Революции, орденом «Знак Почета», высшим корпоративным знаком отличия «Медаль академика А.И. Микояна» и еще несколькими медалями.
МиГ-29 — реактивный истребитель четвертого поколения. От старших «собратьев» он отличается в том числе наличием управляемого вооружения и более продвинутой бортовой электроникой. Самолеты четвертого поколения разрабатывались вплоть до 2010 года.
Первый полет прототипа «МиГа», тогда еще называвшегося «Продукт 9», прошел 6 октября 1977 года. К 1983 году МиГ-29 начали поступать на авиабазу Кубинка, а через год, после государственных приемных испытаний, и в части фронтовой авиации. Самолеты «МиГ» предназначались для обеспечения локального превосходства в воздухе для наступающих частей моторизированной армии. Из-за того что авиации зачастую приходилось использовать поврежденные или неподготовленные взлетно-посадочные полосы,
МиГ-29 был оснащен прочным шасси и закрывающимися нижними воздухозаборниками.
На сегодняшний день МиГ-29 имеет более 20 модификаций и состоит на вооружении в 26 странах. Больше всего их, за исключением России и Украины, в Индии и Иране.
МиГ-29 использовался во многих войнах, в том числе в афганской в 1979-1989 годах, в Персидском заливе в 1991 году, в операции НАТО против Югославии в 1999 году. Сейчас МиГ-29 используют сирийские войска для бомбардировки наземных целей.
