Aleksej Zakvasin
Železnica čez Kerško ožino bo brezhibna in bo lahko prenesla potres z magnitudo devetih. O tem je v intervjuju za RT spregovoril namestnik generalnega direktorja za infrastrukturne projekte družbe - generalnega izvajalca gradnje Krimskega mostu Leonid Ryzhenkin. Po njegovih besedah so inženirji pri načrtovanju prometnega prehoda upoštevali kompleksno geologijo ter težke naravne in podnebne razmere v regiji. Dela na železniški progi mostu bodo končana leta 2019, a v nekaj mesecih bodo gradbeniki povezali razpone s strani Tuzle in Kerča.
- Panorama Krimskega mostu
- večina.življenje
— V kateri fazi je izvedba projekta železniškega dela Krimskega mostu?
— Letos smo gradnjo železniškega dela Krimskega mostu dosegli največjo zmogljivost. Dela potekajo na celotni dolžini ceste - vseh 19 km, na osmih morskih in kopenskih odsekih. Železnico čez Kerško ožino so začeli graditi sočasno s cesto, februarja 2016, vendar bo po načrtu predana kasneje - leta 2019.
V skoraj 30 mesecih smo naložili vse pilote, oblikovali 295 od 307 železniških nosilcev višine od pet do 35 metrov in zmontirali več kot 110 tisoč ton 160 tisoč ton kovinskih razponskih konstrukcij. So težji in kompleksnejši od cestnih.
Tudi na temo
Stabilna povezava s celino: kako je odprtje mostu čez Kerško ožino vplivalo na turistično sezono na KrimuKrimski most še naprej postavlja nove rekorde. 5. avgusta je skozenj v enem dnevu šlo skoraj 32,5 tisoč avtomobilov. Samo od dneva...
Lansko zimo so začeli graditi železniške razpone nad vodami Kerške ožine z metodo vzdolžnega drsenja. To je večstopenjski proces. Konstrukcije so sestavljene iz tovarniških blokov na stojalu na obali in se ena za drugo premikajo po drsnih napravah po vodnem območju na že pripravljene nosilce z dvigalkami s hitrostjo približno 6 m / h.
Tako vlečemo nize razponov proti oboku z obeh strani - s strani otoka Tuzla in s strani Kerča. Konstrukcija mostu se bo na tem območju čez nekaj mesecev zaprla. Sam železniški lok, ki je bil lani postavljen na nosilce, se zdaj polni z vsem potrebnim za prihodnje obratovanje.
Znotraj in zunaj tega objekta so že urejeni revizijski prehodi, stopnice in ploščadi za osebje, ki bo v prihodnje spremljalo stanje delujoče železnice. Pod oboki lokov se bo po njegovih tirih premikal voziček, s katerega bodo zaposleni lahko spremljali delovanje tirov. Poleg tega je na loku nameščena arhitekturna razsvetljava.
Po zagonu železnice bo plovni del Krimskega mostu obarvan v barve trobojnice.
— Katere tirnice se uporabljajo za železniški del Krimskega mostu? Ali se pri polaganju tirov upoštevajo naravne in podnebne razmere ter teren?
— Od julija letos poteka gradnja zgornjega ustroja tira na tistih odsekih mostne ploščadi Krimskega mostu, ki so trenutno pripravljeni. Trenutno je to prvo gradbišče, začetek Tuzlinske pljuske. Za gibanje potniških in tovornih vlakov s Kubana na Krim in v obratni smeri se oblikujeta dva tira.
Zgornja struktura poti se oblikuje od enega brega do drugega: od Tamana do Kerča. Če bi na avtocesti lahko položili asfalt na več odsekih hkrati, potem se železniški tiri gradijo linearno, zaporedno.
- Namestnik generalnega direktorja za infrastrukturne projekte pri Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
- Aleksander Polegenko / RIA Novosti
Delamo s tračnicami ruske izdelave, ki so valjane na lokaciji ruske železnice. Gre za standardne toplotno utrjene tirnice tipa P65, ki so se že izkazale in so v naši državi zelo razširjene. Izbrali so jih projektanti ob upoštevanju načina obratovanja mostu.
Cesta je namenjena za promet vlakov mase do 7.100 ton s konstrukcijsko določeno hitrostjo do 120 km/h za potniške vlake in do 80 km/h za tovorne vlake v temperaturnem območju od -27 do +57 °C. . Zmogljivost je do 47 parov vlakov na dan.
— Kako se tirnice dostavijo na most?
— Tirnice so dostavljene iz proizvodnega obrata po železnici v bazo za sestavljanje povezav, nameščeno na polotoku Taman. Tu se oblikujejo tako imenovane tirne in pragovne rešetke. Servisni vlaki jih prepeljejo do mostu, do mesta polaganja, vzdolž končanega odseka železnice - pristopa.
— Znano je, da so ruska metalurška podjetja sposobna izdelati tirnice dolžine več deset in celo sto metrov. Kakšna bo povprečna dolžina tirnic Krimskega mostu? In ali bo pot skozi Kerško ožino neprekinjena?
— Nad Kerško ožino se gradi neprekinjena ali, kot pravijo železničarji, »žametna proga«. Sestavljen je iz dolgih tračnih pramenov. Vsak pramen je dolga tirnica, zvarjena iz več standardnih tirnic. Daljše kot so tirnice, manj je spojev, po katerih kolesa vlakov prehajajo značilno trkanje.
Dolžina ene tirnice Krimskega mostu je 440 metrov.
Med takimi prameni bodo nastali tako imenovani izravnalni spoji, ki kompenzirajo toplotno raztezanje kovine.
— Ali lahko rečemo, da Rusija gradi najdaljši železniški most v svoji zgodovini? Kako težka je ta naloga z inženirskega vidika?
— Most čez Kerško ožino je najdaljši v Rusiji in Evropi. Njegova dolžina je 19 km. Naravne razmere v območju gradnje so težke in se na dolgi poti spreminjajo iz težkih v zelo težke. Vsako spletno mesto ima svoje pogoje in zahteva določene oblikovalske rešitve.
Na primer geologija. Na enem območju so močne plasti zemlje, v katerih se kup počuti samozavestno, bližje površini. Pri tem smo uporabili prizmatične ali uvrtane pilote z globino zabijanja do 45 metrov. Na drugem območju globoko ležijo močne plasti. Nad njimi je plast blatne zemlje. In kup mora iti skozi to debelino in iti globlje v trdo skalo.
Tu so bili potrebni močni cevasti piloti s premerom skoraj 1,5 metra in debelino stene do 40 mm. Potopili so se do rekordne globine - do 105 metrov. Vsak tak pilot je bil postopoma zgrajen iz odsekov z varjenjem obročastih spojev, nastavljen na zahtevano stopnjo in zabit do projektne oznake. Teh kupov smo naložili nekaj tisoč.
Vreme v ožini sploh ni letoviško. Gradimo na stičišču dveh morij, kjer sta dolgotrajna neurja in valovi običajna. Lansko zimo so našteli skoraj 800 nevihtnih ur. Sunki vetra so dosegali 23 metrov na sekundo. V takih razmerah je bilo potrebno zgraditi pilotne temelje. Prvi kup smo namesto v predvidenih treh zabili v 25 dneh. Nato smo obdelali ta proces in v 24 urah dosegli rezultat kupa, ne da bi pri tem žrtvovali kakovost.
— Katere tehnološke novosti se uporabljajo pri gradnji železnice čez Kerško ožino?
— Projekt Krimski most je bil, tako kot vsak drug izvenšolski projekt mostu, razvit za določene naravne razmere. Kerška ožina ima visoko seizmičnost, težko podnebje in kompleksno geologijo. Na podlagi značilnosti regije so inženirji izdelali projekt. Izbrane so bile tako standardne rešitve, preizkušene na drugih gradbiščih, kot nove metode dela.
Projekt Krimski most je kombinacija različnih rešitev, takšen projekt lahko imenujemo edinstven. Odločili so se, da bodo gradbišče razširili po vsej dolžini naenkrat: Krimski most ne raste od obale do obale, temveč od tal ali vode navzgor. Da bi to dosegli, je bilo treba vzporedno izvajati več deset tehnoloških procesov.
- Polaganje železniških tirov Krimskega mostu
- večina.življenje
Če govorimo posebej o železniškem delu mostu, potem je bil njegov najkompleksnejši element - navigacijski lok - prepeljan in nameščen na nosilcih na edinstven način. Izvedena je bila najbolj zapletena pomorska operacija - prva te vrste v zgodovini domače mostogradnje. Posebej za ta namen je bil razvit in ustvarjen lebdeči sistem ter nadzorni sistem s kombinacijo več sto senzorjev. To so nove izkušnje, nova znanja in veščine, ki nam bodo omogočile razvoj mostogradnje.
— Kako varno je ojačan železniški del mostu? Za kakšno obremenitev je zasnovan? Znano je, da lahko cestni prehod prenese potres z magnitudo devetih.
— Krimski most se gradi in deluje ob upoštevanju seizmičnih značilnosti regije. Po mnenju znanstvenikov se lahko enkrat na pet tisoč let v Kerški ožini zgodijo potresi z močjo do devet točk. Verjetnost, da se to zgodi, je majhna, vendar so oblikovalci to točko upoštevali.
Še pred začetkom gradnje je bila opravljena analiza vseh naravnih razmer v ožini. Gre za mesece raziskovanja, laboratorijskih raziskav in dela z arhivi. Pri načrtovanju objekta so bile upoštevane vse naravne danosti regije. Ob upoštevanju teh značilnosti je bila razvita zasnova in izbrane so bile gradbene tehnologije. V delo so bile vključene vodilne ruske organizacije, vključno z Inštitutom za fiziko Zemlje Ruske akademije znanosti.
Za cestni in železniški del mostu smo razvili celovito protipotresno zaščito. Za povečanje potresne stabilnosti objekta so projektanti povečali število podpor - 288 za cestni in 307 za železniški del. V skladu s tem, če je korak med nosilci minimalen, so razponi kratki. Dolžina razponov Krimskega mostu, razen navigacijskih, je do 63 metrov.
Druga rešitev so poševni piloti. Cevni piloti mostu so potopljeni v tla navpično in pod določeno stopnjo. Izkazalo se je, da se pod vsako oporo oblikuje kup ali grm pilotov. Opora na takšnih pilotih je med potresnimi tresljaji stabilnejša.
Za zanesljivo delovanje je bil cestni del mostu opremljen s posebnimi hidravličnimi napravami - oddajniki udarcev. Med nosilci in razponi obstoječe avtoceste je bilo vgrajenih 760 tovrstnih protipotresnih naprav.
Na železnici je protipotresno zavarovanje razponov drugačno. Tu se med razponi in podporami uporabljajo fiksni in linearno gibljivi nosilni deli. Po eni strani bo kombinacija teh struktur omogočila dihanje mostu v primeru toplotnega raztezanja kovine, po drugi strani pa bo v primeru nenadnih in močnih sunkov v primeru potresa, nasprotno, bodo zanesljivo pritrdili glavne železniške strukture in zagotovili njihovo celovitost.
— Katera podjetja sodelujejo pri gradnji Krimskega mostu?
— Pri gradnji Krimskega mostu so sodelovale najboljše mostne ekipe v državi — skoraj 30 organizacij. Nekateri od njih, na primer Nižni Novgorod, Rostov in Čeboksari, so bili ustvarjeni na podlagi mostnih vojaških reševalnih vlakov med veliko domovinsko vojno.
- Železniški del prometnega prehoda čez Kerško ožino v gradnji
- večina.življenje
Za proizvodnjo in dobavo gradbenih materialov so odgovorna specializirana domača podjetja, vključno z Voronezhstalmostom in tovarno kovinskih konstrukcij mostov Borisov po imenu V.A. Sklarenko. Glavno sodelovanje pri gradnji je 180 podjetij iz vse Rusije. Več tisoč malih in srednje velikih podjetij, vključno s krimskimi in kubanskimi, je posredno vključenih v zagotavljanje gradnje.
Eno največjih naročil za graditelje mostov na Krimu je izvedel Sevmorzavod. Ladjedelniki najstarejšega mesta, ki tvori podjetje v Sevastopolu, so dokončali plavajoči sistem, ki je dostavil loke Krimskega mostu od tehnološkega mesta Kerch do mesta namestitve - do nosilcev plovne poti v Kerški ožini. Seveda je pomen gradnje Krimskega mostu za državo velik: naša podjetja so prejela velika naročila, projekt je pomagal rešiti vprašanja zaposlovanja.
Kerški most ... Tema pomembnega odstotka novic, tako z ruske kot ukrajinske strani, od priključitve polotoka prvi. Predmet skritih upov in veselih pričakovanj Krimovcev, ki ne naveličajo verjeti, da jih ta popkovina lahko poveže z materjo Rusijo. In, seveda, morda najbolj ambiciozen in drag ruski projekt za gradnjo velikih zveznih objektov.
Koliko proračunskega denarja je bilo za to že porabljenega in koliko ga bo še treba - slednjega ni mogoče oceniti. Navsezadnje se zdi, da se je proti ruskim oblikovalcem in gradbenikom postavilo vse: tako narava kot gospodarska realnost.
Ni se izšlo, da bi vse naredili hitro, v najboljših komunističnih tradicijah - drzno. In zdaj se zdi, da kljub veselim zagotovilom oblasti in izdaji poročil odgovornih grozi, da bo dokončanje celotnega projekta postalo najdražji dolgoročni gradbeni projekt v zgodovini Rusije.
No, poskusimo razumeti, zakaj s Krimskim mostom ni vse tako preprosto, ocenimo njegove resnične možnosti in napovedujemo, kaj v prihodnosti čaka prebivalce polotoka in sosednjih ruskih zveznih okrožij.
Zgodovinska referenca
Torej, nekoč je Krim povsem zadostoval, da je zagotovil vse, kar je potreboval, zahvaljujoč povezavi s svetom preko ozemlja Ukrajine, katere del je bil pravzaprav dolga desetletja, vklj. dobra cesta in železniška proga.
Toda večna krimska težava je bila vedno v tem, da je bil polotok s »celino« povezan le z ozko ožino - le 7 km na najožji točki. Ob kateri je, mimogrede, že od antičnih časov potekala Čumatska pot - trgovska pot, ki je povezovala krimske kanate z deželami svobodnih ljudskih kozakov.
Nestor Makhno je nekoč znal ceniti vse fortifikacijske užitke Perekopa, nato pa so tu dvakrat potekale krvave bitke med sovjetsko vojsko in nacističnimi napadalci. Krim je po aneksiji spoznal, da ga od matere Rusije ločuje voda neprijazne Kerške ožine, medtem ko je ukrajinska stran polotok poslala v prometno izolacijo za prevzgojo in razmislek o svojem obnašanju.
Zato so se ruske oblasti marca 2014 na hitro odločile za začetek gradnje velikega mostu, ki bi povezal polotok Taman Krasnodarskega ozemlja in polotok Kerč (dogovor z Janukovičem že leta 2013 o hipotetični možnosti takšne gradnje, seveda nihče ob njihovem podpisu, niti pozneje ni resno razmišljal). Čeprav zamisel o njegovi gradnji na tem mestu, kot kaže, še zdaleč ni nova, tudi če se ne spomnimo teoretičnih razmišljanj o tej zadevi tudi pod carizmom, ki jih je takrat Nikolaj II priznal kot ekonomsko neupravičene.
Izkazalo se je, da so nameravali nacisti še med drugo svetovno vojno tu zgraditi cestne komunikacije, da bi zagotovili neoviran prehod v podobno okupirani Kuban. Vsi materiali za gradnjo so bili pripravljeni, vendar je takrat vojna dosegla prelomnico in napadalci so bili pregnani s Krima. Zveza se je odločila, da dobrega ni vredno zapravljati, in dokončala, kar so začeli Nemci - čez ožino so zgradili most, a ne cestnega, temveč železniškega, dolg je bil le štiri kilometre, saj so gradnjo prestavili na najožja točka ožine. Mimogrede, skozi ta most je stalinistična delegacija prišla na konferenco v Jalti.
Kmalu za tem je močno taljenje ledu v vodah ožine poškodovalo konstrukcijo, saj nihče takrat še ni pomislil, da bi jo zavaroval z zadostnim številom rezilcev ledu. Do takrat je most izgubil svoj strateški pomen, oblasti pa ga niso želele popraviti, saj so bile popolnoma zaposlene z ureditvijo poti skozi Ukrajino, zaradi česar je srečno gnil in počival v vodah ožine.
Zanimivo je, da se je v letih perestrojke, ko se je sovjetsko-japonsko prijateljstvo izjemno okrepilo, ZSSR obrnila na strokovnjake iz dežele vzhajajočega sonca s prošnjo, da bi skupaj oživili projekt izgradnje povezovalnega mostu.
Japonci so opravili vse geološke raziskave, naredili predračune in projekt opustili. Kajti tudi z vso svojo tehnologijo, ki jim je pozneje omogočila, da so na odprtem morju zgradili izjemno velike mostove na desetine kilometrov in celo odprli letališče na povsem umetnem otoku, niso videli možnosti, da bi omejili mobilnost tal. tukaj, izjemno aktivna nevihtna klima in druge težave.
Dejstvo je, da vzdolž dna Kerške ožine poteka velika tektonska prelomnica, debelina usedlin mulja v tem območju pa presega vse dovoljene standarde. Položaj je zapleten tudi zaradi dejstva, da je na dnu veliko aktivnih blatnih vulkanov. Nazadnje, da bi zgradili most po najprimernejši poti, je bilo treba porušiti starodavni spomenik - trdnjavo Kerch, ki je zaščitena s strani Unesca, česar seveda nihče ne bi storil.
Kot veste, se je nekaj desetletij kasneje Rusija končno lotila Krimskega mostu in trenutno je celo uspela dokončati nekatera dela na njem.
Nov most
Po projektu naj bi bila povprečna višina Krimskega mostu približno pet deset metrov. Tam, kjer so predvidene ladijske cone, bo okoli 35 m. Namesto ekonomičnih 4 kilometrov so se odločili za gradnjo po najdaljši možni poti, zaradi česar je dolžina proge dosegla 19 km.
Most naj bi bil sestavljen iz dveh delov: ceste (ločena pasova za osebna in tovorna vozila – po enega v obe smeri) in železniške proge z dvema tiroma. Ruske oblasti so se odločile čim hitreje pohiteti z začetkom del – kljub številnim oviram so začela marca 2014, v začetku leta 2016 pa kljub neprijazni zimi v vode ožine naložila prve pilote.
Situacijo je zapletlo dejstvo, da je bilo treba poleg težav pri gradnji samega Kerškega mostu delati na tem, da bi železniške tire in avtocesto speljali na območje, kjer se izstopi, na trdna tla. Natečaji za izbiro izvajalca za gradnjo železniške proge so bili dvakrat moteni, saj so se vsi vpleteni bali, da bi padli pod sankcije, pod katere so avtomatsko padli vsi, ki so povezani s krimsko zgodovino, vključno z njenimi vidiki, povezanimi z mostom. podvržen.
Izbira izvajalca je bila zapletena tudi zaradi proračunskih stroškov, ki so bili za takšen projekt prenizki - le 16,9 milijarde rubljev. Toda na koncu se je zdelo, da se je za sedanjo usodo mostu vse uspešno rešilo in podjetje Rottenberg je sklenilo dogovor z Roszheldorjem.
Skupaj je bil celoten proračun gradnje sprva ocenjen na 150 milijard rubljev, od tega naj bi 86 milijard šlo neposredno za samo konstrukcijo, približno 51 milijard pa za gradnjo železniških tirov in cest do nje.
Poslovna struktura enega najbolj privilegiranih ruskih oligarhov je samodejno postala generalni izvajalec projekta, nato pa je bil njegov strošek popravljen navzgor na 212,5 milijarde In čeprav so Rottenberg in vse osebe in podjetja, vključena v projekt, podvrženi normam sankcijskih svežnjev, vse njihove stroške in finančne težave, je Rusija, ki jo zastopa predsednik Putin, obljubila, da bo nadomestila brez težav.
Maja 2018 je sam predsednik Ruske federacije slovesno odprl prvo etapo novega Kerškega mostu, ki ima po en pas v vsako smer in lahko prenese prehod največ 3,5 tone lahkih vozil.
Odgovorni za gradnjo upajo, da jim ne bo nič preprečilo, da sredi letošnje jeseni ne bi odprli tovornega dela, zagon železniške proge pa so iz nekaterih razlogov preložili na konec leta 2019. Res je, obstaja nekaj razlogov za dvom o natančni izpolnitvi rokov, saj je Uprdor "Taman" (državni naročnik gradnje avtocestnih priključkov na most) zahteval odškodnino v višini 22,5 milijona rubljev. od ministrstva za promet zaradi zamude pri izvedbi pogodbe v vrednosti 4,5 milijarde rubljev. In dokler se ta škandal ne bo vsaj nekoliko zaprl, se gradnja očitno ne bo nadaljevala.
Značilnosti železniškega dela Krimskega mostu
Kar zadeva železniški segment konstrukcije, so bili prvi deli železniških razponov položeni januarja-februarja 2018. Za namestitev vsake veje so bile uporabljene težke dvigalke, ki so vzdržale težo 500-1000 ton in jih potiskale proti končnim nosilcem.
Za gradnjo so deli razpona dostavljeni na otok Tuzla po morju in sestavljeni na mestu na posebnem stojalu. Dela na njihovi vgradnji trenutno potekajo s hitrostjo 4,5 cm/min po navedbah izvajalcev. Skupno bo na vodnem odseku postavljenih natanko trideset takih razponov.
Skupna teža mostu naj bi bila okoli 60 tisoč ton, vsaka razpona tehta približno 580 ton. In poleg teh sestavljenih konstrukcij bo na vijačni in varjeni povezavi še približno deset ključnih elementov. Podpore so zabili v dno ožine na razdalji največ 65 m in jih skupaj vgradili 64. Skupna dolžina železniških objektov je 6 km. Do odprtja bo Krimski most eden najdaljših v Rusiji.
Video
Članek je bil napisan posebej za spletno mesto "2019 leto prašiča": https://site/
To temo zaključujemo s cestnim delom Krimskega mostu. Začnimo z operacijo.
Kot nekakšen nemoten prehod na prihajajoči najzanimivejši del projekta, po namestitvi obokanih razponov, predlagam, da skupaj z mojim evpatorijskim tovarišem kapitanom Krimom uživamo v izletu po Krimskem mostu. Njegov slavnostni posnetek današnjega zgodovinskega prehoda čez most je objavljen na koncu objave.
Poglejmo okvir za okvirjem od enega dela mostu, ceste, do drugega - železnice -
Železniški lok je bil prvi, ki je dokončno spremenil videz Kerške ožine. Sodelovala bo pri zaključni fazi montaže železniških razponov. Proti njej bodo premaknjeni zadnji razponi, ki bodo oblikovali zaključeno silhueto velikega ruskega mostu.
Pljunimo trikrat na podporo št. 256Zh! Da ne bodo kasneje zaradi nje ustrahovali nekateri ne-Britanci.
"Pojdi!" - dvakrat (s).
Začnimo potovanje s kapitanom iz prihodnjega novega parka postaje Kerch-Yuzhnaya. Na desni zdaj gradijo inšpekcijski kompleks za tovornjake in začetne elemente bodočega mestnega križišča za izhod s Krimskega mostu v mesto heroj Kerč -
Prav zato, ker ta inšpekcijski kompleks ni bil zgrajen pravočasno za zgodnje odprtje cestnega dela Krimskega mostu, se gibanje tovornjakov ni moglo začeti pred rokom. To je varnostni problem. Pa ne da neki idioti razglašajo o namišljeni nevarnosti samih mostnih konstrukcij.
Desno pod njim bodo potekali tudi železniški tiri nove elektrificirane dvotirne avtoceste "Krasnodar - Taman-Pasazhirskaya - Kerch-Yuzhnaya - Bagerovo".
Zdi se mi možno, da je pod nadvozom povsem mogoče položiti nekaj lokalnih slepih tirov od postaje Kerch-Yuzhnaya, z njenim prihodnjim razvojem -
Pod nadvoznimi razponi je dovolj prostora za par takih.
Spremljajo nas fantje s spoštovanimi zastavami -
V družbi občudovalcev mornarice ZSSR se približamo izhodu na Krimski most. Opomba: desno od avtoceste je že viden spodnji ustroj bodoče železniške proge v gradnji -
Sčasoma bo slika postala bolj umetna: pojavili se bodo balast, pragovi, tirnice, nosilci voznih vodov in semaforji. Razgled bo neverjeten.
Železniške razpone Krimskega mostu so vidne izza protihrupnih ograj -
Zdaj pa si na njih predstavljajte stebre elektrifikacije, nežno utripajoče semaforje in po njih drseči vlak. Letimo na Krim, proti nam prihaja dvonadstropni vlak pod EP20!
Lahko končaš! Zagotavljam tistim, ki česa takega v resnici še niste videli, če kaj takega vidite na Krimskem mostu, nivo bistveno višje od avtoceste, vam bo znorelo -
In če tudi brni. Od popolne sreče si lahko vrelo vodo brizgaš v spodnjice.
Izdelano v Rusiji!
Na precejšnjem delu Krimskega mostu so že montirani železniški razponi. Še vedno obstajajo majhne vrzeli. Ne bodo trajale dolgo -
Danes je cestni most že odprt. In ljudje delajo na železnici. V videu si lahko ogledate, kako delavci od zgoraj toplo mahajo mimoidočim voznikom. Ves Krim je navdušen. Prve vožnje se vsi niso mogli udeležiti, a veselje ob njej ni bilo nič manjše.
Na posnetku lahko jasno vidite, kako se železniški most postopoma vzpenja navkreber -
Zakaj je temu tako, sem že pojasnil. Tukaj med rednimi bralci ni norcev. O pobočjih mostu so že dolgo razumeli vse, tudi brez mene. Za vsak slučaj bom ponovil za tiste, ki na to še niso bili pozorni.
Železnica mora imeti položnejše naklone kot cesta. Zato se je cestni most izkazal za bolj grbavega. Na njegovem ozadju je zelo dobro poudarjena gladkost železnice. Obe silhueti, čeprav različni, se harmonično dopolnjujeta.
Prišli smo do prvega navoza za drsne razpone na krimski strani -
Vsi razponi niso sestavljeni na kopnem in nato dvignjeni z žerjavi. Ali pa so sestavljeni neposredno nad nosilci, dvigovanje delov razponov z žerjavi. Razponi se premikajo nad morjem, pred tem pa so sestavljeni na posebnem navozu. Tehnologija je zelo preprosta: sestavili so razpon, ga premaknili vzdolž osi mostu, na prazen prostor sestavili novega, ga premaknili in z njim potisnili prejšnjega. In tako naprej, vse do želene točke.
Tale ne bo zadel loka -
Ta se bo naslanjala na isto razpetino, na mestu naslednjega drsnega navoza. Neumno bi bilo premikati velike vlake z razponov. Razdeljeni so na odseke. Bodite pozorni na sprednji del železniškega razpona. Tik nad njim lahko vidite vesele delavce. Mahajo nam junaki gradbišča. To je njihovo delo! Ves ta most. In to ni figura govora. To so bile njihove roke. Kljub visoki stopnji mehanizacije ima ročno delo še vedno pomembno vlogo. In tudi mehanizmov ne upravljajo kreteni.
Torej: avant-back je veliko krajši od tistih, ki se uporabljajo na cestnem mostu. To je zato, ker so železniški razponi bolj togi v vzdolžni ravnini. Njihovi preseki so višji od prerezov cestnih razponov, njihova širina pa je ožja. Zaradi tega se pod lastno težo ne upognejo toliko. Posledično se pri drsenju, ki so v vlogi konzole, ne spustijo toliko kot cestne.
Če koga zanima to preizkusiti v praksi, vzemite preprosto ravnilo in ga poskusite upogniti v različnih ravninah: ravno in navpično. Ne pozabite pisati o rezultatih v komentarjih, kot je zdaj v modi v iskanju ocen!)
Razponi iz njega bodo že naslonjeni na sam lok. Zato se skrajni razpon od ostalih razlikuje po obliki na eni strani -
In naprej pod njim je malo drugačen.
Kot vidimo naprej: obokanemu razponu je treba dodati le še nekaj podpor. Piloti so tam že zdavnaj zabiti, rešetke pripravljene. Tega ne vidimo, ker se je avtocesta dvignila in se odmikamo od morja. Samo roke žerjava štrlijo ven. Ostaja le, da izlijemo telesa, stebre in prečke. Pred padcem bi to morali narediti varno.
Gremo mimo legendarne trdnjave - podpora št. 256A -
Vrhunec užitka -
Na Tuzli nas pozdravi palisada prostorskih ojačanih okvirjev stebrov in samih gotovih stebrov železniških nosilcev -
Iz smeri Tamana prihajajoča leteča kača samozavestno plazi proti njim -
Jebite se, rusofobi!
Proti navoz Tuzla -
Kaj je tam? Leonid Kučma ni viden z daljnogledom in lopato? Ali ne ta tuzlanski varuh kaj tam izkopava?
kolesarji -
"Nočni volkovi" - super so. Lahko jih obravnavate drugače. Popolnih ljudi ni. Toda za dejstvo, da so leta 2009 dali upanje Rusom na Krimu, so jim pomagali razumeti: Rusija jih ne bo zapustila - čast in spoštovanje.
Kakšna so bila ta leta z Banderovim mozoljastim obrazom Yuscha in zatiranjem Sevastopola. Z najrazličnejšimi napisi na pomolu Grafskaya v čast neke mitske 100. obletnice ukrajinske flote, z grdo Saigo Dachny, z njihovimi poskusi pomoči gruzijskim agresorjem leta 2008, prepovedjo vstopa ladjam ruske črnomorske flote v dom - zalivi Sevastopola in druge neumnosti.
Toda s strani Sevastopola je bila ena stvar - velika podpora njegovih prebivalcev kakršnim koli dejanjem Rusije. In prezir do vsakršnih banderskih laži. "Nočni volkovi" niso prišli v tuje mesto z nečim svojim. Prišli so v svoje rusko mesto Sevastopol in na svoj ruski Krim, da bi podprli svoje.
V nadaljevanju videa je jasno razvidno: železniški most ima že precej visok odstotek pripravljenosti. Ni moglo biti drugače.
Na koncu videoposnetka ni fiksacije na pristop železnice Taman. V redu je. Kmalu bo presenečenje za naslednje ocene. Tirnice so že zelo blizu.
12. november 2018 Mostoviščarji so zaključili dela na izgradnji podpor za železniški del Krimskega mostu. Zgrajenih je 307 objektov, ki zdaj postopoma prevzemajo razpone.
Zadnja je bila železniška podpora št. 254 v Kerški ožini na območju med plovno potjo in obalo Krima. Sestavljen je iz temelja na 16 cevnih pilotih, potopljenih pod različnimi koti do globine 70 metrov, in telesa iz jeklene armature in hidravličnega betona.
Podpora je postavljena na projektno raven - 33 metrov od vodne gladine, skoraj višina 12-nadstropne stavbe. Končna faza je bila betoniranje njegovih zgornjih elementov, na katere so naknadno nameščene posebne naprave - podporni deli (nanje so nameščeni razponi), nekakšni balanserji, ki bodo zagotovili potrebna kotna in linearna gibanja razponov, nevidna za ljudi. s prostim očesom, v primeru toplotnega raztezanja kovine ali morebitnih seizmičnih tresljajev.
Glavna faza gradnje železniškega dela Krimskega mostu je danes namestitev razponov. Ta kompleksen tehnološki proces poteka na vseh morskih in kopnih gradbiščih. Skupno je na 8 gradbiščih več kot 15 kilometrov prometnega prehoda med Krimom in Tamanom že blokiranih z razponi.
Razponi, sestavljeni na stojalih, so nameščeni na kopenskih nosilcih z žerjavi, na morskih nosilcih pa se premikajo vzdolž drsnih naprav po vodnem območju na že pripravljene nosilce z dvigalkami s hitrostjo približno 6 m / h.
Na končanih razponih, zaporedoma s strani tamanske obale, se oblikuje zgornji ustroj železniške proge: trenutno je položenih več kot 9 od 38 km tirnic in pragov.
Zaključek vgradnje razponov na kopnem in v morju je predviden v prvem četrtletju 2019. Jeseni prihodnje leto bo končana gradnja zgornjega tirnega ustroja na mostu. Promet vlakov po Krimskem mostu bo stekel decembra 2019.
Naj vas spomnimo, da nad Kerško ožino gradijo neprekinjeno ali, kot pravijo železničarji, "žametno progo". Sestavljen je iz dolgih tračnih pramenov. Vsak pramen je dolga tirnica, zvarjena iz več standardnih tirnic. Daljše kot so tirnice, manj je spojev, po katerih kolesa vlakov prehajajo značilno trkanje.
Dolžina ene tirnice Krimskega mostu je 440 metrov.
Med takimi prameni bodo nastali tako imenovani izravnalni spoji, ki kompenzirajo toplotno raztezanje kovine.
Železniški del Krimskega mostu ustreza zahtevam železniških prog kategorije II in vključuje dva tira. Po izračunanih podatkih je cesta namenjena za promet vlakov mase do 7100 ton s projektno hitrostjo do 120 km/h za potniške vlake in do 80 km/h za tovorne vlake v temperaturnem območju od -27 °C. do +57°C. Zmogljivost - do 47 parov vlakov na dan.
Nazaj na glavno stran >>
Članki, ki bi vas morda zanimali:
Projekt gradnje Krimskega mostu predvideva, da bo njegova avtomobilska komponenta začela obratovati decembra 2018. Zagon prometa po železniškem delu mostu je predviden decembra 2019.
Začetek obratovanja mostu naj bi odprl novo stran v življenju Krimske železnice, ki je trenutno v obdobju obsežne modernizacije.
Kijev je zapustil Krim z vagoni in lokomotivami
Železnica je na Krim prišla leta 1874, ko je bil odprt železniški promet od Melitopola do Simferopola.
Vse glavne veje, ki povezujejo polotok z drugimi regijami države, so šle skozi Ukrajino. Ta najbolj logična možnost je postala problem po krimski pomladi in vrnitvi polotoka Rusiji, ko se je uradni Kijev usmeril v prometno blokado Krima.
Za začetek so ukrajinske oblasti poskušale odstraniti vse premičnine. Analitiki Kijevskega centra za prometne strategije so marca 2014 poročali, da so nove ukrajinske oblasti poskušale odstraniti vse novejše, vključno s potniškimi lokomotivami ChS7, tirnimi stroji in novimi serijami vagonov.
To je poročal časnik Gudok, ki se sklicuje na svoje vire nekdanji vodja lokomotivnega skladišča Simferopol Viktor Mandyk Tudi na predvečer referenduma je najnovejši lokomotivi 2TE116 in ChS7 vozil v Melitopol, pustil službo in odšel v Dnepropetrovsk. Zaradi tega so spomladi 2014 krimski železničarji morali za zagotavljanje potniškega prometa uporabiti lokomotive ChS2, proizvedene v začetku šestdesetih let.
Težka dediščina ukrajinskega obdobja
V Ukrajini že več kot tri leta radi govorijo o »ogromnih izgubah, ki so nastale zaradi aneksije Krima«. Pravzaprav je situacija ravno nasprotna - v celotnem obdobju neodvisne Ukrajine je bila infrastruktura polotoka, ustvarjena v času Sovjetske zveze, uničena ob popolni brezbrižnosti kijevskih oblasti.
Krimska železnica ni izjema. Ruski strokovnjaki so kmetijo prejeli v groznem stanju.
Oktobra 2014 so strokovnjaki Ruskih železnic in Goszheldornadzorja, ki so ocenili krimsko železnico, ugotovili, da je infrastruktura KZD, in sicer zgornji ustroj tirov in kretnice, v neustreznem stanju. Na številnih železniških odsekih so strokovnjaki agencije za nadzor priporočili zmanjšanje hitrosti vlakov na 40, 25 in celo 10 kilometrov na uro. Samo pri tej omejitvi hitrosti je bilo mogoče zagotoviti varno gibanje.
Treba je bilo skoraj v celoti spremeniti vozni park, posodobiti obstoječe proge in zgraditi nove.
Blokada prometa
Od tega trenutka so se v ukrajinskih medijih začela redno pojavljati sporočila "Na Krimu ni več železnice!". ali "Prometna blokada je izpraznila krimske železniške postaje."
Prenehanje gibanja potniških in tovornih vlakov skozi Ukrajino je seveda negativno vplivalo na življenje krimskih železnic.
Toda po drugi strani ima vsak oblak nekaj dobrega. Zmanjšanje prometa je omogočilo pripravo v bolj svobodnih razmerah na novo fazo v življenju Krimske železnice. Faza, ki se bo začela decembra 2019.
Leta 2014 je bil uveden potniški vlak Moskva-Simferopol, ki je na polotok vozil prek trajektnega prehoda. Ta praksa ni nova - nekateri vlaki iz vzhodnih regij RSFSR so se v sovjetskih letih preselili na Krim prek trajektnega prehoda. Vendar pa je bilo zdaj, po več mesecih dela po tej shemi, odločeno, da se ta praksa opusti. Prevoz turistov z eno vozovnico z avtobusi z železniških postaj Anapa in Krasnodar se je izkazal za hitrejšega in enostavnejšega kot uporaba trajekta za prevoz potniških vlakov.
Veliko gradbišče
Zato se bo obnovitev gibanja tovornih in potniških vlakov na Krim zgodila po zagonu Krimskega železniškega mostu.
Poleg del, ki se izvajajo na Krimu, pa tudi gradnje samega mostu, nič manj pomembne naloge rešujejo gradbeniki železnic v Tamanu.
Od postaje Vyshesteblievskaya poteka gradnja 42-kilometrskega odseka, ki bo vodil neposredno do mostu. Odsek Kerch od postaje Bagerovo do mostu bo dolg 17,8 km.
Gradnja odseka na polotoku Taman je bila predvidena med gradnjo pristanišča Taman in je vključevala izgradnjo nove postaje Portovaya 8 km od prometnega prehoda. V bližini vasi Taman je načrtovana potniška postaja Taman. Na odseku Kerch, ki poteka skozi Cementnaya Slobodka, je zagotovljen odcep do postaje Kerch-Yuzhnaya in oblikovanje novega parka. Tudi na tem mestu je predvidena gradnja štirih nadvozov, dveh mostov in predora.
24 ur od Moskve do Simferopola
Do nedavnega so skeptiki izražali dvome, ali so nameni ruskih oblasti realistični? Toda hitrost gradnje Krimskega mostu, uspešna izvedba najzapletenejše operacije transporta in montaže železniških in avtomobilskih lokov kažejo: ko ljudje delajo in ne razmišljajo, je skoraj vse izvedljivo.
Poletje 2017 Generalni direktor Zveznega državnega enotnega podjetja "Krimska železnica" Aleksej Gladilin izjavil, da je za vlake, ki bodo po odprtju mostu vozili na Krim, predviden nakup 800 vagonov, od tega večinoma dvonadstropnih spalnih vagonov v kupejski izvedbi.
V govoru v Alušti na IV Krimskem prometnem forumu je Gladilin dejal: »Načrtovan je nakup 15 parov potniških vlakov. Poleg tega bodo razporejeni na naslednji način: po dva vlaka v Sevastopol, Evpatorijo in Feodozijo, ostali v Simferopol.” Približni čas potovanja z vlakom med Simferopolom in Moskvo bo od 24 do 28 ur.
V prihodnosti je načrtovana železniška pot do Krima za visoke hitrosti, kar bo skrajšalo čas potovanja od prestolnice do Simferopola na 18 ur.
Uvedba potniških vlakov na Krim je le prva faza novega življenja železnic na polotoku. Verjetno pa bo o prihodnosti smiselno govoriti kasneje, ko se načrti spremenijo v realna dejanja.
