Când va fi deschis podul spre Crimeea pentru trenuri? Calea ferată peste podul din Crimeea va fi tăcută Cum progresează construcția podului feroviar din Crimeea

Alexey Zakvasin

Calea ferată de peste strâmtoarea Kerci va fi fără sudură și va putea rezista unui cutremur cu magnitudinea nouă. Leonid Ryzhenkin, director general adjunct pentru proiecte de infrastructură al companiei - antreprenorul general pentru construcția Podului Crimeea, a vorbit despre acest lucru într-un interviu pentru RT. Potrivit acestuia, la proiectarea trecerii de transport, inginerii au ținut cont de geologia complexă și de condițiile naturale și climatice dificile ale regiunii. Lucrările la calea ferată a podului vor fi finalizate în 2019, dar în câteva luni constructorii vor lega travele de pe laturile Tuzla și Kerci.

• Panorama Podului Crimeea
• majoritatea.viata

— În ce stadiu se află implementarea proiectului pentru partea feroviară a Podului Crimeea?

— Anul acesta am adus construcția părții feroviare a Podului Crimeea la capacitatea maximă. Se lucrează pe toată lungimea drumului - toți cei 19 km, în opt tronsoane maritime și terestre. Calea ferată de peste strâmtoarea Kerci a început să fie construită concomitent cu drumul, în februarie 2016, dar conform graficului va fi pusă în funcțiune ulterior - în 2019.

În aproape 30 de luni, am încărcat toate piloții, am format 295 din 307 suporturi feroviare cu o înălțime de la cinci la 35 de metri și am asamblat peste 110 mii de tone de 160 mii de tone de structuri metalice. Sunt mai grele și mai complexe decât cele rutiere.

Tot pe subiect

Podul Crimeei continuă să stabilească noi recorduri. Pe 5 august, aproape 32,5 mii de mașini au trecut prin el într-o singură zi. Doar din ziua...

Iarna trecută, au început să construiască trave de cale ferată peste apele strâmtorii Kerci folosind metoda de alunecare longitudinală. Acesta este un proces în mai multe etape. Structurile sunt asamblate din blocuri de fabrică la un stand pe mal și sunt deplasate unul câte unul de-a lungul dispozitivelor de alunecare peste zona apei pe suporturi gata făcute folosind cricuri cu o viteză de aproximativ 6 m/h.

Astfel, tragem șiruri de trave spre arc din ambele părți - din partea insulei Tuzla și din partea Kerciului. Tablou podului se va închide în această zonă în câteva luni. Arcul de cale ferată propriu-zis, instalat pe suporturi anul trecut, este acum umplut cu tot ce este necesar pentru o viitoare exploatare.

În interiorul și în afara acestei structuri există deja pasaje de inspecție, scări și platforme pentru personalul care va monitoriza starea căii ferate în exploatare în viitor. Sub arcadele arcului se va deplasa de-a lungul liniilor sale un cărucior, de pe care angajații vor putea monitoriza funcționarea șinelor. În plus, iluminatul arhitectural este montat pe arc.

După lansarea căii ferate, tronsonul de șenal al Podului Crimeea va fi vopsit în culorile tricolorului.

— Ce șine sunt folosite pentru partea feroviară a Podului Crimeea? Se iau în considerare condițiile naturale și climatice și terenul atunci când se instalează piste?

— Începând cu luna iulie a acestui an, construcția suprastructurii pistei este în curs de desfășurare pe acele tronsoane din tablă podului Podului Crimeea care sunt în prezent gata. În prezent, acesta este primul șantier de construcție, începutul Spitului Tuzlinskaya. Se formează două șine pentru circulația trenurilor de pasageri și marfă din Kuban către Crimeea și în sens opus.

Structura superioară a căii se formează de la un mal la altul: de la Taman la Kerch. Dacă pe o autostradă am putea așeza asfalt în mai multe tronsoane deodată, atunci șinele de cale ferată se construiesc liniar, secvenţial.

• Director general adjunct pentru proiecte de infrastructură la Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
• Alexander Polegenko / RIA Novosti

Lucrăm cu șine fabricate în Rusia, care sunt rulate la un site feroviar rusesc. Acestea sunt șine standard întărite termic de tip P65, care s-au dovedit deja și sunt utilizate pe scară largă în țara noastră. Acestea au fost alese de proiectanți ținând cont de modul de funcționare al podului.

Drumul este proiectat pentru circulația trenurilor cu o greutate de până la 7.100 de tone cu o viteză proiectată de până la 120 km/h pentru trenurile de pasageri și până la 80 km/h pentru trenurile de marfă în intervalul de temperatură de la -27 la +57 °C . Capacitatea este de până la 47 de perechi de trenuri pe zi.

— Cum sunt livrate șinele către pod?

— Șinele sunt livrate de la uzina de producție pe calea ferată la baza de asamblare a legăturilor desfășurată în Peninsula Taman. Aici se formează așa-numitele șine și grătare de traverse. Trenurile de serviciu le transportă la pod, la locul de așezare, de-a lungul secțiunii finite a căii ferate - apropiere.

— Se știe că companiile metalurgice rusești sunt capabile să producă șine lungi de zeci și chiar sute de metri. Care va fi lungimea medie a șinelor Podului Crimeea? Și traseul prin strâmtoarea Kerci va fi continuu?

— Peste strâmtoarea Kerci se construiește o „linie de catifea” continuă sau, după cum spun feroviarii. Este format din fire lungi de șină. Fiecare șuviță este o șină lungă sudată din mai multe șine standard. Cu cât șinele sunt mai lungi, cu atât mai puține articulații, de-a lungul cărora roțile trenurilor trec o ciocnire caracteristică.

Lungimea unei linii ferate a Podului Crimeea este de 440 de metri.

Între astfel de fire se vor forma așa-numitele îmbinări de egalizare, care compensează dilatarea termică a metalului.

— Putem spune că Rusia construiește cel mai lung pod de cale ferată din istoria sa? Cât de dificilă este această sarcină din punct de vedere ingineresc?

— Podul peste strâmtoarea Kerci este cel mai lung din Rusia și Europa. Lungimea sa este de 19 km. Condițiile naturale din regiunea de construcții sunt dificile și se schimbă pe traseul lung de la dificil la foarte dificil. Fiecare site are propriile condiții și necesită anumite soluții de proiectare.

De exemplu, geologia. Într-o zonă, straturi puternice de sol în care grămada se simte încrezătoare sunt situate mai aproape de suprafață. Aici am folosit grămezi prismatici sau plictisiți cu o adâncime de pătrundere de până la 45 de metri. Într-o altă zonă, straturi puternice se află adânc. Deasupra lor este un strat de sol noroios. Și grămada trebuie să treacă prin această grosime și să intre mai adânc în roca tare.

Aici era nevoie de piloți tubulari puternici, cu un diametru de aproape 1,5 metri și o grosime a peretelui de până la 40 mm. S-au scufundat la o adâncime record - până la 105 de metri. Fiecare astfel de grămadă a fost construită treptat din secțiuni prin sudură îmbinări inelare, fixate la gradul necesar și conduse la marcajul de proiectare. Am încărcat câteva mii din aceste grămezi.

Vremea în strâmtoare nu este deloc asemănătoare stațiunii. Construim la răscrucea a două mări, unde o furtună prelungită și o valuri sunt norma. Iarna trecută, au fost numărate aproape 800 de ore de furtună. Rafalele de vânt au ajuns la 23 de metri pe secundă. În astfel de condiții a fost necesar să se construiască fundații pe piloți. Am condus prima grămadă în 25 de zile în loc de cele trei planificate. Apoi am lucrat prin acest proces și am obținut rezultatul grămezii în 24 de ore, fără a sacrifica calitatea.

— Ce inovații tehnologice sunt folosite în construcția căii ferate peste strâmtoarea Kerci?

— Proiectul Crimean Bridge, ca orice alt proiect extracurricular de pod, a fost dezvoltat pentru anumite condiții naturale. Strâmtoarea Kerci are o seismicitate ridicată, o climă dificilă și o geologie complexă. Pe baza caracteristicilor regiunii, inginerii au creat proiectul. Au fost selectate atât soluții standard testate pe alte șantiere, cât și noi metode de lucru.

Proiectul Crimean Bridge este o combinație de o varietate de soluții; un astfel de proiect poate fi numit unic. Ei au decis să extindă șantierul de-a lungul întregii lungimi dintr-o dată: Podul Crimeei nu crește de la mal la mal, ci de la pământ sau de la apă în sus. Pentru a realiza acest lucru, au trebuit implementate în paralel zeci de procese tehnologice.

• Așezarea șinelor de cale ferată a Podului Crimeea
• majoritatea.viata

Dacă vorbim în mod specific despre partea feroviară a podului, atunci elementul său cel mai complex - arcul de navigație - a fost transportat și instalat pe suporturi într-un mod unic. A fost efectuată cea mai complexă operațiune navală - prima de acest fel din istoria construcției de poduri interne. A fost dezvoltat și creat special pentru acest scop un sistem plutitor, precum și un sistem de monitorizare cu o combinație de sute de senzori. Aceasta este o nouă experiență, noi cunoștințe și abilități care ne vor permite să dezvoltăm construcția de poduri.

— Cât de sigur este întărită partea de cale ferată a podului? Pentru ce sarcină este proiectat? Se știe că o traversare rutieră poate rezista la un cutremur cu magnitudinea nouă.

— Podul Crimeea este construit și funcționează ținând cont de caracteristicile seismice ale regiunii. Potrivit oamenilor de știință, o dată la cinci mii de ani, în strâmtoarea Kerci pot avea loc cutremure cu o forță de până la nouă puncte. Probabilitatea ca acest lucru să se întâmple este mică, dar designerii au ținut cont de acest punct.

Chiar înainte de începerea construcției, a fost efectuată o analiză a tuturor condițiilor naturale din strâmtoare. Aceasta implică luni de cercetare, cercetare de laborator și lucru cu arhivele. La proiectarea instalației au fost luate în considerare toate caracteristicile naturale ale regiunii. Ținând cont de aceste caracteristici, a fost dezvoltat designul și au fost selectate tehnologiile de construcție. În lucrare au fost implicate organizații rusești de vârf, inclusiv Institutul de Fizică a Pământului al Academiei Ruse de Științe.

A fost dezvoltată o protecție antiseismică cuprinzătoare pentru părțile rutiere și feroviare ale podului. Pentru a crește stabilitatea seismică a instalației, proiectanții au crescut numărul de suporturi - 288 pentru drum și 307 pentru partea de cale ferată. În consecință, dacă pasul dintre suporturi este minim, deschiderile sunt scurte. Lungimea podului Crimeea, excluzând cele de navigație, este de până la 63 de metri.

O altă soluție sunt grămezii înclinați. Piloții tubulari ai podului sunt scufundați în pământ atât pe verticală, cât și într-un anumit grad. Se dovedește că sub fiecare suport se formează o grămadă sau tufă de grămezi. Suportul pe astfel de piloți este mai stabil în timpul vibrațiilor seismice.

Pentru o funcționare fiabilă, partea de drum a podului a fost echipată cu dispozitive hidraulice speciale - emițătoare de șoc. 760 de astfel de dispozitive antiseismice au fost instalate între suporturile și travele autostrăzii existente.

Pe calea ferată, securizarea antiseismică a traveelor ​​este diferită. Aici se folosesc piese de susținere fixe și mobile liniar între trave și suporturi. Pe de o parte, combinarea acestor structuri va permite podului să respire în caz de dilatare termică a metalului, iar pe de altă parte, în cazul unor șocuri bruște și puternice în cazul unui cutremur, dimpotrivă, vor fixa în mod fiabil structurile principale de cale ferată și vor asigura integritatea acestora.

— Ce întreprinderi participă la cooperarea pentru construcția Podului Crimeea?

— Cele mai bune echipe de pod din țară — aproape 30 de organizații — au fost implicate în construcția Podului Crimeea. Unele dintre ele, de exemplu Nijni Novgorod, Rostov și Ceboksary, au fost create pe baza trenurilor de recuperare militară de pod în timpul Marelui Război Patriotic.

• Partea feroviară a trecerii de transport peste strâmtoarea Kerci în construcție
• majoritatea.viata

Întreprinderile interne specializate sunt responsabile pentru producția și furnizarea de materiale de construcție, inclusiv Voronezhstalmost și Uzina de Structuri metalice Pod Borisov numită după V.A. Sklyarenko. Principala cooperare a construcției este de 180 de companii din toată Rusia. Alte câteva mii de întreprinderi mici și mijlocii, inclusiv cele din Crimeea și Kuban, sunt implicate indirect în furnizarea de construcții.

Una dintre cele mai mari comenzi pentru constructorii de poduri din Crimeea a fost efectuată de Sevmorzavod. Constructorii de nave ai celei mai vechi întreprinderi de formare a orașului din Sevastopol au finalizat un sistem plutitor care a livrat arcadele Podului Crimeea de la situl tehnologic Kerci la locul de instalare - la suporturile de șenal din strâmtoarea Kerci. Desigur, semnificația construcției Podului Crimeea pentru țară este mare: întreprinderile noastre au primit comenzi mari, proiectul a ajutat la rezolvarea problemelor de angajare.

Podul Kerci... Subiectul unui procent semnificativ de știri, atât din partea rusă, cât și din partea ucraineană, de la anexarea peninsulei până la prima. Subiectul speranțelor ascunse și al anticipărilor vesele ale Crimeei, care nu se obosesc să creadă că acest cordon ombilical îi poate lega de mama Rusia. Și, desigur, poate cel mai ambițios și mai costisitor proiect rusesc pentru construcția de mari facilități federale.

Câți bani bugetari au fost deja cheltuiți pentru el și cât de mult vor trebui cheltuiți - cei din urmă nu pot fi estimați. La urma urmei, s-ar părea că totul a luat arme împotriva designerilor și constructorilor ruși: atât natura, cât și realitățile economice.

Nu a funcționat să faci totul rapid, în cele mai bune tradiții comuniste - cu obrăznicie. Și acum, se pare, în ciuda asigurărilor vesele ale autorităților și a emiterii de rapoarte de la cei responsabili, finalizarea completă a întregului proiect amenință să devină cel mai scump proiect de construcție pe termen lung din istoria Rusiei.

Ei bine, să încercăm să înțelegem de ce totul nu este atât de simplu cu Podul Crimeei, să evaluăm perspectivele sale reale și să prezicem ce îi așteaptă pe locuitorii peninsulei și a districtelor federale rusești învecinate în viitor.

Referință istorică

Așadar, pe vremuri, Crimeea a fost suficientă pentru a oferi tot ce avea nevoie, datorită conexiunii sale cu lumea prin teritoriul Ucrainei, din care, de fapt, a făcut parte timp de decenii foarte lungi, inclusiv. drum și cale ferată bună.

Dar eterna problemă a Crimeei a fost întotdeauna că peninsula era conectată la „continent” doar printr-un istm îngust - doar 7 km în cel mai îngust punct. De-a lungul căreia, apropo, încă din cele mai vechi timpuri a existat Calea Chumatsky - o rută comercială care lega hanatele Crimeii cu pământurile cazacilor liberi.

Nestor Makhno a putut odată să aprecieze toate deliciile fortificațiilor din Perekop; ulterior, aici au avut loc de două ori lupte sângeroase între armata sovietică și invadatorii naziști. După anexare, Crimeea și-a dat seama că a fost separată de Mama Rusia de apele nebunoasei strâmtoare Kerci, în timp ce partea ucraineană a trimis peninsula în izolare de transport pentru reeducare și reflectare asupra comportamentului său.

Prin urmare, în martie 2014, autoritățile ruse au decis în grabă să înceapă construcția unui pod mare care să lege Peninsula Taman din teritoriul Krasnodar și Peninsula Kerci (un acord cu Ianukovici încă din 2013 privind posibilitatea ipotetică a unei astfel de construcție, desigur. , nimeni la momentul semnării lor, nici după, nu a luat în considerare serios). Deși ideea de a-l construi în acest loc, după cum se dovedește, este departe de a fi nouă, chiar dacă nu ne amintim gândurile teoretice despre această chestiune chiar și sub țarism, pe care Nicolae al II-lea le-a recunoscut atunci ca fiind nejustificată din punct de vedere economic.

Se pare că chiar și în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, naziștii urmau să construiască aici comunicații rutiere pentru a asigura trecerea nestingherită către Kubanul ocupat în mod similar. Toate materialele pentru construcție au fost pregătite, dar până atunci războiul a atins punctul de cotitură și invadatorii au fost expulzați din Crimeea. Uniunea a hotărât că bunul nu merită irosit și a finalizat ceea ce începuseră germanii - au construit un pod peste strâmtoare, dar nu unul rutier, ci unul feroviar.Lungimea lui era de numai patru kilometri, deoarece construcția a fost mutată la punctul cel mai îngust al strâmtorii. Apropo, prin acest pod a ajuns delegația stalinistă la Conferința de la Ialta.

La scurt timp după aceasta, o puternică topire a gheții în apele strâmtorii a deteriorat structura, deoarece nimeni nu se gândise să o securizeze cu un număr suficient de tăietoare de gheață în acel moment. Până atunci, podul își pierduse importanța strategică, iar autoritățile nu doreau să-l repare, fiind în întregime ocupate cu amenajarea rutelor prin Ucraina, drept urmare a putrezit fericit și s-a odihnit în apele strâmtorii.

Interesant este că în anii perestroikei, când prietenia sovieto-japoneză a devenit extrem de intensă, URSS a apelat la specialiști din Țara Soarelui Răsare cu cererea de a lucra împreună la revigorarea proiectului de construire a unui pod de legătură.

Japonezii au efectuat toate studiile geologice, au făcut calcule preliminare și au abandonat proiectul. Pentru că, chiar și cu toate tehnologiile lor, care le-au permis ulterior să construiască poduri extrem de mari pe zeci de kilometri în larg și chiar să deschidă un aeroport pe o insulă în întregime artificială, nu au văzut oportunitatea de a reduce mobilitatea solului. aici, climatul extrem de activ de furtună și alte probleme.

Faptul este că de-a lungul strâmtorii Kerci străbate o falie tectonă mare, iar grosimea depozitelor de mâl din această zonă depășește toate standardele permise. Situația este complicată și de faptul că există mulți vulcani noroioși activi de fund. În cele din urmă, pentru a construi un pod pe traseul cel mai convenabil, a fost necesară demolarea unui monument antic - Cetatea Kerci, protejată de UNESCO, ceea ce, desigur, nimeni nu l-ar face vreodată.

După cum știți, câteva decenii mai târziu, Rusia a preluat în sfârșit podul Crimeei și în acest moment chiar a reușit să finalizeze unele lucrări la el.

Pod nou

Conform proiectului, înălțimea medie a Podului Crimeea ar trebui să fie de aproximativ cinci zeci de metri. Acolo unde sunt planificate zone de transport maritim, aceasta va fi de aproximativ 35 m. În loc de 4 kilometri economici, au decis să construiască de-a lungul celei mai lungi traiectorii posibile, datorită căreia lungimea pistei a ajuns la 19 km.

Podul ar trebui să fie format din două părți: un drum (benzi separate pentru mașini și camioane - una de fiecare tip în ambele sensuri) și o cale ferată cu două șine. Autoritățile ruse au decis să grăbească începerea lucrărilor cât mai repede - au început în martie 2014, în ciuda multor obstacole, iar la începutul lui 2016, în ciuda iernii neplăcute, au încărcat primele grămezi în apele strâmtorii.

Situația a fost complicată de faptul că, pe lângă problemele legate de construcția Podului Kerci în sine, a fost necesar să se lucreze la aducerea șinelor de cale ferată și a unei autostrăzi în zona de ieșire pe pământ solid. De două ori concursurile pentru selectarea unui antreprenor pentru construcția liniei de cale ferată au fost întrerupte, din moment ce toți cei implicați în proces se temeau să nu cadă sub sancțiunile la care erau automat toți cei care se asociază cu istoria Crimeei, inclusiv aspectele acesteia legate de pod. supus.

Alegerea antreprenorului a fost complicată și de costul bugetar, care era prea mic pentru un astfel de proiect - doar 16,9 miliarde de ruble. Dar, în cele din urmă, totul părea să fi fost rezolvat cu succes pentru soarta actuală a podului și compania Rottenberg a încheiat un acord cu Roszheldor.

În total, întregul buget de construcție a fost estimat inițial la 150 de miliarde de ruble, din care 86 de miliarde urmau să meargă direct la structura în sine și aproximativ 51 de miliarde la construcția de căi ferate și drumuri către aceasta.

Structura de afaceri a unuia dintre cei mai privilegiați oligarhi ruși a devenit automat antreprenorul general al proiectului, după care costul său a fost revizuit în sus la 212,5 miliarde și, deși Rottenberg și toate persoanele și companiile implicate în proiect au fost supuse normelor pachetele de sancțiuni, toate costurile și problemele lor financiare, Rusia, reprezentată de președintele Putin, a promis că va despăgubi fără probleme.

În mai 2018, însuși președintele Federației Ruse a deschis în mod solemn prima etapă a noului pod Kerci, care are o bandă pe fiecare sens și poate rezista la trecerea a cel mult 3,5 tone de vehicule ușoare.

Responsabilii de construcție speră că nimic nu îi va împiedica să deschidă partea de marfă la jumătatea acestei toamne, iar din anumite motive lansarea liniei de cale ferată a fost amânată până la sfârșitul anului 2019. Adevărat, există câteva motive pentru a ne îndoi de îndeplinirea exactă a termenelor, deoarece Uprdor „Taman” (clientul de stat pentru construirea conexiunilor de autostrăzi la pod) a solicitat despăgubiri în valoare de 22,5 milioane de ruble. de la Ministerul Transporturilor pentru amânarea executării unui contract în valoare de 4,5 miliarde de ruble. Și până când acest scandal va primi măcar ceva închidere, construcția evident nu va continua.

Caracteristici ale părții feroviare a Podului Crimeea

În ceea ce privește segmentul de cale ferată al structurii, primele părți ale traveelor ​​de cale ferată au fost așezate în ianuarie-februarie 2018. Pentru montarea fiecărei ramuri s-au folosit cricuri de mare rezistență, rezistând la o greutate de 500-1000 de tone și împingându-le spre suporturile finite.

Pentru construcție, piesele de deschidere sunt livrate pe insula Tuzla pe mare și asamblate la fața locului la un stand special. Lucrările la instalarea acestora progresează în prezent cu 4,5 cm/min, potrivit contractorilor. În total, exact treizeci de astfel de trave vor fi instalate pe secțiunea de apă.

Greutatea totală a podului ar trebui să fie de aproximativ 60 de mii de tone, fiecare dintre acestea cântărind aproximativ 580 de tone. Și pe lângă aceste structuri asamblate, vor mai exista aproximativ zece elemente cheie pe o conexiune cu șuruburi și sudate. Suporturile au fost introduse în fundul strâmtorii la o distanță de cel mult 65 m și au fost instalate în total 64 dintre ele. Lungimea totală a structurilor feroviare este de 6 km. Până la deschidere, Podul Crimeei va fi unul dintre cele mai lungi din Rusia.

Video

Articolul a fost scris special pentru site-ul „2019 Year of the Pig”: https://site/

Pe acest subiect încheiem cu partea de drum a Podului Crimeea. Să începem operațiunea.

Ca un fel de tranziție lină către cea mai interesantă parte a proiectului, după instalarea traveilor arcuite, îmi propun să ne bucurăm de o excursie de-a lungul Podului Crimeei împreună cu tovarășul meu de la Evpatoria, Căpitanul Crimeea. Videoclipul său de sărbătoare cu trecerea istorică de astăzi peste pod este postat la sfârșitul postării.

Să privim cadru cu cadru de la o parte a podului, a drumului, la cealaltă - calea ferată -

Arcul de cale ferată a fost primul care a schimbat în cele din urmă aspectul strâmtorii Kerci. Ea va participa la etapa finală de instalare a traveelor ​​de cale ferată. Spre ea vor fi deplasate ultimele trave, formând silueta finalizată a marelui pod rusesc.
Să scuipăm de trei ori pe suportul nr. 256Zh! Pentru ca mai târziu unii non-britanici să nu fie hărțuiți din cauza ei.

"Merge!" - de două ori (e).

Să începem călătoria cu Căpitanul din viitorul parc nou al stației Kerci-Yuzhnaya. În partea dreaptă, acum construiesc un complex de inspecție pentru camioane și elementele inițiale ale viitorului schimb de orașe pentru ieșirea de pe Podul Crimeea către Orașul Erou Kerci -

Tocmai pentru că acest complex de inspecție nu a fost construit la timp pentru deschiderea timpurie a părții de drum a Podului Crimeea, circulația camioanelor nu a putut începe înainte de termen. Aceasta este o problemă de securitate. Și nu că unii idioți transmit despre nesiguranța imaginară a structurilor podurilor în sine.

În dreapta, pe sub ea, vor trece și șinele de cale ferată ale noii autostrăzi electrificate cu două șine „Krasnodar - Taman-Pasazhirskaya - Kerci-Yuzhnaya - Bagerovo”.

Mi se pare posibil ca sub pasaj suprateran să fie foarte posibil să se așeze niște piste locale fără fund din gara Kerci-Yuzhnaya, cu dezvoltarea sa viitoare -

Există suficient spațiu sub travele de suprafață pentru câteva dintre acestea.

Suntem însoțiți de băieți cu steaguri respectate -

În compania admiratorilor Marinei URSS, ne apropiem de punctul de ieșire spre Podul Crimeei. Vă rugăm să rețineți: în dreapta autostrăzii puteți vedea deja structura inferioară a viitoarei căi ferate în curs de construcție -

Pe măsură ce trece timpul, imaginea va deveni din ce în ce mai creată de om: balast, traverse, șine, suporturi pentru liniile aeriene de contact și semafoare. Priveliștea va fi uimitoare.

Travele de cale ferată ale Podului Crimeea sunt vizibile din spatele barierelor de zgomot -

Acum imaginați-vă stâlpi de electrificare pe ei, semafoare care clipesc tandru și un tren alunecând de-a lungul lor. Zborând în Crimeea, un tren cu două etaje sub EP20 vine spre noi!

Poți termina! Le garantez celor care nu au văzut așa ceva în realitate, dacă vedeți așa ceva pe Podul Crimeei, un nivel semnificativ mai mare decât autostrada, veți înnebuni -

Și dacă și el bâzâie. Puteți stropi cu apă clocotită în chiloți din fericire deplină.

Fabricat in Rusia!

Travele de cale ferată au fost deja asamblate pe o parte semnificativă a Podului Crimeea. Mai sunt mici lacune. Nu vor dura mult -

Astăzi, podul rutier este deja deschis. Și oamenii lucrează la calea ferată. În videoclip puteți vedea cum muncitorii fac semn cu căldură șoferilor care trec de sus. Întreaga Crimeea este încântată. Nu toată lumea a putut lua parte la prima mașină, dar bucuria de la ea nu a fost mai mică.

În videoclip puteți vedea clar cum podul de cale ferată urcă treptat în sus -

Am explicat deja de ce este așa. Nu există proști printre cititorii obișnuiți aici. Au înțeles de multă vreme totul despre pantele podului, chiar și fără mine. Pentru orice eventualitate, o voi repeta pentru cei care nu au fost atenți la asta până acum.

Calea ferată trebuie să aibă pante mai blânde decât drumul. Acesta este motivul pentru care podul rutier s-a dovedit a fi mai cocoșat. Pe fundalul său, netezimea căii ferate este foarte bine subliniată. Cele două siluete, deși diferite, se completează armonios.

Am ajuns la prima rampă de alunecare pe partea Crimeea -

Nu toate traveele sunt asamblate pe uscat și apoi ridicate cu macarale. Sau sunt asamblate direct deasupra suporturilor, ridicând părți ale traveelor ​​cu macarale. Travele sunt mutate peste mare, fiind anterior asamblate pe o rampă specială. Tehnologia este foarte simplă: au asamblat trava, au mutat-o ​​de-a lungul axei podului, au asamblat una nouă în spațiul liber, au mutat-o ​​și împingând-o pe cea anterioară. Și așa mai departe, până la punctul dorit.

Acesta anume nu va lovi arcul -

Acesta se va sprijini pe aceeași deschidere, în locul următoarei rampe de alunecare. Ar fi o prostie să muți trenuri mari din travee. Ele sunt împărțite în secțiuni. Fiți atenți la partea frontală a travei de cale ferată. Chiar deasupra lui poți vedea lucrătorii veseli. Eroii șantierului ne fac semn cu mâna. Este lucrul lor! Tot acest pod. Și aceasta nu este o figură de stil. Erau mâinile lor. Chiar și cu un nivel ridicat de mecanizare, munca manuală joacă în continuare un rol important. Și nici mecanismele nu sunt controlate de ticăloși.

Deci: avant-back-ul este mult mai scurt decât cele folosite pe podul rutier. Acest lucru se datorează faptului că travele de cale ferată sunt mai rigide în plan longitudinal. Secțiunile lor transversale sunt mai mari decât cele ale traveelor ​​de drum, iar lățimea lor este mai îngustă. Din această cauză, nu se îndoaie atât de mult sub propria greutate. În consecință, la alunecare, fiind în rol de consolă, acestea nu coboară la fel de mult ca cele de șosea.

Dacă cineva este interesat să testeze acest lucru în practică, luați o riglă simplă și încercați să o îndoiți în diferite planuri: plat și vertical. Asigurați-vă că scrieți despre rezultate în comentarii, așa cum este acum la modă în căutarea evaluărilor!)

Traversele de la acesta se vor sprijini deja pe arcul în sine. De aceea, cea mai exterioară deschidere diferă de restul prin forma sa pe o parte -

Și atacantul de sub el este puțin diferit.

După cum vedem în continuare: mai sunt doar câteva suporturi de adăugat la travee arcuită. S-au dus grămezi acolo de mult, grătarele sunt gata. Nu putem vedea asta, pentru că autostrada s-a ridicat și ne îndepărtăm de mare. Doar brațele macaralei ies în afară. Tot ce rămâne este să turnați corpurile, coloanele și barele transversale. Ar trebui să o putem face în siguranță înainte de toamnă.

Trecem de legendara cetate - suportul nr. 256A -

Culmea plăcerii -

Pe Tuzla suntem întâmpinați de o palisadă de cadre armate spațiale de coloane și coloanele finisate ale suporturilor de cale ferată în sine -

Din direcția lui Taman, un șarpe zburător care se apropie se târăște cu încredere spre ei -

La naiba, rusofobi!

Counter Tuzla slipway -

Ce este acolo? Leonid Kuchma nu este vizibil cu binoclu și lopată? Nu cumva acest gardian al lui Tuzla dezgroapă ceva acolo?

motociclisti -

„Lupii de noapte” - sunt grozavi. Le poți trata diferit. Nu există oameni perfecți. Dar pentru faptul că, în 2009, au dat speranță rușilor din Crimeea, i-au ajutat să înțeleagă: Rusia nu îi va abandona - onoare și respect.
Care au fost acei ani cu fața proșonată a lui Bandera, Yuscha și opresiunea din Sevastopol. Cu tot felul de semne pe debarcaderul Grafskaya în cinstea vreunui mitic 100 de ani de la flota ucraineană, cu urâtul Saiga Dachny, cu încercările lor de a-i ajuta pe agresorii georgieni în 2008, interzicând navelor Flotei Ruse de la Marea Neagră intrarea lor. acasă - golfurile din Sevastopol și alte prostii.
Dar din partea Sevastopolului a existat un lucru - sprijinul masiv al locuitorilor săi pentru orice acțiune a Rusiei. Și disprețul pentru orice minciună de bandă. „Lupii de noapte” nu au venit într-un oraș străin cu ceva al lor. Ei au venit în orașul lor rusesc Sevastopol și în Crimeea lor rusă pentru a-și susține propria lor.

În continuare, în videoclip, este clar vizibil: podul de cale ferată are deja un procent semnificativ de pregătire. Nu putea fi altfel.
La sfârșitul videoclipului nu există nicio fixare pe abordarea feroviară Taman. E bine. Va fi o surpriză pentru următoarele recenzii în curând. Șinele sunt deja foarte aproape.

12 noiembrie 2018 Constructorii de poduri au finalizat lucrările de construcție a suporturilor pentru partea feroviară a Podului Crimeea. Au fost finalizate 307 structuri, care acum preiau treptat travele.

Ultimul a fost suportul feroviar nr. 254 din strâmtoarea Kerci, în zona dintre fairway și coasta Crimeei. Este alcătuită dintr-o fundație pe 16 piloți tubulari, scufundați în diferite unghiuri până la o adâncime de până la 70 de metri, și un corp de armare din oțel și beton hidraulic.

Suportul este adus la nivelul de proiectare - 33 de metri de nivelul apei, aproape înălțimea unei clădiri de 12 etaje. Etapa finală a fost betonarea elementelor sale superioare, pe care sunt instalate ulterior dispozitive speciale - piese de susținere (pe ele sunt așezate trave), un fel de balansoare, care vor asigura mișcările unghiulare și liniare necesare ale traveelor, invizibile pentru cu ochiul liber, în caz de dilatare termică a metalului sau posibile vibrații seismice.

Etapa principală de construcție a părții feroviare a Podului Crimeea de astăzi este instalarea traveelor. Acest proces tehnologic complex are loc la toate șantierele de construcții offshore și onshore. În total, pe 8 șantiere, peste 15 kilometri de trecere de transport între Crimeea și Taman au fost deja blocați de trepte.

Traveele asamblate pe standuri sunt așezate pe suporturi terestre cu macarale, iar pe suporturi maritime sunt deplasate de-a lungul dispozitivelor de alunecare peste zona apei pe suporturi gata făcute cu ajutorul cricurilor cu o viteză de aproximativ 6 m/h.

Pe travele finisate, succesiv dinspre coasta Tamanului, se formează structura superioară a căii ferate: în momentul de față s-au pozat peste 9 din 38 km de șină și grătar de traverse.

Finalizarea instalării traveelor ​​pe uscat și pe mare este planificată pentru primul trimestru al anului 2019. În toamna anului viitor va fi finalizată construcția structurii superioare a căii de cale pe pod. Traficul feroviar pe Podul Crimeea va începe în decembrie 2019.

Să vă reamintim că peste strâmtoarea Kerci se construiește o „pisă de catifea” continuă sau, după cum spun feroviarii. Este format din fire lungi de șină. Fiecare șuviță este o șină lungă sudată din mai multe șine standard. Cu cât șinele sunt mai lungi, cu atât mai puține articulații, de-a lungul cărora roțile trenurilor trec o ciocnire caracteristică.

Lungimea unei căi ferate a Podului Crimeea este de 440 de metri.

Între astfel de fire se vor forma așa-numitele îmbinări de egalizare, care compensează dilatarea termică a metalului.

Partea de cale ferată a Podului Crimeea îndeplinește cerințele liniilor de cale ferată de categoria II și include două șine. Conform datelor calculate, drumul este proiectat pentru circulația trenurilor cu o greutate de până la 7.100 de tone cu o viteză proiectată de până la 120 km/h pentru trenurile de călători și până la 80 km/h pentru trenurile de marfă în intervalul de temperatură de la -27. la +57°C. Capacitate - până la 47 de perechi de trenuri pe zi.

Reveniți la pagina principală >>

Articole care v-ar putea interesa:

Proiectul de construcție a Podului Crimeea prevede că componenta sa de automobile va intra în funcțiune în decembrie 2018. Lansarea traficului pe porțiunea de cale ferată a podului este programată pentru decembrie 2019.

Începerea exploatării podului ar trebui să deschidă o nouă pagină în viața Căii Ferate Crimeea, care în prezent trece printr-o perioadă de modernizare pe scară largă.

Kievul a părăsit Crimeea, luând vagoane și locomotive

Calea ferată a venit în Crimeea în 1874, când a fost deschis traficul feroviar de la Melitopol la Simferopol.

Toate ramurile principale care leagă peninsula cu alte regiuni ale țării au trecut prin Ucraina. Această opțiune cea mai logică s-a transformat într-o problemă după primăvara Crimeei și reîntoarcerea peninsulei în Rusia, când oficialul Kiev s-a îndreptat către o blocada de transport a Crimeei.

Pentru început, autoritățile ucrainene au încercat să îndepărteze toate bunurile mobile. Analiștii de la Centrul de Strategii de Transport din Kiev au raportat în martie 2014 că noile autorități ucrainene au încercat să elimine tot ce este mai nou, inclusiv locomotivele de pasageri ChS7, mașinile de șenile și serii noi de mașini.

Ziarul Gudok, citând sursele sale, a relatat că fostul șef al depozitului de locomotive de la Simferopol Viktor Mandyk Chiar și în ajunul referendumului, a condus cele mai noi locomotive 2TE116 și ChS7 la Melitopol, a renunțat la serviciu și a plecat la Dnepropetrovsk. Drept urmare, în primăvara anului 2014, lucrătorii feroviari din Crimeea au fost nevoiți să folosească locomotive ChS2 produse la începutul anilor 1960 pentru a asigura traficul de pasageri.

Moștenirea dificilă a perioadei ucrainene

În Ucraina, de mai bine de trei ani le place să vorbească despre „pierderile colosale suferite ca urmare a anexării Crimeei”. De fapt, situația este inversă - de-a lungul întregii perioade a Ucrainei independente, infrastructura peninsulei, creată în perioada sovietică, a fost distrusă cu deplina indiferență a autorităților de la Kiev.

Calea ferată Crimeea nu face excepție. Specialiștii ruși au primit ferma într-o stare groaznică.

În octombrie 2014, specialiștii de la Căile Ferate Ruse și Goszheldornadzor, care au evaluat calea ferată din Crimeea, au concluzionat că infrastructura KZD, și anume suprastructura șinelor și a cotelor, se afla într-o stare necorespunzătoare. Pe multe tronsoane de cale ferată, experții agenției de supraveghere au recomandat reducerea vitezei trenurilor la 40, 25 și chiar 10 kilometri pe oră. Numai la această limită de viteză a fost posibilă asigurarea mișcării în siguranță.

A fost necesară schimbarea aproape completă a materialului rulant, modernizarea liniilor existente și construirea altora noi.

Blocaj de transport

Din acel moment, mesajele „Nu mai există cale ferată în Crimeea!” au început să apară în mod regulat în presa ucraineană. sau „Blocada transporturilor a făcut ca gările din Crimeea să fie goale”.

Sistarea circulației trenurilor de pasageri și marfă prin Ucraina a avut, desigur, un impact negativ asupra vieții căilor ferate din Crimeea.

Dar, pe de altă parte, fiecare nor are o căptușeală de argint. Reducerea traficului a făcut posibilă pregătirea în condiții mai libere pentru o nouă etapă în viața Căii Ferate Crimeea. O etapă care va începe în decembrie 2019.

În 2014, a fost lansat trenul de pasageri Moscova-Simferopol, care a mers în peninsula printr-o traversare cu feribotul. Această practică nu este nouă - unele trenuri din regiunile de est ale RSFSR în anii sovietici s-au mutat în Crimeea prin trecerea cu feribotul. Cu toate acestea, acum, după câteva luni de lucru conform acestei scheme, s-a decis să se abandoneze această practică. Transportul turiștilor cu un singur bilet cu autobuzele din gările Anapa și Krasnodar s-a dovedit a fi mai rapid și mai ușor decât folosirea unui feribot pentru a transporta trenurile de pasageri.

Şantier mare

Prin urmare, restabilirea circulației trenurilor de marfă și pasageri către Crimeea va avea loc după lansarea podului feroviar din Crimeea.

Pe lângă lucrările care se desfășoară în Crimeea, precum și construcția podului în sine, sarcini nu mai puțin semnificative sunt rezolvate de constructorii de căi ferate din Taman.

De la stația Vyshesteblievskaya, se lucrează în construcție pe o porțiune de 42 de kilometri care va duce direct la pod. Secțiunea Kerci de la gara Bagerovo până la pod va fi de 17,8 km.

Construcția tronsonului de pe Peninsula Taman a fost avută în vedere în timpul construcției portului Taman și a inclus construcția unei noi stații Portovaya la 8 km de trecerea de transport. În apropierea satului Taman este planificată o stație de pasageri Taman. Pe tronsonul Kerci, trecând prin Cementnaya Slobodka, sunt prevăzute o ramificație către stația Kerci-Yuzhnaya și crearea unui nou parc. Tot pe acest amplasament se preconizează construirea a patru pasaje supraterane, două poduri și un tunel.

24 de ore de la Moscova la Simferopol

Până de curând, scepticii și-au exprimat îndoielile cu privire la faptul că intențiile autorităților ruse sunt realiste? Dar ritmul construcției Podului Crimeea, implementarea cu succes a celei mai complexe operațiuni de transport și instalare de arcade feroviare și auto, indică: atunci când oamenii lucrează și nu raționează, aproape totul este fezabil.

Vara 2017 Director general al Întreprinderii Unitare Federale de Stat „Calea Ferată Crimeea” Alexey Gladilin a declarat că, pentru trenurile care vor merge în Crimeea după deschiderea podului, se preconizează achiziționarea a 800 de vagoane, majoritatea fiind vagoane de dormit cu etaj, în design de compartiment.

Vorbind la Alushta la Forumul IV al Transporturilor din Crimeea, Gladilin a spus: „Este planificată achiziționarea a 15 perechi de trenuri de pasageri. Mai mult, acestea vor fi distribuite astfel: câte două trenuri către Sevastopol, Evpatoria și Feodosia, restul către Simferopol.” Timpul aproximativ de călătorie cu trenul între Simferopol și Moscova va fi de la 24 la 28 de ore.

În viitor, se plănuiește ca ruta feroviară către Crimeea să fie una de mare viteză, reducând timpul de călătorie de la capitală la Simferopol la 18 ore.

Lansarea trenurilor de pasageri către Crimeea este doar prima etapă a noii vieți a căilor ferate din peninsula. Dar, probabil, va avea sens să vorbim despre viitor mai târziu, deoarece planurile se transformă în acțiuni reale.