Vreme fără zbor sau când avioanele nu zboară? Viteza, puterea și direcția vântului

Vânt(componenta orizontală a mișcării aerului în raport cu suprafața pământului) se caracterizează prin direcție și viteză.
Viteza vântului măsurată în metri pe secundă (m/s), kilometri pe oră (km/h), noduri sau Beaufort (forța vântului). Un nod este o măsură nautică a vitezei, 1 milă marine pe oră, aproximativ 1 nod este egal cu 0,5 m/s. Scara Beaufort (Francis Beaufort, 1774-1875) a fost creată în 1805.

Direcția vântului(de unde suflă) este indicat fie în loxade (pe o scară de 16 loxade, de exemplu, vântul de nord - C, nord-est - NE etc.), fie în unghiuri (față de meridian, nord - 360 ° sau 0 °, est - 90°, sud - 180°, vest - 270°), fig. 1.

numele vântului	Viteza, m/s	Viteza, km/h	Noduri	Forța vântului, puncte	acțiunea vântului
Calm	0	0	0	0	Fumul se ridică pe verticală, frunzele copacilor sunt nemișcate. Marea netedă ca o oglindă
Liniște	1	4	1-2	1	Fumul se abate de la direcția verticală, sunt ondulații ușoare pe mare, nu există spumă pe creste. Înălțimea valurilor de până la 0,1 m
Uşor	2-3	7-10	3-6	2	Vântul se simte în față, frunzele foșnesc, girouța începe să se miște, marea are valuri scurte cu înălțimea maximă de până la 0,3 m.
Slab	4-5	14-18	7-10	3	Frunzele și ramurile subțiri ale copacilor se leagănă, steaguri ușoare se leagănă, ușoară emoție pe apă, ocazional se formează „miei” mici. Înălțimea medie a valului 0,6 m
Moderat	6-7	22-25	11-14	4	Vântul ridică praf, bucăți de hârtie; ramuri subțiri de copaci se leagănă, „miei” albi pe mare sunt vizibili în multe locuri. Înălțimea maximă a valului de până la 1,5 m
Proaspăt	8-9	29-32	15-18	5	Ramuri și trunchiuri subțiri de copaci se leagănă, vântul se simte cu mâna, pe apă se văd „miei” albi. Înălțimea maximă a valului 2,5 m, medie - 2 m
Puternic	10-12	36-43	19-24	6	Ramurile groase ale copacilor se leagănă, copacii subțiri se îndoaie, firele telefonice zumzăie, umbrelele sunt cu greu folosite; crestele albe spumoase ocupă suprafețe mari, se formează praf de apă. Înălțimea maximă a valului - până la 4 m, medie - 3 m
Puternic	13-15	47-54	25-30	7	Trunchiurile copacilor se leagănă, ramurile mari se îndoaie, este greu să mergi împotriva vântului, crestele valurilor sunt rupte de vânt. Înălțimea maximă a valului de până la 5,5 m
Foarte puternic	16-18	58-61	31-36	8	Ramuri subțiri și uscate de copaci se sparg, este imposibil să vorbești în vânt, este foarte greu să mergi împotriva vântului. Furtună puternică pe mare. Înălțimea maximă a valului de până la 7,5 m, medie - 5,5 m
Furtună	19-21	68-76	37-42	9	Copacii mari se îndoaie, vântul rupe țigle de pe acoperișuri, valuri mari foarte puternice, valuri înalte ( inaltime maxima- 10 m, medie - 7 m)
Furtună puternică	22-25	79-90	43-49	10	Rareori pe uscat. Distrugerea semnificativă a clădirilor, vântul doboară copacii și îi dezrădăcinează, suprafața mării este albă de spumă, un vuiet puternic de valuri este ca loviturile, valuri foarte înalte (înălțime maximă - 12,5 m, medie - 9 m)
Furtună violentă	26-29	94-104	50-56	11	Se observă foarte rar. Însoțită de distrugere în spații mari. Pe mare, valuri excepțional de înalte (înălțime maximă - până la 16 m, medie - 11,5 m), navele mici sunt uneori ascunse vederii
Uragan	Peste 29	Peste 104	Peste 56	12	Distrugerea gravă a clădirilor capitale

Fiecare un fenomen natural având grade diferite severitate, se obișnuiește să se evalueze în conformitate cu anumite criterii. Mai ales dacă informațiile despre acesta trebuie transmise rapid și precis. Pentru puterea vântului, scara Beaufort a devenit un singur etalon internațional.

Dezvoltat de contraamiralul britanic, originar din Irlanda, Francis Beaufort (accentul cade pe a doua silabă) în 1806, sistemul, îmbunătățit în 1926 prin adăugarea de informații despre echivalența puterii vântului în puncte ale vitezei sale specifice, vă permite să caracterizează complet și precis acest proces atmosferic, rămânând în același timp relevant și până în prezent.

Ce este vântul?

Vântul este mișcarea maselor de aer paralelă cu suprafața planetei (orizontal deasupra acesteia). Acest mecanism este cauzat de diferența de presiune. Direcția de mișcare vine întotdeauna din zona superioară.

Pentru a descrie vântul, se obișnuiește să se utilizeze următoarele caracteristici:

viteza (măsurată în metri pe secundă, kilometri pe oră, noduri și puncte);
puterea vântului (în puncte și m.s. - metri pe secundă, raportul este de aproximativ 1:2);
direcție (după direcții cardinale).

Primii doi parametri sunt strâns legați. Ele pot fi notate reciproc prin unitățile de măsură ale celuilalt.

Direcția vântului este determinată de partea lumii de unde a început mișcarea (de la nord - vântul de nord etc.). Viteza determină gradientul de presiune.

Gradient baric (altfel - gradient barometric) - modificarea presiunii atmosferice pe unitatea de distanță de-a lungul normalului la o suprafață de presiune egală (suprafață izobară) în direcția de scădere a presiunii. În meteorologie se folosește de obicei gradientul barometric orizontal, adică componenta sa orizontală (Marea Enciclopedie Sovietică).

Viteza și puterea vântului nu pot fi separate. O diferență mare de indicatori între zonele de presiune atmosferică generează o mișcare puternică și rapidă a maselor de aer deasupra suprafeței pământului.

Caracteristici ale măsurării vântului

Pentru a corela corect datele serviciilor meteorologice cu pozitia ta reala sau pentru a face corect o masuratoare, trebuie sa stii ce conditii standard folosesc profesionistii.

Măsurarea forței și vitezei vântului are loc la o înălțime de zece metri pe o suprafață plană deschisă.
Numele direcției vântului este dat de direcția cardinală din care suflă.

Managerii transportului pe apă, precum și iubitorii de a petrece timpul în natură, achiziționează adesea anemometre care determină viteza, care este ușor de corelat cu forța vântului în puncte. Există modele impermeabile. Pentru comoditate, sunt produse dispozitive de diferite compactități.

În sistemul Beaufort, descrierea înălțimii valurilor, corelată cu o anumită forță a vântului în puncte, este dată pentru marea deschisă. Va fi mult mai puțin în zonele de apă puțin adâncă și zonele de coastă.

De la uz personal la uz global

Sir Francis Beaufort nu numai că avea un grad militar înalt în marina, dar a fost și un om de știință practic de succes, care a ocupat posturi importante, hidrograf și cartograf, care a adus mari beneficii țării și lumii. Una dintre mările din Oceanul Arctic, care spală Canada și Alaska, îi poartă numele. O insulă din Antarctica poartă numele Beaufort.

Un sistem convenabil pentru estimarea puterii vântului în puncte, disponibil pentru definiție exactă severitatea fenomenului „prin ochi”, Francis Beaufort a creat pentru uz propriu în 1805. Scala a avut o gradație de la 0 la 12 puncte.

În 1838, sistemul de evaluare vizuală a vremii și a forței vântului în puncte a început să fie utilizat oficial de marina britanică. În 1874 a fost adoptat de comunitatea sinoptică internațională.

În secolul al XX-lea, s-au făcut mai multe îmbunătățiri la scara Beaufort - raportul de puncte și o descriere verbală a manifestării elementelor cu viteza vântului (1926) și au fost adăugate încă cinci diviziuni - puncte pentru gradarea puterii uraganelor. (SUA, 1955).

Criterii de estimare a puterii vântului în punctele Beaufort

ÎN formă modernă Scala Beaufort are mai multe caracteristici care permit, în combinație, corelarea cât mai exactă a unui specific fenomen atmosferic cu scorurile lui.

În primul rând, este o informație verbală. Descriere verbală a vremii.
In medie viteze în metri pe secundă, kilometri pe oră și noduri.
Impactul maselor de aer în mișcare asupra obiectelor caracteristice de pe uscat și pe mare este determinat de manifestări tipice.

Vânt nepericulos

Vântul sigur este determinat în intervalul de la 0 la 4 puncte.

Nume	Viteza vântului (m/s)	Viteza vântului (km/h)	Descriere	Caracteristică
Calm, calm total (Calm)		mai puțin de 1 km/h	Mișcarea fumului - vertical în sus, frunzele copacilor nu se mișcă	Suprafața mării este imobilă, netedă
Vânt liniștit (aer ușor)			Fumul are un unghi mic de înclinare, girouța este nemișcată	Onduri ușoare fără spumă. Valuri nu mai mari de 10 centimetri
Briză ușoară			Simțiți respirația vântului pe pielea feței, există o mișcare și foșnet de frunze, o mișcare ușoară a girouiței	Valuri joase scurte (până la 30 de centimetri) cu o creastă asemănătoare sticlei
Slab (adiere ușoară)			Mișcarea continuă a frunzișului și a ramurilor subțiri pe copaci, fluturarea steagurilor	Valurile rămân scurte, dar mai vizibile. Crestele încep să se răstoarne și să se transforme în spumă. Apar „mielii” rari. Înălțimea valurilor ajunge la 90 de centimetri, dar în medie nu depășește 60
Moderat (briză moderată)			Praful, resturile mici încep să se ridice din pământ	Valurile devin mai lungi și se ridică până la un metru și jumătate. „Mieii” apar des

Un vânt de 5 puncte, caracterizat drept „proaspăt”, sau briză proaspătă, poate fi numit limită. Viteza sa variază de la 8 la 10,7 metri pe secundă (29-38 km/h, sau 17 până la 21 de noduri). Copacii subțiri se leagănă împreună cu trunchiurile. Valurile se ridică până la 2,5 (în medie până la doi) metri. Uneori apar stropi.

Vânt care aduce necazuri

Cu o forță a vântului de 6 puncte încep fenomene puternice care pot provoca daune sănătății și proprietății.

Puncte	Nume	Viteza vântului (m/s)	Viteza vântului (km/h)	Viteza vântului (stricuri de mare)	Descriere	Caracteristică
	Puternic (Adiere puternică)				Ramurile groase ale copacilor se leagănă puternic, se aude zumzetul firelor telegrafice	Formarea de valuri mari, crestele de spumă dobândesc un volum semnificativ, stropirea este probabilă. Înălțimea medie a valului este de aproximativ trei metri, maxima ajunge la patru
	Puternic (furtună moderată)				Copacii se leagănă întregi	Mișcarea activă a valurilor de până la 5,5 metri înălțime care se suprapun, dispersarea spumei de-a lungul liniei de mișcare a vântului
	Foarte puternic (Gale)				Crengile copacilor se rup din cauza presiunii vântului, este dificil să mergi împotriva direcției sale	Valuri de lungime și înălțime semnificative: medie - aproximativ 5,5 metri, maxim - 7,5 m. Valuri lungi moderat înalte. Spray-urile zboară în sus. Spuma cade în dungi, vectorul coincide cu direcția vântului
	Furtuna (furtună puternică)				Vântul dăunează clădirilor, începe să distrugă țiglele de acoperiș	Valuri de până la zece metri cu o înălțime medie de până la șapte. Duniile de spuma devin mai largi. Pieptenii basculanti stropesc. Vizibilitate redusă

Forța periculoasă a vântului

Forța vântului de la zece la douăsprezece puncte este periculoasă și este caracterizată ca o furtună puternică (furtună) și puternică (furtună violentă), precum și un uragan (uragan).

Vântul smulge copacii, distruge clădirile, distruge vegetația, distruge clădirile. Valurile fac un zgomot asurzitor de la 9 metri și mai sus, lungi. Pe mare, ating o înălțime periculoasă chiar și pentru navele mari - de la nouă metri și mai sus. Spuma acoperă suprafața apei, vizibilitatea este zero sau aproape de un astfel de indicator.

Viteza de mișcare a maselor de aer este de la 24,5 metri pe secundă (89 km/h) și ajunge de la 118 kilometri pe oră cu o forță a vântului de 12 puncte. Furtunile și uraganele violente (vânturi cu magnitudini 11 și 12) sunt foarte rare.

Cinci puncte suplimentare la scara clasică Beaufort

Deoarece uraganele nu sunt identice între ele în ceea ce privește intensitatea și gradul de daune, în 1955, Biroul Meteorologic al Statelor Unite a adoptat o adăugare la clasificarea standard Beaufort sub forma a cinci unități de scară. Puterea vântului de la 13 la 17 puncte inclusiv - acestea sunt caracteristici clarificatoare pentru vânturile distructive ale uraganelor și fenomenele conexe mediu inconjurator.

Cum să te protejezi atunci când elementele sunt furioase?

Dacă avertizarea de furtună a Ministerului Situațiilor de Urgență prinde într-o zonă deschisă, este mai bine să urmați sfaturile și să reduceți riscul de accidente.

În primul rând, ar trebui să acordați atenție avertismentelor de fiecare dată - nu există nicio garanție că frontul atmosferic va ajunge în zona în care vă aflați, dar nici nu puteți fi sigur că îl va ocoli din nou. Toate articolele trebuie îndepărtate sau fixate în siguranță, pentru a proteja animalele de companie.

Dacă un vânt puternic prinde o structură fragilă - o casă de grădină sau alte structuri ușoare - este mai bine să închideți ferestrele din partea de mișcare a aerului și, dacă este necesar, să le întăriți cu obloane sau scânduri. Pe sub vent, dimpotrivă, deschideți ușor și fixați în această poziție. Acest lucru va elimina pericolul unui efect exploziv din diferența de presiune.

Este important de reținut că orice vânt puternic poate aduce precipitații nedorite - iarna sunt furtuni de zăpadă și furtuni de zăpadă, vara sunt posibile furtuni de praf și nisip. De asemenea, trebuie avut în vedere că vânturile puternice pot apărea chiar și pe vreme absolut senină.

Specialistul principal al Centrului Phobos a spus Evgeny Tishkovets REN TV că la momentul prăbușirii Boeing-737 la Rostov-pe-Don, condițiile meteorologice erau critice pentru aterizarea aeronavei.

„Vânt de vest-sud-vest, 12-14 m/s, în rafale de până la 17 m/s. În ceea ce privește vremea reală, toate cele de mai sus nu sunt fenomen periculos vreme care restricționează sau interzice decolarea sau aterizarea aeronavelor. Cel puțin - cum ar fi Boeing. Rămâne de înțeles cu ce curs a urmat. Cert este că în Rostov-pe-Don direcția pistei este nord-est-sud-vest. Trebuie să înțelegeți ce limitări a avut. Dacă facem o analogie cu tipurile noastre de aeronave interne, atunci un vânt lateral de 10, maxim 17 m/s este, de exemplu, critic pentru Tu-154. Orice lucru peste aceasta va interzice aterizarea.”, - a explicat Tishkovets.

A spus un martor ocular al accidentului Boeing REN TV despre ceea ce văzuse avionul venind la aterizare. Potrivit bărbatului, în acel moment stătea în mașină, care.

Să reamintim, Boeing-737-800 al companiei aeriene FlyDubai s-a prăbușit astăzi la 3:50, ora Moscovei. Potrivit datelor preliminare, avionul a luat foc în timp ce era încă în aer. Acest lucru este confirmat de cadre,. Ele arată cum un obiect luminos cade la pământ, după care se aude o explozie puternică.

Înainte de prăbușire, vasul a trecut în cerc deasupra aeroportului timp de aproximativ două ore. La bord erau 55 de pasageri și 7 membri ai echipajului, toți au murit.

Boeing-737-800 este unul dintre cele mai recente modele din linia 737 a celei mai utilizate aeronave de pasageri din istoria aviației civile. Boeing-737 este atât de utilizat încât 1.200 de aeronave din această familie sunt în aer în același timp, iar un 737 decolează sau aterizează la fiecare 5 secunde. De-a lungul întregii istorii de exploatare, peste 170 de nave de acest tip au fost pierdute, aproape 4.000 de oameni au murit în accidente.

În Rusia, patru astfel de avioane au fost pierdute și toate prăbușirile au avut loc în timpul aterizării. Primul dezastru a avut loc în Perm în septembrie 2008. Atunci au murit 88 de persoane, printre victimele accidentului s-au numărat Eroul Rusiei, general-colonelul Gennady Troshev, prim-vicepreședintele Federației Ruse Sambo Vladimir Pogodin. Al doilea incident din Kaliningrad în octombrie 2008 a fost fără victime - în timpul aterizării, echipajul a uitat să elibereze trenul de aterizare. La bord erau 144 de oameni, toți au supraviețuit. Dezastrul din 17 noiembrie 2013 de la Kazan a luat viețile a 50 de oameni. Boeing-737 s-a prăbușit în timp ce intra în al doilea cerc. Toți cei aflați la bord au murit, inclusiv fiul președintelui din Tatarstan, Rustam Minnikhanov, și șeful FSB-ului local Alexander Antonov.

”- un fapt neplăcut, dar uneori are loc. Și cu toată indignarea pasagerilor și cu dorința de a zbura departe, există anumite condiții când se ia decizia de a decolare sau de a nu decolare.

Interesant, conceptul de vreme nezburătoare» pentru pasageri și piloți poate fi uneori foarte diferit. Ceea ce este „ceață densă” pentru un pasager se poate dovedi a fi „un văl peste care strălucește un soare strălucitor” pentru un pilot. Și, în același mod, care este „vremea normală” pentru pasager, pentru pilot „incapacitatea de a ateriza avionul la destinație din cauza vântului transversal puternic și a givrării pe pistă”.

„Vremea care nu zboară” nu este doar un fenomen natural, cum ar fi o ploaie, zăpadă abundentă sau ceață.

Acest termen se referă la mai mulți factori, cum ar fi:

Parametrii tehnici ai aeronavei,

Echipamentul tehnic și starea unui anumit aeroport,

instruire pilot,

condiții meteorologice directe.

Parametrii tehnici ai unei aeronave sunt setul de date de către producător, în baza cărora este posibilă operarea în siguranță a aeronavei. Adică, de exemplu, dacă aeroportul este bine echipat și poate face față zborurilor în ceață densă, iar o anumită aeronavă nu este echipată cu dispozitive de navigație suficient de moderne pentru aterizare în condiții de vizibilitate foarte scăzută, atunci zborul nu poate fi operat. Deoarece o aterizare 100% reușită nu poate fi garantată, iar acest lucru reprezintă o amenințare pentru pasageri și echipaj. În linii mari, aeronava cu instrumente poate „să nu vadă” pista.

Aeroportul Maldive este o singură pistă pe o insulă în ocean.

Pistă pe aeroportul Hulule, Maldive

Exista aerodromuri dotate cu cele mai noi inovatii tehnice, si pot primi zboruri in conditii de vizibilitate aproape nula. Și sunt aeroporturi unde vizibilitatea minimă ar trebui să fie, de exemplu, 600 sau 800m. Și chiar dacă aeronava este echipată cu ultimul cuvant echipament, in conditii de vizibilitate slaba catre acest aeroport, zborul nu poate fi operat.

La efectuarea oricărui zbor, desigur, se ține cont de pregătirea profesională a piloților. Nu este suficient ca aeronava să fie „cel mai recent model cu toate inovațiile tehnice”. Ar fi bine dacă piloții ar ști să folosească aceleași inovații și ar avea documente justificative. Apoi, „și vom zbura în ceață și ne vom așeza în ploaie”.

Ei bine, cel mai interesant - vreme.

Prin condițiile meteorologice, noi pasagerii, de regulă, înțelegem ploi abundente sau ninsori, vânt puternic, grindină, fulgere, ceață.

Pentru piloți, trei factori sunt decisivi:

- starea pistei,

- vizibilitate,

- vânt.

Starea pistei- aceasta este atât starea benzii în sine, cât și consecințele condițiilor meteorologice pe această bandă, cum ar fi gheața sau zăpada abundentă, care pot anula toată munca de curățare a benzii. În astfel de condiții, decolarea și aterizarea pot fi imposibile.

Vizibilitatea este afectată ceață, ploaie, zăpadă, praf, fum, în general, tot ceea ce scade această vizibilitate. Și nu este atât de important ce anume a cauzat vizibilitatea slabă. Principalul lucru este cât de bine este vizibilă pista în condiții specifice.

Aici este încă necesar să se clarifice un moment precum înălțimea deciziei sau, după cum se spune, punctul de neîntoarcere - aceasta este înălțimea la care, la coborâre, pilotul poate încă ocoli. Adică înainte de această altitudine, pilotul trebuie să decidă dacă poate ateriza sau este obligat să urce din nou.

Vântul este un factor foarte important, influențând decizia „de a decola sau a nu decola”. Vântul lateral poate fi un pericol, pentru că pentru a-l compensa trebuie să întorci puțin avionul în vânt. Și la aterizare, în momentul aderării la pistă, aeronava trebuie să fie răsucită și direcționată de-a lungul axei liniei de aterizare, ceea ce poate fi dificil de realizat.

De asemenea mare importanță are direcția vântului. Avioanele decolează și aterizează împotriva vântului. Acest lucru reduce distanța de decolare și alergare, adică vă permite să decolați mai devreme în timpul decolării sau să reduceți viteza aeronavei mai rapid în timpul aterizării.

Există însă aeroporturi în care este imposibil să se schimbe direcția de decolare/aterizare din cauza caracteristicilor geografice. De exemplu, pe o parte a pistei marea, pe cealaltă - munții. Dacă vântul bate spre mare, atunci se poate ateriza (spre munți), dar nu se mai poate decolare (un vânt din coadă nu face posibilă coborârea rapidă de la sol). Prin urmare, uneori nu este clar pentru pasageri de ce unele avioane zboară (adică aterizează), în timp ce altele nu (adică nu decolează).

Mai există o nuanță la întrebarea „a zbura sau a nu zbura”. Toate zborurile sunt împărțite condiționat în 2 categorii: durata zborului de până la 2 ore și mai mult de 2 ore. În primul caz (pentru distanțe scurte), piloților li se permite să se bazeze pe vremea reală și să ignore prognoza. În cea de-a doua opțiune (distanțe lungi), aceștia se ghidează, în primul rând, după prognoză și abia apoi se uită la vremea reală de pe aerodrom.

Decizia finală privind decolarea și aterizarea este întotdeauna luată de comandantul aeronavei.

Și dacă decide să nu zboare, crede-mă, e spre binele tău.

Nu da vina pe companie aeriană, pe piloți sau pe aeroport, dar mulțumește tuturor pentru viața ta.

Călătorește în siguranță!

Și odihnește-te bine!

Mulți oameni își pun întrebarea: cu ce viteză a vântului nu zboară avioanele? Într-adevăr, există anumite limite de viteză. În comparație cu viteza aeronavei, care ajunge la 250 m/s, nici un vânt puternic cu o viteză de 20 m/s nu va interfera cu aeronava în timpul zborului. Cu toate acestea, vânturile transversale pot interfera cu un avion de linie atunci când acesta se deplasează cu o viteză mai mică, cum ar fi în timpul decolării sau aterizării. Prin urmare, în astfel de condiții, avioanele nu decolează. Curenții de aer afectează viteza aeronavei, direcția de mișcare, precum și lungimea rulării și rulării decolare. În atmosferă, aceste fluxuri sunt prezente la toate altitudinile. Această mișcare a aerului în raport cu un avion de linie zburător este o mișcare portabilă. Dacă bate un vânt puternic, direcția de mișcare a avionului de linie față de sol nu coincide cu axa longitudinală a aeronavei. Curenții puternici de aer pot arunca avionul în afara cursului.

Avioanele aterizează întotdeauna și decolează împotriva direcției vântului. În cazul decolării sau aterizării cu vânt din spate, lungimea alergării și alergării la decolare crește semnificativ. La decolare sau la aterizare, un avion de linie pătrunde atât de repede în atmosfera inferioară, încât pilotul nu are timp să răspundă la o schimbare a vântului. Dacă nu știe despre o creștere bruscă sau, dimpotrivă, o slăbire a fluxurilor de aer în straturile inferioare ale atmosferei, aceasta este plină de un accident de avion.

În timpul decolării, atunci când un avion de linie câștigă altitudine, acesta intră într-o zonă de vânt în față puternic. Pe măsură ce aeronava urcă, forța de susținere a aeronavei crește. Mai mult, creșterea are loc mai repede decât o poate controla pilotul. Traiectoria de zbor în acest caz poate fi mai mare decât cea calculată. Dacă există o creștere bruscă a vântului, acest lucru poate face ca avionul de linie să cadă într-un unghi de atac supercritic. Acest lucru poate duce la blocarea fluxului de aer și la ciocnirea cu solul.

În general, maximul admis forta vantului se determină pentru fiecare aeronavă în mod individual, în funcție de specificul caracteristicilor specifice și capabilităților sale tehnice. Setează viteza maximă a vântului la care este posibilă decolarea sau aterizarea, producătorul avionului de linie. Mai exact, producătorul stabilește două viteze maxime: de trecere și laterală. Viteza de coadă pentru majoritatea avioanelor moderne este aceeași. În timpul decolării și aterizării, viteza de coadă nu trebuie să depășească 5 m/s. În ceea ce privește viteza laterală, aceasta este diferită pentru fiecare avion de linie:

pentru aeronave TU-154 - 17 m/s;
pentru AN-24 - 12 m/s;
pentru TU-134 - 20 m/s.

În medie, avioanele sunt setate la maximum viteza laterala 17 m/s. La viteze mai mari, marea majoritate a aeronavelor nu decolează. Dacă în zona de sosiri se înregistrează o creștere bruscă a vitezei vântului, a cărei viteză depășește valorile admise, avioanele nu aterizează pe acest aeroport, ci fac o aterizare de urgență pe o altă pistă, unde condițiile permit avionului să aterizeze în siguranță.

Răspunzând la întrebarea în ce vânt nu zboară avioanele, se poate spune cu încredere că la o viteză mai mare de 20 m/s, dacă vântul bate perpendicular pe pistă, decolarea nu poate fi efectuată. Un vânt atât de puternic este asociat cu trecerea cicloanelor puternice. Mai jos puteți urmări un videoclip cu aterizarea unei aeronave într-un vânt transversal puternic pentru a vedea cât de dificil este de făcut chiar și pentru un pilot profesionist cu experiență, cu o experiență îndelungată. pericol deosebit în acest caz reprezintă vântul cu rafale din atmosfera inferioară. Poate începe să sufle în cel mai inoportun moment, formând un rulou mare, ceea ce reprezintă un mare pericol pentru aeronava.

Vântul transversal este periculos deoarece impune pilotului să întreprindă anumite acțiuni care sunt foarte greu de efectuat. În aviație, există un „unghi de deriva”. Acest termen se referă la unghiul în care un avion de linie se abate de la o direcție dată din cauza vântului. Cu cât vântul este mai puternic, cu atât este mai mare acest unghi. Prin urmare, cu atât pilotul trebuie să depună mai mult efort pentru a întoarce avionul în acest unghi reversul. Atâta timp cât aeronava este în zbor, chiar și un vânt atât de puternic nu provoacă probleme. Dar de îndată ce avionul intră în contact cu suprafața pistei, avionul dobândește tracțiune și începe să se miște într-o direcție paralelă cu axa sa. În acest moment, pilotul trebuie să schimbe brusc direcția aeronavei, ceea ce este foarte dificil.

În ceea ce privește problema vântului din spate puternic, aceasta se rezolvă ușor prin modificarea pragului de funcționare al pistei. Cu toate acestea, nu orice aeroport are o astfel de oportunitate. De exemplu, Soci și Gelendzhik sunt lipsite de o astfel de oportunitate. Dacă un vânt puternic bate spre mare, se poate efectua aterizare, dar decolarea în astfel de condiții este nesigură. Adică aterizarea aeronavei la vânt puternic posibil, dar nu în toate cazurile.

Starea pistei

Chiar dacă viteza vântului vă permite să decolați sau să aterizați, există totuși o serie de factori care pot afecta decizia finala. În special, pe lângă condițiile meteo, vizibilitatea, starea pistei este luată în considerare. Dacă este acoperit cu gheață, aterizarea sau decolarea nu pot fi efectuate. În aviație, există un astfel de termen ca „coeficient de tracțiune”. Dacă această valoare este sub 0,3, pista nu este potrivită pentru aterizare sau decolare și trebuie curățată. Dacă scăderea coeficientului de frecare s-a datorat ninsorilor abundente, în care curățenia nu este posibilă, întregul aeroport este închis până când vremea se va îmbunătăți. O astfel de pauză în muncă poate dura câteva ore.

Cum se ia decizia de a decola?

Această decizie trebuie luată de comandantul aeronavei. Pentru a face acest lucru, în primul rând, trebuie să se familiarizeze cu datele meteorologice privind nodurile aeriene de plecare, aterizare și aeroporturi alternative. Pentru aceasta se folosesc prognozele METAR și TAF. Prima prognoză este emisă pentru toate aeroporturile la fiecare jumătate de oră. Al doilea se administrează la fiecare 3-6 ore. Astfel de prognoze reflectă toate informațiile relevante care pot influența decizia de a decolare sau de a anula un zbor. În special, astfel de prognoze conțin date despre viteza vântului și modificările acestuia.

Pentru a lua o decizie, toate zborurile sunt împărțite condiționat în cele de 2 ore și mai lungi. Dacă zborul durează mai puțin de două ore, este suficient ca vremea reală să fie acceptabilă (peste minim) pentru decolare. Dacă zborul este mai lung, trebuie luată în considerare suplimentar prognoza TAF. Dacă condițiile meteo de la destinație nu permit aterizarea, în unele cazuri, decizia de decolare poate fi pozitivă. De exemplu, dacă condițiile meteo de la destinație sunt sub minim, totuși există două aerodromuri în imediata apropiere cu condiții meteo optime. Dar o decizie pozitivă nu se ia aproape niciodată în aceste cazuri, având în vedere pericolul unui astfel de zbor.

In contact cu