Aleksej Zakvasin
Željeznica preko Kerčkog tjesnaca bit će bez spojeva i moći će izdržati potres magnitude 9. O tome je u intervjuu za RT govorio Leonid Ryzhenkin, zamjenik generalnog direktora za infrastrukturne projekte tvrtke, glavnog izvođača radova na izgradnji Krimskog mosta. Prema njegovim riječima, pri projektiranju prometnog prijelaza inženjeri su uzeli u obzir složenu geologiju i teške prirodno-klimatske uvjete regije. Radovi na željezničkoj pruzi mosta bit će gotovi 2019. godine, ali će za nekoliko mjeseci građevinari spojiti raspone od Tuzle i Kerča.
- Panorama Krimskog mosta
- većina.život
- U kojoj je fazi provedba projekta željezničkog dijela Krimskog mosta?
— Ove godine smo doveli izgradnju željezničkog dijela Krimskog mosta do vrhunca. Radovi su u tijeku cijelom dužinom ceste - na svih 19 km, na osam morskih i kopnenih dionica. Željeznica preko Kerčkog tjesnaca počela se graditi istodobno s cestom, u veljači 2016., ali prema rasporedu pušta se u rad kasnije - 2019. godine.
U gotovo 30 mjeseci utovarili smo sve pilote, formirali 295 od 307 željezničkih nosača visine od pet do 35 metara, te sakupili više od 110.000 tona od 160.000 tona rasponskih čeličnih konstrukcija. Teži su i složeniji od cestovnih.
Također na temu
Stabilna veza s kopnom: kako je otvaranje mosta preko Kerčkog tjesnaca utjecalo na turističku sezonu na KrimuKrimski most nastavlja postavljati nove rekorde. Kroz njega je 5. kolovoza u danu prošlo gotovo 32,5 tisuće automobila. Samo od dana...
Prošle zime počeli su graditi željezničke raspone nad akvatorijom Kerčkog tjesnaca metodom uzdužnog klizanja. Ovo je proces u više koraka. Konstrukcije se sastavljaju od tvorničkih blokova na postolju na obali i pomiču se jedna po jedna duž kliznih uređaja preko akvatorija na gotove nosače s dizalicama brzinom od oko 6 m/h.
Tako vučemo konce letova do luka s dvije strane - sa strane otoka Tuzle i sa strane Kerča. Paluba mosta će se zatvoriti u ovoj dionici za nekoliko mjeseci. Sam željeznički luk, postavljen na nosače prošle godine, sada se puni svime potrebnim za budući rad.
Unutar i izvan ove građevine već se nalaze pregledni prolazi, stepenice, platforme za osoblje koje će u budućnosti pratiti stanje postojeće željezničke pruge. Ispod svodova luka po njegovim će se tračnicama kretati kolica s kojima će djelatnici moći kontrolirati rad kolosijeka. Osim toga, na luk je montirana arhitektonska rasvjeta.
Nakon puštanja u promet željeznice, plovni dio Krimskog mosta bit će obojen bojama trobojnice.
— Koje se tračnice koriste za željeznički dio Krimskog mosta? Da li se prilikom postavljanja kolosijeka uzimaju u obzir prirodni i klimatski uvjeti i teren?
“Od srpnja ove godine u tijeku je postavljanje gornjeg ustroja pruge na onim dionicama mosta Krimskog mosta koji su trenutno spremni. Trenutno je ovo prvo gradilište, početak Tuzlanskog ražnja. Formiraju se dva kolosijeka za kretanje putničkih i teretnih vlakova od Kubana do Krima i u suprotnom smjeru.
Gornja struktura staze formirana je od jedne obale do druge: od Tamana do Kerča. Ako bismo na autocesti mogli polagati asfalt na nekoliko dionica odjednom, onda se željeznički kolosijeci grade linearno, sekvencijalno.
- Zamjenik glavnog direktora za infrastrukturne projekte u Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
- Aleksandar Polegenko / RIA Novosti
Radimo s tračnicama ruske proizvodnje, koje se kotrljaju na ruskoj željezničkoj platformi. To su standardne toplinski ojačane tračnice tipa P65, koje su se već dokazale i široko se koriste u našoj zemlji. Odabrali su ih projektanti uzimajući u obzir način rada mosta.
Cesta je predviđena za kretanje vlakova težine do 7100 tona s procijenjenom brzinom do 120 km/h za putničke vlakove i do 80 km/h za teretne vlakove u temperaturnom rasponu od -27 do +57 °C . Kapacitet je do 47 pari vlakova dnevno.
— Kako se tračnice dopremaju do mosta?
— Tračnice se isporučuju iz proizvodnog pogona željeznicom do baze za montažu veza raspoređene na poluotoku Taman. Ovdje se formiraju takozvane rešetke za tračnice i pragove. Vlakovi za kućanstvo prevoze ih do mosta, do mjesta polaganja, uz gotovu dionicu pruge - prilaz.
— Poznato je da su ruske metalurške tvrtke sposobne proizvoditi tračnice duge desetke, pa čak i stotine metara. Kolika će biti prosječna duljina tračnica Krimskog mosta? I hoće li put kroz Kerčki tjesnac biti besprijekoran?
- Iznad Kerčkog tjesnaca gradi se bešavna, ili, kako železničari kažu, "baršunasta pruga". Sastoji se od dugih tračničkih trepavica. Svaka trepavica je duga tračnica zavarena od nekoliko standardnih tračnica. Što su tračnice duže, to je manje spojeva, prolazeći kroz koje kotači vlakova karakteristično kucaju.
Duljina jednog željezničkog biča Krimskog mosta je 440 metara.
Između takvih trepavica će se formirati takozvani izravnavajući spojevi koji kompenziraju toplinsko širenje metala.
— Može li se tvrditi da Rusija gradi najduži željeznički most u svojoj povijesti? Koliko je to teško s inženjerskog stajališta?
— Most preko Kerčkog tjesnaca najduži je u Rusiji i Europi. Duljina mu je 19 km. Prirodni uvjeti u građevinskom području nisu jednostavni i mijenjaju se na dugoj trasi od teških do vrlo teških. Svaka stranica ima svoje uvjete i zahtijeva određena dizajnerska rješenja.
Na primjer, geologija. Na jednom području, čvrsti slojevi tla, u kojima se hrpa osjeća samouvjereno, nalaze se bliže površini. Ovdje smo koristili prizmatične ili bušene pilote s dubinom uranjanja do 45 metara. U drugom području jaki slojevi leže duboko. Iznad njih je sloj muljevite zemlje. A gomila mora proći kroz ovu debljinu i ući duboko u čvrstu stijenu.
Ovdje su bili potrebni snažni cijevni piloti promjera gotovo 1,5 metara s debljinom stijenke do 40 mm. Zaronili su na rekordnu dubinu do 105 metara. Svaka takva hrpa postupno je građena od presjeka zavarivanjem kružnih spojeva, postavljena na željeni stupanj i zabijena do projektirane oznake. Natovarili smo nekoliko tisuća ovih hrpa.
Vrijeme u tjesnacu uopće nije izletište. Gradimo na raskrižju dvaju mora, gdje su dugotrajne oluje i valovi uobičajena pojava. Prošle zime izbrojano je gotovo 800 olujnih sati. Udari vjetra dostizali su 23 metra u sekundi. U takvim uvjetima bilo je potrebno izgraditi temelje od pilota. Prvu hrpu smo zabili u 25 dana umjesto planirana tri. Zatim smo razradili ovaj proces i postigli rezultat hrpe za 24 sata, bez žrtvovanja kvalitete.
— Koje se tehnološke inovacije koriste u izgradnji željeznice preko Kerčkog tjesnaca?
- Projekt Krimskog mosta, kao i svaki drugi projekt izvanklasnog mosta, razvijen je u određenim prirodnim uvjetima. Kerčki tjesnac ima visoku seizmičnost, tešku klimu i složenu geologiju. Na temelju karakteristika regije, inženjeri su izradili projekt. Oba standardna rješenja razrađena na drugim gradilištima i odabrani su novi načini rada.
Projekt Krimskog mosta kombinacija je raznih rješenja, takav se projekt može nazvati jedinstvenim. Odlučeno je da se sama konstrukcija proširi cijelom dužinom odjednom: Krimski most ne raste od obale do obale, već od zemlje ili vode prema gore. Da bi se to postiglo, morali su se paralelno implementirati deseci tehnoloških procesa.
- Postavljanje željezničkih tračnica Krimskog mosta
- većina.život
Ako govorimo konkretno o željezničkom dijelu mosta, tada je njegov najsloženiji element - plovni luk - na jedinstven način prevezen i postavljen na nosače. Provedena je najkompliciranija pomorska operacija - prva takve vrste u povijesti domaće mostogradnje. Posebno za njegovu implementaciju razvijen je i kreiran plutajući sustav, kao i sustav nadzora s kombinacijom stotina senzora. Ovo je novo iskustvo, nova znanja i vještine koje će omogućiti razvoj mostogradnje.
— Koliko je siguran željeznički dio mosta? Za koje opterećenje je dizajniran? Poznato je da je cestovni prijelaz u stanju izdržati potres jačine devet stupnjeva.
— Krimski most se gradi i radi uzimajući u obzir seizmičke značajke regije. Prema znanstvenicima, jednom svakih pet tisuća godina, u Kerčkom tjesnacu mogu se pojaviti potresi jačine do devet bodova. Vjerojatnost da će se to dogoditi je mala, ali dizajneri su uzeli u obzir ovaj trenutak.
Već prije početka izgradnje izvršena je analiza svih prirodnih uvjeta u tjesnacu. To su višemjesečna istraživanja, laboratorijska istraživanja, rad s arhivom. Prilikom projektiranja objekta uzete su u obzir sve prirodne značajke regije. Uzimajući u obzir ove značajke, razvijen je konstrukt, odabrane su građevinske tehnologije. U rad su bile uključene vodeće ruske organizacije, uključujući Institut za fiziku Zemlje Ruske akademije znanosti.
Za cestovne i željezničke dijelove mosta razvijena je cjelovita antiseizmička zaštita. Kako bi poboljšali seizmičku stabilnost objekta, projektanti su povećali broj nosača - 288 za cestu i 307 za željezni dio. Prema tome, ako je korak između nosača minimalan, rasponi su kratki. Duljina raspona Krimskog mosta, s izuzetkom plovnih, iznosi do 63 metra.
Drugo rješenje su kosi piloti. Cjevasti piloti mosta uronjeni su u tlo i okomito i na određenom stupnju. Ispada da se ispod svake potpore formira snop ili grm gomila. Oslonac na takvim pilotima je stabilniji tijekom seizmičkih vibracija.
Za pouzdan rad, cestovni dio mosta opremljen je posebnim hidrauličkim uređajima - odašiljačima udara. Između oslonaca i raspona postojeće autoceste ugrađuje se 760 takvih protuseizmičkih uređaja.
Na željeznici je protuseizmičko učvršćivanje raspona različito. Ovdje se između raspona i oslonaca koriste fiksni i linearno pomični ležajni dijelovi. S jedne strane, kombinacija ovih konstrukcija omogućit će da most diše u slučaju toplinskog širenja metala, a s druge strane, uz oštre i jake udare u slučaju potresa, naprotiv, oni će pouzdano popraviti glavne željezničke konstrukcije i osigurati njihov integritet.
— Koja poduzeća sudjeluju u suradnji na izgradnji Krimskog mosta?
- Najbolje mostovske posade u zemlji - gotovo 30 organizacija - bile su uključene u izgradnju Krimskog mosta. Neki od njih, na primjer Nižnji Novgorod, Rostov i Čeboksari, stvoreni su na temelju mostova vojnih vlakova za oporavak tijekom Velikog Domovinskog rata.
- Željeznički dio transportnog prolaza kroz Kerčki tjesnac u izgradnji
- većina.život
Specijalizirana domaća poduzeća odgovorna su za proizvodnju i opskrbu građevinskim materijalom, uključujući Voronezhstalmost i Borisovsku tvornicu mostnih metalnih konstrukcija po imenu V.A. Sklyarenko. Glavna građevinska suradnja je 180 tvrtki iz cijele Rusije. Još nekoliko tisuća srednjih i malih poduzeća, uključujući krimske i kubanske, neizravno je uključeno u gradnju.
Sevmorzavod je izvršio jednu od najvećih narudžbi za graditelje mostova na Krimu. Brodograditelji najstarijeg gradskog poduzeća u Sevastopolju dovršili su plutajući sustav koji je dopremio lukove Krimskog mosta od tehnološkog mjesta Kerč do mjesta postavljanja - do nosača plovnog puta u Kerčkom tjesnacu. Bez sumnje, značaj izgradnje Krimskog mosta za zemlju je velik: naša su poduzeća dobila velike narudžbe, projekt je pomogao u rješavanju pitanja zapošljavanja.
Kerčki most... Tema značajnog postotka vijesti, kako s ruske tako i s ukrajinske strane, otkako se poluotok pridružio prvom. Predmet skrivenih nada i radosnih iščekivanja Krimljana, koji se ne umaraju vjerovati da će ih ova pupkovina moći povezati s majkom Rusijom. I, naravno, možda najambiciozniji i najskuplji ruski projekt za izgradnju velikih federalnih objekata.
Koliko je proračunskog novca za to već utrošeno, a koliko će se još morati potrošiti - potonje se ne može procijeniti. Naposljetku, sve se činilo kao da je krenulo protiv ruskih dizajnera i graditelja: i priroda i ekonomska stvarnost.
Učiniti sve brzo, u najboljim komunističkim tradicijama - drsko - nije išlo. A sada, čini se, unatoč energičnim uvjeravanjima nadležnih, i kovanju izvještaja odgovornih osoba, potpuni završetak cijelog projekta prijeti odlaskom u tabor najskupljeg dugotrajnog graditeljstva u povijesti Rusije.
Pa, pokušajmo razumjeti zašto s Krimskim mostom nije sve tako jednostavno, procijeniti njegove stvarne izglede i predvidjeti što čeka stanovnike poluotoka i susjednih ruskih federalnih okruga u budućnosti.
Referenca za povijest
Dakle, svojedobno je Krim bio sasvim zadovoljan pružanjem svega potrebnog, zahvaljujući svojoj povezanosti sa svijetom preko teritorija Ukrajine, čiji je, zapravo, bio dio vrlo dugih desetljeća, uklj. dobre cestovne i željezničke linije.
Ali, vječni problem Krima oduvijek je bio taj što je poluotok s "kopnom" povezivala samo uska prevlaka - samo 7 km na najužem mjestu. Na kojem je, inače, od davnina postojao Chumatski put - trgovački put koji je povezivao Krimske kanate sa zemljama slobodnih kozaka.
Jednom kada je Nestor Makhno mogao cijeniti sve fortifikacijske čari Perekopa, kasnije su se ovdje dva puta dogodile krvave bitke sovjetske vojske i nacističkih osvajača. Nakon aneksije, Krim je shvatio da ga od majke Rusije dijeli neljubazni Kerčki tjesnac, dok je ukrajinska strana poluotok poslala u prometnu izolaciju radi preodgoja i promišljanja o svom ponašanju.
Stoga su ruske vlasti u ožujku 2014. užurbano odlučile započeti izgradnju velikog mosta koji bi povezivao poluotok Taman Krasnodarskog teritorija i poluotok Kerč (sporazum s Janukovičem iz 2013. o hipotetičkom nije ozbiljno razmišljao o potpisivanju, niti nakon). Iako je ideja o podizanju na ovom mjestu, kako se ispostavilo, daleko od nove, čak i ako se ne prisjetimo teorijskih razmišljanja o ovoj temi čak i pod carizmom, koje je Nikola II tada prepoznao kao ekonomski nerazuman.
Ispostavilo se da su još u godinama Drugog svjetskog rata nacisti ovdje namjeravali izgraditi automobilske komunikacije kako bi osigurali nesmetan prijelaz na slično okupirani Kuban. Sav materijal za gradnju bio je pripremljen, ali do tada je rat došao do svoje prekretnice i osvajači s Krima su protjerani. Unija je odlučila da se dobro ne gubi i dovršila ono što su Nijemci započeli - izgradili su most preko tjesnaca, ali ne cestovni, već željeznički, čija je dužina bila samo četiri kilometra, jer je gradnja premještena u najuža točka tjesnaca. Inače, upravo je na ovom mostu staljinistička delegacija stigla na konferenciju na Jalti.
Ubrzo nakon toga, snažno otapanje leda u vodama tjesnaca oštetilo je konstrukciju, jer je tada nitko nije pomišljao osigurati dovoljnim brojem ledorezača. U to vrijeme most je izgubio svoju stratešku važnost, a vlasti ga nisu htjele popraviti, potpuno su se zaokupile uređenjem ruta kroz Ukrajinu, zbog čega je sigurno istrunuo i odmarao se u vodama tjesnaca.
Zanimljivo je da se tijekom godina perestrojke, kada je sovjetsko-japansko prijateljstvo postalo iznimno aktivno, SSSR obratio stručnjacima Zemlje izlazećeg sunca sa zahtjevom da zajedno rade na oživljavanju projekta izgradnje spojnog mosta. .
Japanci su izvršili sva geološka istraživanja, napravili preliminarne proračune i odustali od projekta. Jer čak i uz sve svoje tehnologije, koje su im naknadno omogućile da grade mostove iznimno velikih razmjera desetke kilometara na otvorenom moru, pa čak i otvore zračnu luku na potpuno umjetnom otoku, nisu vidjeli mogućnost obuzdavanja mobilnosti tla. ovdje, izrazito aktivna olujna klima i drugi problemi.
Činjenica je da postoji veliki tektonski rasjed duž dna Kerčkog tjesnaca, a debljina naslaga mulja u ovoj zoni premašuje sve dopuštene norme. Situaciju komplicira i činjenica da postoji mnogo aktivnih bentoskih blatnih vulkana. Konačno, da bi se izgradio most duž najpovoljnijeg puta, bilo je potrebno srušiti antički spomenik - utvrdu Kerch, zaštićenu od UNESCO-a, na koju, naravno, nitko nikada ne bi otišao.
Kao što znate, nekoliko desetljeća kasnije Rusija je ipak preuzela Krimski most i trenutno je čak uspjela dovršiti neke radove na njemu.
novi most
Prema projektu, prosječna visina Krimskog mosta trebala bi biti oko pet desetaka metara. Gdje su planirane plovne zone, to će biti oko 35m. Umjesto ekonomičnih 4 kilometra, odlučili su se graditi duž najduže od svih mogućih putanja, zahvaljujući čemu je duljina platna dosegla 19 km.
Most bi se trebao sastojati od dva dijela: automobilskog (zasebne trake za automobile i kamione - po jedna u oba smjera) i dvokolosiječne željezničke pruge. Ruske vlasti odlučile su požuriti s početkom radova već u ožujku 2014., krenuli su, unatoč brojnim preprekama, a početkom 2016., unatoč neljubaznoj zimi, u vode tjesnaca ukrcali su prve hrpe.
Situaciju je zakomplicirala činjenica da je osim problema s izgradnjom samog Kerčanskog mosta bilo potrebno poraditi na dovođenju željeznica i autocesta u zonu njegovog izlaska na čvrsto tlo. Natječaji za izbor izvođača radova na izgradnji željezničke pruge bili su dva puta prekidani, jer su se svi koji su bili uključeni u proces bojali potpasti pod sankcije, koje su automatski bile podvrgnute svima koji su bili povezani s poviješću Krima, uključujući aspekte vezane uz most .
Izbor izvođača također je bio kompliciran zbog preniskih troškova proračuna za takav projekt - samo 16,9 milijardi rubalja. No, na kraju se činilo da je sve sigurno riješeno za sadašnju sudbinu mosta, a tvrtka Rottenberg sklopila je sporazum s Roszheldorom.
Ukupno je cjelokupni proračun za izgradnju prvotno procijenjen na 150 milijardi rubalja, od čega je 86 milijardi trebalo ići izravno na samu strukturu, a oko 51 milijardu za izgradnju željezničkih opskrba i cesta do nje.
Poslovna struktura jednog od najprivilegiranih ruskih oligarha automatski je postala glavni izvođač projekta, nakon čega je njegov trošak revidiran na 212,5 milijardi. I premda su Rottenberg i svi pojedinci i tvrtke uključeni u projekt bili pod normama sankcija pakete, sve njihove troškove i financijske probleme, Rusija, koju je predstavljao predsjednik Putin, obećala je nadoknaditi bez problema.
U svibnju 2018. sam predsjednik Ruske Federacije svečano je otvorio prvu etapu novog mosta Kerch, koji ima po jednu traku u svakom smjeru i može izdržati prolaz ne više od 3,5 tone lakih vozila.
Odgovorni za izgradnju nadaju se da ih ništa neće spriječiti da teretni dio otvore sredinom ove jeseni, a iz nekog razloga je puštanje željezničke pruge odgođeno za kraj 2019. godine. Istina, postoje neki razlozi za sumnju u strogo ispunjenje rokova, budući da je Uprdor Taman (državni naručitelj izgradnje autocesta do mosta) zatražio odštetu od 22,5 milijuna rubalja. od Ministarstva prometa zbog odgode izvršenja ugovora za 4,5 milijardi rubalja. I dok ovaj skandal ne dobije barem kakav-takav završetak, gradnja očito neće biti nastavljena.
Značajke željezničkog dijela Krimskog mosta
Što se tiče željezničkog segmenta konstrukcije, u razdoblju siječanj-veljača 2018. godine postavljeni su prvi dijelovi željezničkih raspona. Za ugradnju svake grane korištene su teške dizalice koje su izdržale težinu od 500-1000 tona i gurale ih prema gotovim nosačima.
Za izgradnju se na otok Tuzla morskim putem dopremaju rasponski dijelovi koji se montiraju na licu mjesta na posebnom štandu. Radovi na njihovoj montaži u ovom trenutku, prema riječima izvođača, napreduju 4,5 cm/min. Ukupno će se na vodenom dijelu postaviti točno trideset takvih raspona.
Ukupna težina mosta trebala bi biti oko 60 tisuća tona, a svaki raspon teži oko 580 tona. A osim ovih montiranih konstrukcija, na vijčanom i zavarenom spoju bit će još desetak ključnih elemenata. Nosači su zabijeni u dno tjesnaca na udaljenosti ne većoj od 65 m, a postavljeno ih je ukupno 64. Ukupna dužina željezničkih objekata je 6 km. Do otvaranja, Krimski most postat će jedan od najdužih u Rusiji.
Video
Članak je napisan posebno za stranicu "2019 godina svinje": https://website/
Na ovoj temi završavamo s cestovnim dijelom Krimskog mosta. Počinjemo s operacijom.
Kao svojevrsni glatki prijelaz na nadolazeći najzanimljiviji dio projekta, nakon postavljanja lučnih raspona, predlažem da zajedno s suborcem iz Jevpatorije kapetanom Krimom uživamo u putovanju po Krimskom mostu. Njegov svečani video današnjeg povijesnog prelaska mosta nalazi se na kraju posta.
Pogledajmo okvir po kadar od jednog dijela mosta, ceste, do drugog - željeznice -
Željeznički luk je prvi u potpunosti promijenio izgled Kerčkog tjesnaca. Sudjelovat će u završnoj fazi postavljanja željezničkih gornjih konstrukcija. Na njega će se pomaknuti posljednji rasponi, tvoreći dovršenu siluetu velikog ruskog mosta.
Pljunimo tri puta na potporu broj 256ZH! Da se kasnije zbog nje neki od nebritkinaca ne šire trulež.
"Ići!" - dva puta (s).
Krenimo na putovanje s Kapetanom iz budućeg novog parka stanice Kerč-Jug. Desno se gradi inspekcijski kompleks za kamione i početni elementi buduće gradske petlje za izlaz s Krimskog mosta do grada heroja Kerča -
Upravo zbog činjenice da ovaj inspekcijski kompleks nije izgrađen na vrijeme za rano otvaranje cestovnog dijela Krimskog mosta, kretanje kamiona nije moglo započeti prije roka. Ovo je sigurnosni problem. A ne da neki mamci pričaju o imaginarnoj nesigurnosti samih mostovskih konstrukcija.
Desno ispod njega proći će i željeznički kolosijeci nove elektrificirane dvokolosiječne autoceste "Krasnodar - Taman-Putnički - Kerč-Jug - Bagerovo".
Čini mi se mogućim da je ispod nadvožnjaka sasvim moguće postaviti neke lokalne slijepe kolosijeke od stanice Kerč-Jug, s budućim razvojem -
Ispod raspona nadvožnjaka ima dovoljno mjesta za nekoliko takvih.
Prate nas momci sa cijenjenim zastavama -
U društvu štovatelja Ratne mornarice SSSR-a vozimo se do izlaza na Krimski most. Napomena: desno od autoputa već se vidi donja konstrukcija buduće željezničke pruge u izgradnji -
S vremenom će slika postati sve više umjetna: pojavit će se balast, pragovi, tračnice, oslonci kontaktne mreže i signalni semafori. Pogled će biti fantastičan.
Zbog ekrana za buku prikazani su željeznički rasponi Krimskog mosta -
Zamislite sad na njima stupove za elektrifikaciju, kako umiljato trepću semafori i po njima klizi vlak. Letimo na Krim, u susret, dvoetažni vlak pod EP20!
Možete završiti! Jamčim onima koji ovako nešto u stvarnosti nisu vidjeli, ako ovo odnesete na Krimskom mostu, na razini mnogo višoj od autoputa, poludjet ćete -
A ako još zuji. Bit će moguće prskati kipuću vodu u kratke hlače, od potpune sreće.
Proizvedeno u Rusiji!
Na značajnom dijelu Krimskog mosta već su montirani željeznički rasponi. Postoje i male praznine. Ne traju dugo
Danas je cestovni most već otvoren. A ljudi rade na željeznici. U videu možete obratiti pažnju na to kako radnici ljubazno mašu s visine vozačima u prolazu. Cijeli Krim je oduševljen. Nisu svi uspjeli sudjelovati u prvom prolazu, ali radost zbog toga nije ništa manja.
Video jasno pokazuje kako se željeznički most postupno penje uzbrdo -
Već sam objasnio zašto. Među redovnim čitateljima nema budala. Odavno su sve razumjeli s obroncima mosta, a bez mene. Za svaki slučaj, ponovit ću za one koji ranije nisu obraćali pažnju na ovo.
Željeznica bi trebala imati blaže padine od ceste. Iz ovoga je automobilski most ispao grbaviji. Na njenoj pozadini vrlo je dobro naglašena glatkoća željeznice. Dvije siluete, budući da su različite, skladno se nadopunjuju.
Stigli smo do prvog navoza s krimske strane klizanja raspona -
Nisu svi rasponi sastavljeni na kopnu, a zatim podignuti dizalicama. Ili se sastavljaju izravno iznad nosača, podižući dijelove raspona dizalicama. Rasponi se guraju preko mora, nakon što se skupljaju na posebnom navozu. Tehnologija je vrlo jednostavna: sastavili su raspon, pomaknuli ga po osi mosta, sastavili novi na slobodnom mjestu i pomaknuli ga, gurajući s njim prethodni. I tako dalje, sve do željene točke.
Ovaj neće biti gurnut u luk -
Ovaj će se nasloniti na isti raspon, na mjestu sljedećeg kliznog navoza. Bilo bi glupo pomicati velike vlakove s raspona. Podijeljeni su u odjeljke. Obratite pažnju na prvi plan željezničkog raspona. Iznad njega samo su vidljivi radosni radnici. Mašu nam heroji gradilišta. Ovo je njihov ručni rad! Cijeli ovaj most. I to nije figura govora. To su njihove ruke. Čak i uz visoku razinu mehanizacije, ručni rad, kao i uvijek, igra važnu ulogu. Da, i mehanizmima također ne upravlja magarac.
Dakle: olovo je puno kraće od onih koje se koriste na cestovnom mostu. To je zato što su željeznički rasponi tvrđi u uzdužnom planu. Njihovi su poprečni presjeci veći od raspona cesta, a širina im je uža. Zbog toga se ne savijaju pod vlastitom težinom. Slijedom toga, prilikom klizanja, budući da su u ulozi konzole, ne spuštaju se toliko kao cestovni.
Za one koji su zainteresirani za testiranje u praksi, uzmite jednostavno ravnalo i pokušajte ga saviti u različitim ravninama: ravnim i okomitim. Svakako pišite o rezultatima, jer je sada moderno razgovarati u potrazi za ocjenom, u komentarima!)
Letovi iz njega već će se nasloniti na sam luk. Od toga se ekstremni raspon razlikuje od ostalih po svom obliku s jedne strane -
I prednji dio ispod njega je malo drugačiji.
Kao što vidimo dalje: prije lučnog raspona, ostaje izgraditi nekoliko nosača. Tamo su piloti odavno zabijeni, rešetke su spremne. Ne vidimo, jer je autobahn krenuo uzbrdo, a mi se udaljavamo od mora. Samo strše grane dizalica. Ostaje samo izliti tijela, stupove i prečke. Do jeseni treba mirno doći na vrijeme.
Prolazimo pored legendarnog snažnog čovjeka - podrška br. 256A -
Vrhunac užitka
Kod Tuzle nas čeka palisada prostornih armaturnih okvira stubova i samih gotovih stubova željezničkih nosača -
Sa strane Tamana, nadolazeća leteća zmija samouvjereno puzi po njima -
Jebi se, rusofobi!
Nadolazeći navoz Tuzla -
Što je tamo? Leonid Kučma s dalekozorom i lopatom nije vidljiv? Što ovaj čuvar Tuzle ne kopa?
biciklisti -
"Noćni vukovi" - super su. Možete ih tretirati drugačije. Ne postoje savršeni ljudi. Ali zbog činjenice da su još 2009. dali nadu Rusima Krima, pomogli su da shvate: Rusija neće otići - čast i poštovanje.
Kakve su bile te godine s Yuschevom Banderovom bubuljičastom kriglom i ugnjetavanjem Sevastopolja. Sa svakakvim natpisima na pristaništu Grafskaya u čast neke mitske 100. godišnjice Ukroflota, s ružnom Saigom Dachnyjem, sa svojim pokušajima pomoći gruzijskim agresorima 2008., zabranjujući brodovima ruske Crnomorske flote da uđu u njihov dom - u zaljevima Sevastopolja, i druge gluposti.
A sa strane Sevastopolja postojala je jedna stvar - masovna podrška njegovih stanovnika bilo kakvim akcijama Rusije. I prezir bilo kakvih banderlozhih zadiranja. “Noćni vukovi” nisu došli u tuđ grad s nečim svojim. Došli su u svoj ruski grad Sevastopolj, i na svoj ruski Krim, da podrže svoje.
Dalje u videu se jasno vidi: željeznički most već ima značajno visok postotak spremnosti. Nije moglo biti drugačije.
Na kraju videa nema fiksacije na prilazu pruzi Taman. U redu je. Uskoro će biti iznenađenje za sljedeće recenzije. Tračnice su vrlo blizu.
12. studenog 2018 mostograditelji su završili radove na izgradnji oslonaca za željeznički dio Krimskog mosta. Spremno je 307 objekata koje sada postupno preuzimaju nadgradnje.
Finale je bila željeznička potpora br. 254 u Kerčkom tjesnacu na području između plovnog puta i obale Krima. Sastoji se od temelja na 16 cijevastih pilota udubljenih pod različitim kutovima do dubine do 70 metara, te tijela od čelične armature i hidrotehničkog betona.
Nosač je doveden do projektirane oznake - 33 metra od razine vode, gotovo visine zgrade od 12 kata. Završna faza bila je betoniranje njegovih gornjih elemenata, na koje se kasnije ugrađuju posebni uređaji - potporni dijelovi (na njih se postavljaju rasponi), svojevrsni balanseri, koji će osigurati potrebne kutne i linearne pomake raspona nevidljivih golima. oko u slučaju toplinskog širenja metala ili mogućih seizmičkih vibracija.
Glavna faza u izgradnji željezničkog dijela Krimskog mosta danas je postavljanje raspona. Ovaj složeni tehnološki proces odvija se na svim podmorskim i kopnenim gradilištima. Ukupno je više od 15 kilometara prometnog prijelaza između Krima i Tamana već blokirano rasponima na 8 gradilišta.
Na prizemnim nosačima rasponi sastavljeni na tribinama postavljaju se dizalicama, na brodskim se pomiču kliznim uređajima preko akvatorija na gotove nosače dizalicama brzinom od oko 6 m/h.
Na gotovim rasponima, uzastopno sa strane tamanske obale, formira se gornja konstrukcija željezničke pruge: trenutno je postavljeno više od 9 od 38 km tračničko-pragove mreže.
Završetak postavljanja raspona na kopnu i u moru planiran je za prvi kvartal 2019. godine. U jesen iduće godine na mostu će biti završena konstrukcija kolosiječnog gornjeg ustroja. Kretanje vlakova na Krimskom mostu počet će u prosincu 2019. godine.
Podsjetimo da se iznad Kerčkog tjesnaca gradi bešavna, ili, kako železničari kažu, "baršunasta pruga". Sastoji se od dugih tračničkih trepavica. Svaka trepavica je duga tračnica zavarena od nekoliko standardnih tračnica. Što su tračnice duže, to je manje spojeva, prolazeći kroz koje kotači vlakova karakteristično kucaju.
Duljina jedne tračnice Krimskog mosta je 440 metara.
Između takvih trepavica će se formirati takozvani izravnavajući spojevi koji kompenziraju toplinsko širenje metala.
Željeznički dio Krimskog mosta ispunjava zahtjeve željezničkih pruga II kategorije i uključuje dva kolosijeka. Prema proračunskim podacima, cesta je predviđena za kretanje vlakova težine do 7.100 tona s procijenjenom brzinom do 120 km/h za putničke vlakove i do 80 km/h za teretne vlakove u temperaturnom rasponu od - 27 do +57°C. Propusnost - do 47 pari vlakova dnevno.
Povratak na glavnu stranicu >>
Članci koji bi vas mogli zanimati:
Projektom izgradnje Krimskog mosta predviđeno je da će njegova automobilska komponenta biti puštena u rad u prosincu 2018. godine. Pokretanje prometa na željezničkom dijelu mosta predviđeno je za prosinac 2019. godine.
Početak mosta trebao bi otvoriti novu stranicu u životu Krimske željeznice, koja trenutno prolazi kroz razdoblje velike modernizacije.
Kijev je napustio Krim uzimajući vagone i lokomotive
Željeznica je na Krim došla 1874. godine, kada je otvoreno kretanje vlakova od Melitopolja do Simferopolja.
Sve glavne grane koje su povezivale poluotok s drugim regijama zemlje prolazile su kroz Ukrajinu. Ova najlogičnija opcija pretvorila se u problem nakon krimskog proljeća i povratka poluotoka Rusiji, kada je službeni Kijev krenuo u prometnu blokadu Krima.
Za početak su ukrajinske vlasti pokušale iznijeti svu pokretnu imovinu. Analitičari kijevskog Centra za prometne strategije izvijestili su u ožujku 2014. da su nove ukrajinske vlasti pokušale izbaciti sve novije, uključujući putničke lokomotive ChS7, strojeve za pruge i nove serije automobila.
To je objavio list Gudok, pozivajući se na svoje izvore bivši šef lokomotivskog depoa Simferopol Viktor Mandyk uoči referenduma pretekao je najnovije lokomotive 2TE116 i ChS7 do Melitopolja, dao otkaz i otišao za Dnjepropetrovsk. Zbog toga su u proljeće 2014. krimski željezničari morali koristiti lokomotive ChS2 proizvedene početkom 1960-ih za pružanje putničkog prometa.
Teško nasljeđe ukrajinskog razdoblja
U Ukrajini više od tri godine vole pričati o “kolosalnim gubicima nastalim kao rezultat aneksije Krima”. Zapravo, situacija je obrnuta - cijelo razdoblje neovisne Ukrajine, infrastruktura poluotoka, stvorena u sovjetsko vrijeme, uništena je uz potpunu ravnodušnost kijevskih vlasti.
Krimska željeznica nije iznimka. Ruski stručnjaci su farmu doveli u užasnom stanju.
U listopadu 2014. stručnjaci Ruskih željeznica i Goszheldornadzora, koji su procjenjivali Krimsku željeznicu, zaključili su da je infrastruktura KZD-a, odnosno nadgradnja kolosijeka i skretnica, u neupotrebljivom stanju. Na mnogim dionicama pruge stručnjaci iz nadzorne agencije preporučili su smanjenje brzine vlakova na 40, 25 pa čak i 10 kilometara na sat. Samo s takvim načinom velike brzine bilo je moguće osigurati sigurno kretanje.
Bilo je potrebno gotovo u potpunosti promijeniti vozni park, modernizirati postojeće grane i izgraditi nove.
Blokada transporta
Od tog trenutka u ukrajinskim medijima redovito su se pojavljivale poruke “Na Krimu više nema željeznica!”. ili "Prometna blokada je ispraznila krimske željezničke stanice."
Prestanak kretanja putničkih i teretnih vlakova kroz Ukrajinu, naravno, imao je negativan utjecaj na život Krimskih željeznica.
Ali, s druge strane, nema zla bez dobra. Smanjenje prometa omogućilo je, u slobodnijim uvjetima, pripremu za novu fazu u životu Krimske željeznice. Etapa koja će započeti u prosincu 2019.
Još 2014. godine pokrenut je putnički vlak Moskva-Simferopolj koji je na poluotok išao preko trajektnog prijelaza. Ova praksa nije nova - dio vlakova iz istočnih regija RSFSR-a u sovjetskim godinama kretao se na Krim preko trajektnog prijelaza. Međutim, sada, nakon nekoliko mjeseci rada na takvoj shemi, odlučeno je odustati od ove prakse. Pokazalo se da je brže i lakše prevoziti turiste na jednoj karti autobusima sa željezničkih kolodvora Anapa i Krasnodar nego koristiti trajekt za prijevoz putničkih vlakova.
velika konstrukcija
Stoga će se ponovno kretanje teretnih i putničkih vlakova prema Krimu dogoditi nakon puštanja Krimskog željezničkog mosta.
Uz radove koji se izvode na Krimu, kao i izgradnju samog mosta, ništa manje značajne zadatke rješavaju graditelji željeznica u Tamanu.
Od stanice Vyshestebliyevskaya u izgradnji je dionica od 42 kilometra, koja će voditi izravno do mosta. Dionica Kerč od stanice Bagerovo do mosta bit će 17,8 km.
Polaganje dionice na poluotoku Taman bilo je predviđeno tijekom izgradnje luke Taman i uključivalo je izgradnju nove stanice Portovaya 8 km od prometnog prijelaza. U blizini sela Taman planirana je Taman-putnička stanica. Na dionici Kerč koja prolazi kroz Cementnu Slobidku predviđen je odvojak do stanice Kerč-Južna i stvaranje novog parka. Na ovoj dionici planirana je i izgradnja četiri nadvožnjaka, dva mosta i tunela.
24 sata od Moskve do Simferopolja
Donedavno su skeptici izražavali sumnju - jesu li namjere ruskih vlasti realne? Ali tempo izgradnje Krimskog mosta, uspješna provedba najsloženije operacije za prijevoz i ugradnju željezničkih i automobilskih lukova svjedoče: kada ljudi rade, a ne svađaju se, gotovo je sve izvedivo.
Ljeto 2017 Generalni direktor Federalnog državnog jedinstvenog poduzeća "Krimska željeznica" Aleksej Gladilin rekao je da je za vlakove koji će nakon otvaranja mosta ići na Krim planirana kupnja 800 vagona, od kojih su većina dvokatna spavaća kola u kupe verziji.
Govoreći u Alushti na IV Krimskom transportnom forumu, Gladilin je rekao: “Planira se kupnja 15 pari putničkih vlakova. Štoviše, bit će raspoređeni na sljedeći način: po dva vlaka za Sevastopolj, Evpatoriju i Feodoziju, a ostali - za Simferopol. Okvirno vrijeme kretanja vlaka između Simferopolja i Moskve bit će od 24 do 28 sati.
U budućnosti se planira da željeznička ruta do Krima bude brza, smanjujući vrijeme putovanja od glavnog grada do Simferopolja na 18 sati.
Puštanje putničkih vlakova na Krim samo je prva faza novog života željeznica na poluotoku. No, vjerojatno će kasnije imati smisla govoriti o budućnosti, jer se planovi pretvaraju u prava djela.
