Alexey Zakvasin
El ferrocarril que cruzará el estrecho de Kerch será continuo y podrá resistir un terremoto de magnitud nueve. Sobre esto habló Leonid Ryzhenkin, director general adjunto de proyectos de infraestructura de la empresa, contratista general para la construcción del Puente de Crimea, en una entrevista con RT. Según sus palabras, al diseñar el cruce de transporte los ingenieros tuvieron en cuenta la compleja geología y las difíciles condiciones naturales y climáticas de la región. Las obras de la vía ferroviaria del puente finalizarán en 2019, pero dentro de unos meses los constructores conectarán los tramos de las partes de Tuzla y Kerch.
- Panorama del puente de Crimea
- la mayoría de la vida
— ¿En qué etapa se encuentra la ejecución del proyecto de la parte ferroviaria del Puente de Crimea?
— Este año hemos llevado la construcción de la parte ferroviaria del Puente de Crimea al máximo de su capacidad. Se están realizando trabajos a lo largo de toda la carretera, los 19 km, en ocho tramos marítimos y terrestres. El ferrocarril que cruza el estrecho de Kerch comenzó a construirse simultáneamente con la carretera en febrero de 2016, pero según el cronograma su puesta en servicio se pondrá en funcionamiento más tarde, en 2019.
En casi 30 meses cargamos todos los pilotes, formamos 295 de 307 soportes ferroviarios con una altura de cinco a 35 metros y ensamblamos más de 110 mil toneladas de 160 mil toneladas de estructuras metálicas. Son más pesados y complejos que los de carretera.
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Conexión estable con el continente: cómo la apertura del puente sobre el estrecho de Kerch afectó la temporada turística en CrimeaEl Puente de Crimea sigue batiendo nuevos récords. El 5 de agosto pasaron por él casi 32,5 mil coches en un día. Sólo desde el día...
El invierno pasado comenzaron a construir tramos ferroviarios sobre las aguas del estrecho de Kerch mediante el método de deslizamiento longitudinal. Este es un proceso de varios pasos. Las estructuras se ensamblan a partir de bloques de fábrica en un soporte en la orilla y se mueven una por una a lo largo de dispositivos deslizantes sobre el área del agua sobre soportes prefabricados utilizando gatos a una velocidad de aproximadamente 6 m/h.
Por lo tanto, tiramos de los tramos hacia el arco desde ambos lados: desde el lado de la isla de Tuzla y desde el lado de Kerch. El tablero del puente se cerrará en esta zona en unos meses. El propio arco ferroviario, instalado sobre soportes el año pasado, ahora se está llenando con todo lo necesario para su funcionamiento futuro.
Dentro y fuera de esta estructura ya existen pasillos de inspección, escaleras y andenes para el personal que en el futuro controlará el estado del ferrocarril en funcionamiento. Debajo de los arcos, un carro se desplazará sobre sus vías, desde donde los empleados podrán controlar el funcionamiento de las vías. Además, sobre el arco se monta iluminación arquitectónica.
Después de la inauguración del ferrocarril, la sección de la calle del Puente de Crimea se pintará con los colores del tricolor.
— ¿Qué raíles se utilizan en la parte ferroviaria del Puente de Crimea? ¿Se tienen en cuenta las condiciones naturales y climáticas y el terreno al colocar las vías?
— Desde julio de este año se está construyendo la superestructura de la vía en aquellos tramos del tablero del Puente de Crimea que actualmente están listos. Actualmente, este es el primer sitio de construcción, el comienzo del Tuzlinskaya Spit. Se están formando dos vías para el movimiento de trenes de pasajeros y mercancías desde Kuban a Crimea y en la dirección opuesta.
La estructura superior del camino se forma de una orilla a otra: de Taman a Kerch. Si en una carretera se pudiera colocar asfalto en varios tramos a la vez, las vías del tren se construyen de forma lineal y secuencial.
- Director General Adjunto de Proyectos de Infraestructura de Stroygazmontazh Leonid Ryzhenkin
- Alejandro Polegenko / RIA Novosti
Trabajamos con raíles de fabricación rusa, que se laminan en una instalación ferroviaria rusa. Se trata de carriles estándar termoendurecidos del tipo P65, que ya han demostrado su eficacia y son muy utilizados en nuestro país. Fueron elegidos por los diseñadores teniendo en cuenta el modo de funcionamiento del puente.
La carretera está diseñada para el movimiento de trenes de hasta 7.100 toneladas con una velocidad de diseño de hasta 120 km/h para trenes de pasajeros y hasta 80 km/h para trenes de mercancías en un rango de temperatura de -27 a +57 °C. . La capacidad es de hasta 47 pares de trenes por día.
— ¿Cómo se entregan los rieles al puente?
— Los raíles se entregan desde la planta de fabricación por ferrocarril hasta la base de montaje de enlaces desplegada en la península de Tamán. Aquí se forman las llamadas rejillas para carriles y traviesas. Los trenes de servicio los transportan al puente, al lugar de colocación, a lo largo del tramo terminado de la vía férrea: el acceso.
— Se sabe que las empresas metalúrgicas rusas son capaces de producir carriles de decenas e incluso cientos de metros de longitud. ¿Cuál será la longitud media de los rieles del Puente de Crimea? ¿Y será continua la ruta a través del estrecho de Kerch?
— Sobre el estrecho de Kerch se está construyendo una vía continua o, como dicen los ferroviarios, una “vía de terciopelo”. Se compone de largos cordones de riel. Cada hilo es un riel largo soldado a partir de varios rieles estándar. Cuanto más largos son los rieles, menos juntas a lo largo de las cuales pasan las ruedas de los trenes con un golpe característico.
La longitud de una línea ferroviaria del Puente de Crimea es de 440 metros.
Entre tales cordones se forman las llamadas juntas de compensación, que compensan la expansión térmica del metal.
— ¿Podemos decir que Rusia está construyendo el puente ferroviario más largo de su historia? ¿Qué tan difícil es esta tarea desde el punto de vista de la ingeniería?
— El puente sobre el estrecho de Kerch es el más largo de Rusia y de Europa. Su longitud es de 19 kilómetros. Las condiciones naturales en la zona de construcción son difíciles y cambian a lo largo del largo camino de difíciles a muy difíciles. Cada sitio tiene sus propias condiciones y requiere ciertas soluciones de diseño.
Por ejemplo, geología. En una zona, más cerca de la superficie se encuentran fuertes capas de suelo en las que el pilote se siente seguro. Aquí utilizamos pilotes prismáticos o perforados con una profundidad de hincado de hasta 45 metros. En otra zona se encuentran capas fuertes y profundas. Sobre ellos hay una capa de suelo fangoso. Y el pilote debe atravesar este espesor y profundizar más en la roca dura.
Para ello se necesitaban potentes pilotes tubulares con un diámetro de casi 1,5 metros y un espesor de pared de hasta 40 mm. Se sumergieron a una profundidad récord: hasta 105 metros. Cada uno de estos pilotes se construyó gradualmente a partir de secciones soldando juntas anulares, colocadas en el grado requerido y conducidas hasta la marca de diseño. Hemos cargado varios miles de estos montones.
El clima en el estrecho no es en absoluto el de un centro turístico. Estamos construyendo en la encrucijada de dos mares, donde las tormentas y las marejadas prolongadas son la norma. El invierno pasado se contabilizaron casi 800 horas de tormenta. Las ráfagas de viento alcanzaron los 23 metros por segundo. En tales condiciones, fue necesario construir cimientos de pilotes. Hicimos el primer pilote en 25 días en lugar de los tres previstos. Luego trabajamos en este proceso y logramos el resultado del montón en 24 horas, sin sacrificar la calidad.
— ¿Qué innovaciones tecnológicas se utilizaron en la construcción del ferrocarril que cruza el estrecho de Kerch?
— El proyecto del Puente de Crimea, como cualquier otro proyecto de puente extracurricular, se desarrolló teniendo en cuenta determinadas condiciones naturales. El estrecho de Kerch tiene una alta sismicidad, un clima difícil y una geología compleja. Basándose en las características de la región, los ingenieros crearon el proyecto. Se seleccionaron tanto soluciones estándar probadas en otras obras como nuevos métodos de trabajo.
El proyecto del Puente de Crimea es una combinación de diversas soluciones, un proyecto de este tipo puede considerarse único. Decidieron ampliar el sitio de construcción en toda su longitud de una vez: el Puente de Crimea no crece de orilla a orilla, sino desde el suelo o el agua hacia arriba. Para lograrlo, fue necesario implementar en paralelo decenas de procesos tecnológicos.
- Colocación de las vías del ferrocarril del puente de Crimea.
- la mayoría de la vida
Si hablamos específicamente de la parte ferroviaria del puente, entonces su elemento más complejo, el arco de navegación, fue transportado e instalado sobre soportes de una manera única. Se llevó a cabo una operación naval de lo más compleja, la primera de su tipo en la historia de la construcción de puentes nacionales. Para ello se desarrolló y creó un sistema flotante, así como un sistema de monitorización con una combinación de cientos de sensores. Se trata de una nueva experiencia, nuevos conocimientos y habilidades que nos permitirán desarrollar la construcción de puentes.
— ¿Con qué seguridad está reforzada la parte ferroviaria del puente? ¿Para qué carga está diseñado? Se sabe que un cruce de carreteras puede resistir un terremoto de magnitud nueve.
— El Puente de Crimea se construye y funciona teniendo en cuenta las características sísmicas de la región. Según los científicos, una vez cada cinco mil años en el estrecho de Kerch pueden producirse terremotos con una fuerza de hasta nueve puntos. La probabilidad de que esto suceda es pequeña, pero los diseñadores tuvieron en cuenta este punto.
Incluso antes de que comenzara la construcción, se llevó a cabo un análisis de todas las condiciones naturales del estrecho. Esto implica meses de investigación, investigación de laboratorio y trabajo con archivos. En el diseño del objeto se tuvieron en cuenta todas las características naturales de la región. Teniendo en cuenta estas características, se desarrolló el diseño y se seleccionaron las tecnologías constructivas. En el trabajo participaron importantes organizaciones rusas, incluido el Instituto de Física de la Tierra de la Academia de Ciencias de Rusia.
Se desarrolló una protección antisísmica integral para las partes de carretera y ferrocarril del puente. Para aumentar la estabilidad sísmica de la instalación, los diseñadores aumentaron el número de soportes: 288 para la carretera y 307 para la parte ferroviaria. En consecuencia, si el paso entre los soportes es mínimo, los vanos son cortos. La longitud de los tramos del Puente de Crimea, excluidos los de navegación, es de hasta 63 metros.
Otra solución son los pilotes inclinados. Los pilotes tubulares del puente están sumergidos en el suelo tanto verticalmente como hasta cierto punto. Resulta que debajo de cada soporte se forma un manojo o arbusto de pilotes. El soporte sobre tales pilotes es más estable durante las vibraciones sísmicas.
Para un funcionamiento confiable, la parte de la carretera del puente estaba equipada con dispositivos hidráulicos especiales: transmisores de impacto. Se instalaron 760 dispositivos antisísmicos de este tipo entre los soportes y vanos de la carretera existente.
En el ferrocarril, la protección antisísmica de los tramos es diferente. Aquí se utilizan piezas de soporte fijas y linealmente móviles entre tramos y soportes. Por un lado, la combinación de estas estructuras permitirá que el puente respire en caso de expansión térmica del metal, y por otro lado, en caso de golpes repentinos y fuertes en caso de terremoto, por el contrario, Repararán de forma fiable las principales estructuras ferroviarias y garantizarán su integridad.
— ¿Qué empresas participan en la cooperación para la construcción del puente de Crimea?
— En la construcción del Puente de Crimea participaron los mejores equipos de puentes del país, casi 30 organizaciones. Algunos de ellos, por ejemplo Nizhny Novgorod, Rostov y Cheboksary, se crearon sobre la base de trenes puente de recuperación militar durante la Gran Guerra Patria.
- En construcción la parte ferroviaria del cruce de transporte a través del estrecho de Kerch
- la mayoría de la vida
De la producción y el suministro de materiales de construcción se encargan empresas nacionales especializadas, entre ellas Voronezhstalmost y la planta de estructuras metálicas del puente Borisov, que lleva el nombre de V.A. Sklyarenko. La principal cooperación en la construcción es de 180 empresas de toda Rusia. Varios miles de pequeñas y medianas empresas más, incluidas las de Crimea y Kuban, participan indirectamente en la construcción.
Sevmorzavod realizó uno de los pedidos más importantes para la construcción de puentes en Crimea. Los constructores navales de la empresa de formación de ciudades más antigua de Sebastopol completaron un sistema flotante que transportó los arcos del puente de Crimea desde el sitio tecnológico de Kerch hasta el lugar de instalación, hasta los soportes de la calle en el estrecho de Kerch. Por supuesto, la importancia de la construcción del Puente de Crimea para el país es grande: nuestras empresas recibieron grandes pedidos y el proyecto ayudó a resolver los problemas de empleo.
Puente Kerch... El tema de un porcentaje importante de noticias, tanto del lado ruso como del ucraniano, desde la anexión de la península al primero. El tema de las esperanzas ocultas y las alegres anticipaciones de los crimeos, que no se cansan de creer que este cordón umbilical puede conectarlos con la madre Rusia. Y, por supuesto, quizás el proyecto ruso más ambicioso y costoso para la construcción de grandes instalaciones federales.
Cuánto dinero del presupuesto ya se ha gastado en ello y cuánto más habrá que gastar; esto último no se puede estimar. Después de todo, parecería que todo se ha alzado en armas contra los diseñadores y constructores rusos: tanto la naturaleza como la realidad económica.
No funcionó hacer todo rápidamente, en las mejores tradiciones comunistas, con descaro. Y ahora, al parecer, a pesar de las alegres garantías de las autoridades y de los informes de los responsables, la finalización completa del proyecto amenaza con convertirse en el proyecto de construcción a largo plazo más caro de la historia de Rusia.
Bueno, intentemos comprender por qué no todo es tan simple con el Puente de Crimea, evaluaremos sus perspectivas reales y predeciremos lo que les espera a los residentes de la península y los distritos federales rusos vecinos en el futuro.
Referencia histórica
Entonces, una vez Crimea fue suficiente para proporcionar todo lo que necesitaba, gracias a su conexión con el mundo a través del territorio de Ucrania, del cual, de hecho, formó parte durante décadas muy largas, incl. Buena carretera y vía férrea.
Pero el eterno problema de Crimea siempre ha sido que la península estaba conectada al "continente" sólo por un istmo estrecho, de sólo 7 km en el punto más estrecho. A lo largo del cual, por cierto, desde la antigüedad existía el Camino Chumatsky, una ruta comercial que conectaba los kanatos de Crimea con las tierras de los cosacos de base libres.
Una vez Néstor Makhno pudo apreciar todos los encantos de la fortificación de Perekop; posteriormente aquí tuvieron lugar dos veces sangrientas batallas entre el ejército soviético y los invasores nazis. Después de la anexión, Crimea se dio cuenta de que estaba separada de la Madre Rusia por las aguas del cruel estrecho de Kerch, mientras que la parte ucraniana envió a la península a un aislamiento de transporte para reeducarla y reflexionar sobre su comportamiento.
Por lo tanto, en marzo de 2014, las autoridades rusas decidieron apresuradamente comenzar la construcción de un gran puente que conectaría la península de Taman en el territorio de Krasnodar y la península de Kerch (un acuerdo con Yanukovich en 2013 sobre la hipotética posibilidad de tal construcción, por supuesto). , nadie en el momento de su firma, ni después, no lo consideró seriamente). Aunque resulta que la idea de construirlo en este lugar está lejos de ser nueva, incluso si no recordamos pensamientos teóricos sobre este tema, incluso bajo el zarismo, que Nicolás II luego reconoció como económicamente injustificados.
Resulta que incluso durante la Segunda Guerra Mundial, los nazis iban a construir aquí comunicaciones por carretera para garantizar el paso sin obstáculos al Kuban, igualmente ocupado. Se prepararon todos los materiales para la construcción, pero en ese momento la guerra había llegado a su punto crítico y los invasores fueron expulsados de Crimea. La Unión decidió que no valía la pena desperdiciar el bien y completó lo que los alemanes habían comenzado: construyeron un puente sobre el estrecho, pero no de carretera, sino de ferrocarril. Su longitud era de sólo cuatro kilómetros, ya que la construcción se trasladó a el punto más estrecho del estrecho. Por cierto, fue a través de este puente que la delegación estalinista llegó a la Conferencia de Yalta.
Poco después, un potente deshielo en las aguas del estrecho dañó la estructura, ya que a nadie se le ocurrió entonces asegurarla con un número suficiente de cortadores de hielo. En ese momento, el puente había perdido su importancia estratégica y las autoridades no querían repararlo, ya que estaban completamente ocupadas con la disposición de las rutas a través de Ucrania, por lo que felizmente se pudrió y descansó en las aguas del estrecho.
Es interesante que durante los años de la perestroika, cuando la amistad soviético-japonesa se intensificó enormemente, la URSS recurrió a especialistas del País del Sol Naciente para pedirles que trabajaran juntos para reactivar el proyecto de construcción de un puente de conexión.
Los japoneses llevaron a cabo todos los estudios geológicos, hicieron cálculos preliminares y abandonaron el proyecto. Porque incluso con todas sus tecnologías, que luego les permitieron construir puentes de gran tamaño a lo largo de decenas de kilómetros en mar abierto e incluso abrir un aeropuerto en una isla totalmente artificial, no vieron la oportunidad de frenar la movilidad del suelo. En este caso, el clima tormentoso extremadamente activo y otros problemas.
El hecho es que una gran falla tectónica recorre el fondo del estrecho de Kerch y el espesor de los depósitos de limo en esta zona excede todos los estándares permitidos. La situación también se complica por el hecho de que en el fondo hay muchos volcanes de lodo activos. Finalmente, para construir un puente a lo largo de la ruta más conveniente, fue necesario demoler un antiguo monumento: la Fortaleza de Kerch, protegida por la UNESCO, lo que, por supuesto, nadie haría jamás.
Como saben, varias décadas después, Rusia finalmente tomó el puente de Crimea y, por el momento, incluso logró completar algunos trabajos en él.
Nuevo puente
Según el proyecto, la altura media del puente de Crimea debería ser de unas cinco decenas de metros. Cuando se planifiquen zonas de envío, será de unos 35 m. En lugar de 4 kilómetros económicos, decidieron construir a lo largo de la trayectoria más larga posible, gracias a lo cual la longitud de la pista alcanzó los 19 km.
El puente debería constar de dos partes: una carretera (carriles separados para coches y camiones, uno de cada tipo en ambas direcciones) y un ferrocarril con dos vías. Las autoridades rusas decidieron acelerar el inicio de los trabajos lo más rápido posible: comenzaron en marzo de 2014, a pesar de muchos obstáculos, y a principios de 2016, a pesar del duro invierno, cargaron los primeros pilotes en las aguas del estrecho.
La situación se complicó por el hecho de que, además de los problemas con la construcción del propio puente de Kerch, fue necesario trabajar para llevar las vías del tren y la carretera a la zona de su salida a tierra firme. Dos veces se interrumpieron los concursos para seleccionar al contratista para la construcción de la línea ferroviaria, ya que todos los involucrados en el proceso temían caer bajo las sanciones a las que estaban automáticamente sujetos todos los relacionados con la historia de Crimea, incluidos los aspectos relacionados con el puente. sometido.
La elección del contratista también se vio complicada por su coste presupuestario, que era demasiado bajo para un proyecto de este tipo: sólo 16,9 mil millones de rublos. Pero al final todo parecía haberse resuelto con éxito para el destino actual del puente y la empresa Rottenberg llegó a un acuerdo con Roszheldor.
En total, el presupuesto total de construcción se estimó inicialmente en 150 mil millones de rublos, de los cuales 86 mil millones se destinarían directamente a la estructura y alrededor de 51 mil millones a la construcción de vías férreas y carreteras.
La estructura empresarial de uno de los oligarcas rusos más privilegiados se convirtió automáticamente en el contratista general del proyecto, después de lo cual su coste fue revisado al alza hasta 212.500 millones de dólares, y aunque Rottenberg y todas las personas y empresas involucradas en el proyecto estaban sujetas a las normas del paquetes de sanciones, todos sus costes y problemas financieros, Rusia, representada por el presidente Putin, prometió compensarlos sin problemas.
En mayo de 2018, el propio presidente de la Federación de Rusia inauguró solemnemente la primera etapa del nuevo puente de Kerch, que tiene un carril por sentido y no puede soportar el paso de más de 3,5 toneladas de vehículos ligeros.
Los responsables de la construcción esperan que nada les impida abrir la parte de carga a mediados de este otoño, y por algunas razones la puesta en marcha de la línea ferroviaria se pospuso hasta finales de 2019. Es cierto que hay algunas razones para dudar del cumplimiento exacto de los plazos, ya que Uprdor “Taman” (el cliente estatal para la construcción de las conexiones de la autopista al puente) solicitó una compensación de 22,5 millones de rublos. del Ministerio de Transportes por retrasar la ejecución de un contrato por valor de 4,5 mil millones de rublos. Y hasta que este escándalo no se cierre al menos en cierta medida, la construcción obviamente no continuará.
Características de la parte ferroviaria del puente de Crimea.
En cuanto al segmento ferroviario de la estructura, en enero-febrero de 2018 se colocaron las primeras partes de los tramos ferroviarios. Para instalar cada rama se utilizaron gatos de gran potencia, que resistieron un peso de 500-1000 toneladas y los empujaron hacia los soportes terminados.
Para la construcción, las piezas de los tramos se entregan por mar a la isla de Tuzla y se ensamblan in situ en un stand especial. Los trabajos de instalación avanzan actualmente a un ritmo de 4,5 cm/min, según los contratistas. En total, se instalarán exactamente treinta de estos tramos en la sección de agua.
El peso total del puente debería ser de unas 60 mil toneladas, cada tramo pesa unas 580 toneladas. Y además de estas estructuras ensambladas, habrá alrededor de diez elementos clave más en una conexión atornillada y soldada. Los soportes se clavaron en el fondo del estrecho a una distancia de no más de 65 my se instalaron un total de 64 de ellos. La longitud total de las estructuras ferroviarias es de 6 km. En el momento de su inauguración, el Puente de Crimea será uno de los más largos de Rusia.
Video
El artículo fue escrito específicamente para el sitio web “2019 Año del Cerdo”: https://site/
Con este tema terminamos con la parte de la carretera del Puente de Crimea. Comencemos la operación.
Como una especie de transición suave a la próxima parte más interesante del proyecto, después de la instalación de los tramos arqueados, propongo disfrutar de un viaje a lo largo del Puente de Crimea junto con mi camarada de Evpatoria, el Capitán Crimea. Su vídeo de celebración del histórico paso de hoy por el puente se publica al final de la publicación.
Miremos fotograma a fotograma desde una parte del puente, la carretera, hasta la otra, el ferrocarril.
El arco ferroviario fue el primero en cambiar finalmente el aspecto del estrecho de Kerch. Participará en la etapa final de instalación de los tramos ferroviarios. Hacia allí se trasladarán los últimos tramos, formando la silueta completa del gran puente ruso.
¡Escupamos tres veces sobre el soporte nº 256Zh! Para que luego algunas personas no británicas no sean intimidadas por su culpa.
"¡Ir!" - dos veces.
Empecemos el viaje con el Capitán del futuro nuevo parque de la estación Kerch-Yuzhnaya. A la derecha ahora se está construyendo un complejo de inspección para camiones y los elementos iniciales del futuro enlace urbano para la salida del Puente de Crimea a la Ciudad Héroe de Kerch.
Precisamente porque este complejo de inspección no se construyó a tiempo para la pronta apertura de la parte vial del Puente de Crimea, el movimiento de camiones no pudo comenzar antes de lo previsto. Este es un problema de seguridad. Y no es que algunos idiotas estén hablando de la inseguridad imaginaria de las propias estructuras del puente.
A la derecha, debajo de ella, también pasarán las vías del tren de la nueva autopista electrificada de doble vía "Krasnodar - Taman-Pasazhirskaya - Kerch-Yuzhnaya - Bagerovo".
Me parece posible que debajo del paso elevado sea muy posible colocar algunas vías locales sin salida desde la estación Kerch-Yuzhnaya, con su futuro desarrollo.
Debajo de los tramos del paso elevado hay suficiente espacio para un par de ellos.
Nos acompañan muchachos con banderas respetadas.
En compañía de admiradores de la Armada de la URSS, nos acercamos al punto de salida al Puente de Crimea. Atención: a la derecha de la autopista ya se puede ver la estructura inferior de la futura vía férrea en construcción.
A medida que pase el tiempo, la imagen será cada vez más creada por el hombre: aparecerán balastos, traviesas, raíles, soportes de líneas aéreas de contacto y semáforos. La vista será increíble.
Los tramos ferroviarios del puente de Crimea son visibles desde detrás de las barreras acústicas.
Ahora imaginemos postes de electrificación sobre ellos, semáforos parpadeando tiernamente y un tren deslizándose a lo largo de ellos. ¡Volando hacia Crimea, un tren de dos pisos EP20 viene hacia nosotros!
¡Puedes terminar! Les garantizo a aquellos que no han visto nada como esto en realidad, si ven algo como esto en el Puente de Crimea, un nivel significativamente más alto que la carretera, se volverán locos.
Y si también zumba. Puedes echarte agua hirviendo en los calzoncillos por pura felicidad.
¡Hecho en Rusia!
En una parte importante del puente de Crimea ya se han montado tramos ferroviarios. Todavía quedan pequeñas lagunas. No durarán mucho
Hoy el puente de la carretera ya está abierto. Y la gente trabaja en el ferrocarril. En el vídeo se puede ver cómo los trabajadores saludan cordialmente desde arriba a los conductores que pasan. Toda Crimea está encantada. No todos pudieron participar en el primer viaje, pero la alegría no fue menor.
En el vídeo se puede ver claramente cómo el puente ferroviario va ascendiendo poco a poco.
Ya he explicado por qué esto es así. Aquí no hay tontos entre los lectores habituales. Hace tiempo que entienden todo sobre las pendientes del puente, incluso sin mí. Por si acaso, lo repetiré para aquellos que no se hayan fijado en esto antes.
El ferrocarril debe tener pendientes más suaves que la carretera. Por eso el puente de la carretera resultó más jorobado. En este contexto, se destaca muy bien la fluidez del ferrocarril. Las dos siluetas, aunque diferentes, se complementan armoniosamente.
Llegamos a la primera grada para tramos deslizantes en el lado de Crimea:
No todos los tramos se montan en tierra y luego se levantan con grúas. O se ensamblan directamente encima de los soportes, levantando partes de los vanos con grúas. Los tramos se trasladan sobre el mar, habiéndolos montado previamente en una grada especial. La tecnología es muy simple: ensamblaron el tramo, lo movieron a lo largo del eje del puente, ensamblaron uno nuevo en el espacio libre, lo movieron también, empujando consigo el anterior. Y así sucesivamente hasta llegar al punto deseado.
Este en particular no golpeará el arco.
Ésta se apoyará en el mismo vano, en el lugar de la siguiente grada deslizante. Sería una estupidez mover trenes grandes desde tramos. Están divididos en secciones. Preste atención a la parte anterior del tramo ferroviario. Justo encima de él se pueden ver a los trabajadores alegres. Los héroes de la obra nos saludan con la mano. ¡Es obra de ellos! Todo este puente. Y esto no es una figura retórica. Fueron sus manos. Incluso con un alto nivel de mecanización, el trabajo manual sigue desempeñando un papel importante. Y los mecanismos tampoco los controlan imbéciles.
Entonces: el avant-back es mucho más corto que los utilizados en el puente de carretera. Esto se debe a que los tramos ferroviarios son más rígidos en el plano longitudinal. Sus secciones transversales son más altas que las de los tramos de carretera y su ancho es más estrecho. Gracias a esto, no se doblan tanto por su propio peso. En consecuencia, al deslizarse, al actuar como consola, no bajan tanto como los de carretera.
Si alguien está interesado en probar esto en la práctica, tome una regla simple e intente doblarla en diferentes planos: plano y vertical. ¡Asegúrese de escribir sobre los resultados en los comentarios, como está de moda ahora en busca de calificaciones!)
Los tramos ya descansarán contra el propio arco. Por eso el tramo más exterior se diferencia del resto por su forma en un lado:
Y el delantero que está debajo de él es un poco diferente.
Como vemos a continuación: solo quedan unos pocos soportes por agregar al tramo arqueado. Los pilotes fueron colocados allí hace mucho tiempo y las rejas están listas. Esto no lo podemos ver porque la carretera ha subido y nos estamos alejando del mar. Sólo sobresalen los brazos de la grúa. Ya sólo queda verter los cuerpos, columnas y travesaños. Deberíamos poder hacerlo de forma segura antes de la caída.
Pasamos la fortaleza legendaria - soporte No. 256A -
El pináculo del placer.
En Tuzla nos recibe una empalizada de marcos de columnas espaciales reforzados y las propias columnas terminadas de los soportes del ferrocarril.
Desde Taman, una serpiente voladora que se aproxima se arrastra con confianza hacia ellos.
¡Que os jodan, rusófobos!
Grada contraria a Tuzla -
¿Qué hay ahí? ¿Leonid Kuchma no es visible con binoculares y una pala? ¿No está ese guardián de Tuzla desenterrando algo allí?
ciclistas -
"Night Wolves" - son geniales. Puedes tratarlos de manera diferente. No hay personas perfectas. Pero por el hecho de que en 2009 dieron esperanza a los rusos de Crimea, les ayudaron a comprender: Rusia no los abandonará: honor y respeto.
¿Cuáles fueron esos años con el rostro lleno de granos de Bandera, Yuscha, y la opresión de Sebastopol? Con todo tipo de carteles en el muelle de Grafskaya en honor a algún mítico centenario de la flota ucraniana, con el feo Saiga Dachny, con sus intentos de ayudar a los agresores georgianos en 2008, prohibiendo a los barcos de la flota rusa del Mar Negro entrar en sus territorios. casa: las bahías de Sebastopol y otras tonterías.
Pero por parte de Sebastopol hubo una cosa: el apoyo masivo de sus habitantes a cualquier acción de Rusia. Y el desprecio por cualquier mentira anilladora. Los "lobos de la noche" no llegaron a una ciudad extranjera con algo propio. Vinieron a su ciudad rusa de Sebastopol y a su Crimea rusa para apoyar a los suyos.
Más adelante en el vídeo se ve claramente: el puente ferroviario ya tiene un porcentaje significativamente alto de preparación. No podría ser de otra manera.
Al final del vídeo no hay ninguna fijación en el acceso al ferrocarril de Taman. Está bien. Pronto habrá una sorpresa para las próximas reseñas. Los rieles ya están muy cerca.
12 de noviembre de 2018 Los constructores del puente han terminado los trabajos de construcción de los soportes de la parte ferroviaria del puente de Crimea. Se han completado 307 estructuras, que ahora se van apoderando gradualmente de los vanos.
El último fue el soporte ferroviario nº 254 en el estrecho de Kerch, en la zona entre la calle y la costa de Crimea. Consta de una cimentación sobre 16 pilotes tubulares, sumergidos en distintos ángulos hasta una profundidad de hasta 70 metros, y un cuerpo de armadura de acero y hormigón hidráulico.
El soporte se lleva al nivel de diseño: a 33 metros del nivel del agua, casi la altura de un edificio de 12 pisos. La etapa final fue el hormigonado de sus elementos superiores, sobre los cuales posteriormente se instalan dispositivos especiales: piezas de soporte (sobre ellas se colocan vanos), una especie de equilibradores, que garantizarán los movimientos angulares y lineales necesarios de los vanos, invisibles para el a simple vista, en caso de dilatación térmica del metal o posibles vibraciones sísmicas.
La etapa principal de la construcción de la parte ferroviaria del Puente de Crimea en la actualidad es la instalación de vanos. Este complejo proceso tecnológico tiene lugar en todas las obras de construcción en alta mar y en tierra. En total, en 8 obras de construcción ya se han bloqueado con tramos más de 15 kilómetros de paso de transporte entre Crimea y Taman.
Los tramos montados sobre soportes se colocan sobre soportes terrestres mediante grúas, y sobre soportes marítimos se mueven mediante dispositivos deslizantes sobre el área del agua sobre soportes prefabricados utilizando gatos a una velocidad de aproximadamente 6 m/h.
Sobre los tramos terminados, sucesivamente desde la costa de Tamán, se forma la estructura superior de la vía férrea: actualmente se han tendido más de 9 kilómetros de 38 kilómetros de vías y rejillas para traviesas.
La finalización de la instalación de vanos en tierra y mar está prevista para el primer trimestre de 2019. En el otoño del próximo año se completará la construcción de la estructura de la vía superior del puente. El tráfico de trenes por el Puente de Crimea comenzará en diciembre de 2019.
Recordemos que sobre el estrecho de Kerch se está construyendo una vía continua o, como dicen los ferroviarios, una “vía de terciopelo”. Se compone de largos cordones de riel. Cada hilo es un riel largo soldado a partir de varios rieles estándar. Cuanto más largos son los rieles, menos juntas a lo largo de las cuales pasan las ruedas de los trenes con un golpe característico.
La longitud de una vía del puente de Crimea es de 440 metros.
Entre tales cordones se forman las llamadas juntas de compensación, que compensan la expansión térmica del metal.
La parte ferroviaria del Puente de Crimea cumple con los requisitos de las líneas ferroviarias de categoría II e incluye dos vías. Según los datos calculados, la vía está diseñada para el movimiento de trenes de hasta 7.100 toneladas con una velocidad de diseño de hasta 120 km/h para trenes de pasajeros y hasta 80 km/h para trenes de mercancías en el rango de temperatura de -27 a +57°C. Capacidad: hasta 47 pares de trenes por día.
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El proyecto de construcción del Puente de Crimea prevé que su parte automovilística entre en funcionamiento en diciembre de 2018. El inicio del tráfico en la parte ferroviaria del puente está previsto para diciembre de 2019.
El inicio de las operaciones del puente debería abrir una nueva página en la vida del ferrocarril de Crimea, que actualmente atraviesa un período de modernización a gran escala.
Kiev abandonó Crimea, llevándose vagones y locomotoras.
El ferrocarril llegó a Crimea en 1874, cuando se abrió el tráfico ferroviario de Melitopol a Simferopol.
Todos los ramales principales que conectan la península con otras regiones del país pasaban por Ucrania. Esta opción, la más lógica, se convirtió en un problema después de la primavera de Crimea y el regreso de la península a Rusia, cuando el Kiev oficial se encaminó a un bloqueo del transporte de Crimea.
Para empezar, las autoridades ucranianas intentaron retirar todos los bienes muebles. Los analistas del Centro de Estrategias de Transporte de Kiev informaron en marzo de 2014 que las nuevas autoridades ucranianas intentaron eliminar todo lo más nuevo, incluidas las locomotoras de pasajeros ChS7, las máquinas de vía y las nuevas series de vagones.
El periódico Gudok, citando sus fuentes, informó que Viktor Mandyk, ex jefe del depósito de locomotoras de Simferopol Incluso en vísperas del referéndum, condujo las locomotoras más nuevas 2TE116 y ChS7 hasta Melitopol, dejó su trabajo y se fue a Dnepropetrovsk. Como resultado, en la primavera de 2014, los trabajadores ferroviarios de Crimea tuvieron que utilizar locomotoras ChS2 fabricadas a principios de los años 60 para garantizar el tráfico de pasajeros.
El difícil legado del período ucraniano
En Ucrania, desde hace más de tres años les gusta hablar de “pérdidas colosales sufridas como resultado de la anexión de Crimea”. De hecho, la situación es la contraria: durante todo el período de Ucrania independiente, la infraestructura de la península, creada durante el período soviético, fue destruida con total indiferencia de las autoridades de Kiev.
El ferrocarril de Crimea no es una excepción. Los especialistas rusos recibieron la finca en pésimo estado.
En octubre de 2014, los especialistas de Russian Railways y Goszheldornadzor, que evaluaron el ferrocarril de Crimea, concluyeron que la infraestructura del KZD, es decir, la superestructura de las vías y los desvíos, se encontraba en condiciones inadecuadas. En muchos tramos del ferrocarril, los expertos del organismo supervisor recomendaron reducir la velocidad de los trenes a 40, 25 e incluso 10 kilómetros por hora. Sólo con este límite de velocidad era posible garantizar un movimiento seguro.
Fue necesario cambiar casi por completo el material rodante, modernizar las líneas existentes y construir otras nuevas.
Bloqueo de transporte
A partir de ese momento, en los medios de comunicación ucranianos comenzaron a aparecer regularmente mensajes: “¡Ya no hay ferrocarril en Crimea!”. o “El bloqueo del transporte dejó vacías las estaciones de tren de Crimea”.
El cese del movimiento de trenes de pasajeros y mercancías a través de Ucrania, por supuesto, tuvo un impacto negativo en la vida de los ferrocarriles de Crimea.
Pero, por otro lado, cada nube tiene un rayo de esperanza. La reducción del tráfico permitió prepararse en condiciones más libres para una nueva etapa en la vida del ferrocarril de Crimea. Una etapa que comenzará en diciembre de 2019.
En 2014 se puso en marcha el tren de pasajeros Moscú-Simferopol, que llegaba a la península a través de un ferry. Esta práctica no es nueva: algunos trenes procedentes de las regiones orientales de la RSFSR durante la época soviética llegaban a Crimea a través del ferry. Sin embargo, ahora, después de varios meses de trabajar según este esquema, se decidió abandonar esta práctica. Transportar turistas con un billete sencillo en autobuses desde las estaciones de tren de Anapa y Krasnodar resultó ser más rápido y sencillo que utilizar un ferry para transportar trenes de pasajeros.
Gran sitio de construcción
Por lo tanto, la restauración del movimiento de trenes de mercancías y pasajeros hacia Crimea se producirá después de la inauguración del puente ferroviario de Crimea.
Además de los trabajos que se están realizando en Crimea, así como de la construcción del propio puente, los constructores de ferrocarriles en Taman están resolviendo tareas no menos importantes.
Desde la estación Vyshesteblievskaya se está construyendo un tramo de 42 kilómetros que conducirá directamente al puente. El tramo de Kerch desde la estación de Bagerovo hasta el puente tendrá una longitud de 17,8 km.
La construcción del tramo en la península de Taman estaba prevista durante la construcción del puerto de Taman e incluía la construcción de una nueva estación Portovaya a 8 km del cruce de transporte. Está prevista una estación de pasajeros de Taman cerca del pueblo de Taman. En el tramo Kerch, pasando por Cementnaya Slobodka, se prevé un ramal a la estación Kerch-Yuzhnaya y la creación de un nuevo parque. También en este lugar está previsto construir cuatro pasos elevados, dos puentes y un túnel.
24 horas desde Moscú a Simferopol
Hasta hace poco, los escépticos expresaban dudas sobre si las intenciones de las autoridades rusas son realistas. Pero el ritmo de construcción del Puente de Crimea, la ejecución exitosa de las más complejas operaciones de transporte y la instalación de arcos ferroviarios y automovilísticos indican que cuando la gente trabaja y no razona, casi todo es factible.
Verano 2017 Director General de la Empresa Unitaria del Estado Federal "Ferrocarril de Crimea" Alexey Gladilin Dijo que para los trenes que irán a Crimea después de la apertura del puente, se planea comprar 800 vagones, la mayoría de ellos son vagones cama de dos pisos con diseño de compartimentos.
Hablando en Alushta en el IV Foro de Transporte de Crimea, Gladilin dijo: “Se planea comprar 15 pares de trenes de pasajeros. Además, se distribuirán de la siguiente manera: dos trenes a Sebastopol, Evpatoria y Feodosia, el resto a Simferopol”. El tiempo aproximado de viaje en tren entre Simferopol y Moscú será de 24 a 28 horas.
En el futuro está previsto convertir la ruta ferroviaria a Crimea en una ruta de alta velocidad, reduciendo el tiempo de viaje desde la capital a Simferopol a 18 horas.
La puesta en marcha de trenes de pasajeros hacia Crimea es sólo la primera etapa de la nueva vida de los ferrocarriles de la península. Pero, probablemente, tendrá sentido hablar del futuro más adelante, cuando los planes se conviertan en acciones reales.
